Аутор: др Александра Колаковић
У време док се Трећа Република у Француској суочила са снажним налетом монархистичких идеја и настојала да избори свој опстанак и поред бројних политичких промена, 4. октобра 1883. године кренуо је први воз Оријент експреса. У години која је почела истискивањем Француске од стране Енглеске из Египта, низом анархистичких штрајкова, протеста и суђења, наставила се бројним научним и техничким изумима, блокадом острва Мадагаскар, слањем експедиционих снага Француске на Далеки и Блиски исток, односно успесима у Индокини, развој комуникација био је један од показатеља моћи. Развој колонијалне моћи био је битан чинилац спољне политике Француске тога доба, а њен економски опоравак након Француско-пруског рата (1870/1871) и тешког националног пораза био је примаран. Свечано откривање бронзане статуе на Тргу Републике у Паризу на национални празник 14. јула настојање је да се кроз подизање споменика оснаже републиканска уверења и ренесанса моћи Француске. Недељу дана касније у Паризу се оснива и Француска алијанса са идејом да помогне ширење француског језика и културе у свету. Подршку овој идеји дале су две угледне личности епохе – Жил Фери, премијер Француске и Пол Камбон, тадашњи шеф његовог кабинета, а касније један од архитеката француске дипломатије. У овом контексту потребно је и посматрати инаугурацију воза који је повезивао Париз и Истанбул, преко Минхена, Беча, Београда и Варне. Први полазак овог воза покренуо је не само комуникацију и ближе повезао Запад и Исток, као и две цивилизације, већ је подстакао инспирацију и имагинацију која од тада надахњује уметнике. Стога је историју Оријент експреса могуће посматрати на више начина – од симбола напретка, доба убрзавања путовања и комуникација, до симбола колонијалних и империјалних амбиција. Истовремено, Оријент експрес омогућава и путовање кроз различите епохе и сведочи о повезивању глобалног и локалног, реалног и маштовитог, „нас“ и „других“.
Идеја о Оријент Експресу започела је када се Белгијанац Жорж Негелмакер вратио са свог америчког путовања 1867. године где су његову пажњу привукли вагони за спавање које је дизајнирао Џорџ Пулман, амерички индустријалац. Луксузни ноћни возови за богату клијентелу постали су његов сан за чију је реализацију настојао да пронађе подршку, али је избијање Француско-пруског рата 1871. године одложило реализацију ове идеје. Ипак, након што је основао нову компанију 1872. године уз подршку Леополда II, краља Белгије, успео је да прве спаваће вагоне укључи у транспорт путника између Париза и Беча и Париза и Берлина. Ова компанија је лоше финансијски пословала, стога се 1873. године у пословни подухват укључује и америчко-британски капитал пуковника Вилијама Д’Алтон Мана, изумитеља спаваћих кола са преградама које се отварају са стране. Ипак, Негелмакеру је било потребно скоро 10 година да израсте у главног партнера и власника компаније Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Ова компанија је 1882. године покренула луксузно кружно путовање Париз – Беч, који је чинио воз од четири вагона за спавање и ресторана под називом Train Éclair.
Успех путовања између Париза и Беча, атмосфера где је Оријент било нешто мистично, занимљиво и вредно авантуре путовања, али и простор где се могло пословати, утицали су да се дође до идеје да би се могла организовати и луксузна железничка линија од Париза до Константинопоља (Истанбула). Интересовање које су велике силе показале за Османско царство на заласку такође је био један од фактора да се реализовање ове замисли и политички подржи. Тако је један од најпознатијих возова постао парадигма француског интересовања да активно учествује у трансформацијама региона који су називали „Европска Турска“.
У вечерњим часовима (19.30) 5. јуна 1883. године кренуо је са Источне железничке станице у Паризу први воз на линији Париз – Константинопољ, а линија је званично отворена 4. октобра исте године. Како је тачно изгледало то прво путовање, немамо поузданих извора. Било је новинара, уметника, пословних људи, политичара и авантуриста међу путницима. Наводно, међу путницима није било жена, а свима је саветовано да са собом носе ватрено оружје. Ни међу онима који су дошли да испрате путнике ка Оријенту није било пуно жена. Ипак, на путовање су позвани представници новинара, па је међу њима био и Жорж Боје из Фигароа. Путовање које је започело 4. октобра трајало је четири дана, а обухватало је и пет зауставних дана и након 3094 километра воз се вратио у Париз 16. октобра у 6 часова. Цена карте била је 700 златних франака, што је у то време била половина годишње плате квалификованог радника.
Како је пут од Марсеја до Константинопоља трајао 15 дана, воз је унео велику промену у брзини и удобности комуникације иако линија није била директна. Траса је водила од Париза преко Стразбура, Минхена, Беча, Будимпеште до Букурешта. Одатле су путници ишли трајектом између Румуније и Бугарске, а потом даље возом до Варне на Црном мору, где се укрцавају на пароброд и за петнаест сати преко Босфора долазе до Константинопоља. Спаваћим колима и луксузно опремљеним купеима, као и ресторану, као додатна транспортно-туристичка услуга додати су и забавни елементи – концерт циганске музике и посета замку Пелеш у Румунији. Линија Париз – Беч од 1885. године била је свакодневна, а исте године отворена је и линија од Будимпеште преко Београда и Софије до Константинопоља. Ипак, ни ова линија није била директна. Путници су ишли дилижансом од Ниша и Пловдива. Оријент експрес постаје редовна линија од 1. јуна 1889. године. Име Оријент експрес почело је да се користи од 1891. године, када је већ и у широј јавности постао познат као симбол луксуза, престижа и богатства. Када се анализира ентеријер, био је одраз духа времена, сецесије и арт-деко стила. Привлачио је богате, познате, угледне, али и авантуристе, шпијуне и разбојнике. Те 1891. године су га напали разбојници, узели пет путника као таоце и 120 хиљада фунти стерлинга. Од 1899. године након потписивања уговора компаније са дванаест државних железница, путници су ослобођени административних ограничења. Компанија је водила рачуна о подношењу пасоша на сваком граничном прелазу, што утиче на то да воз постане главна комуникација на линији Запад – Исток. Ово је видљиво и по томе што се умножавају нове луксузне железничке линије, на пример Брисел – Беч – Оријент експрес (1900) и Берлин – Будимпешта – Оријент експрес (1902). До Великог рата Оријент експрес је већ познат, а поред нових луксузних возова и линија, отварају се и луксузни хотели у градовима на линији Оријент експреса и железничких кракова који су повезани са овом трасом.
Проблем за функционисање Оријент експреса настаје 1912. и 1913. године. Било је то доба балканских ратова и у тренутку када се чинило да ће се наставити путовања као пре овог периода избијање Великог рата 1914. године је линија ограничена на трасу између Беча и Будимпеште. Већ 1916. године од узетих железничких вагона Аустроугарска и Немачка основале су своју компанију луксузних спаваћих вагона. Тада је кренуо и војни воз le Balkanzug – Балкански воз (Стразбур – Берлин – Константинопољ), који је постао и симбол Mitteleuropa. У исто време због потребе за возилима хитне помоћи, спаваћа кола из Оријент експреса су трансформисана у Француској. Компанија је продала своје хотеле да би обновила возни парк након рата. Али њен рад не би био могућ без политичке подршке, стога се о значају ове међународне железничке линије и начину њеног даљег функционисања расправљало и на Версајској мировној конференцији. Већ тада је вагон ресторан број 2904 Оријент експреса ушао у историју као простор где је 11. новембра 1918. године потписано примирје.
Златно доба Симплон Оријент експреса започело је 1919. године и трајало све до 1939. године. Ипак и овај период су пратили бројни изазови иако је његова слава међу путницима расла. Није се одмах вратио на стару руту кроз Немачку, воз је успео да врати не само поврати стару славу, већ и да увећа број путника и линија. Априла 1919. кренула је прва композиција преко новог тунела између Швајцарске и Италије – „Симплон – Оријент – експрес“. Ова линија је успела да повеже Кале (уз везу са Лондоном преко Довера) преко Лозане, Милана, Венеције, Београда и Софије до Константинопоља. Путовало се два и по дана краће него старом линијом преко Немачке. Ово је било доба када се улагало у удобност путовања и луксузан унутрашњи декор, стога је Оријент експрес био простор покретног луксузног дизајна најпознатијих уметника арт деко стила. Од 1924. године уведена је нова линија која је повезивала Париз и Беч, а преко Цириха и Инзбрука. Ова линија је до 1932. године проширена ка Будимпешти и Букурешту, а потом и ка Атини. Ове године се Оријент експрес враћа ка Истанбулу. Повезивање Париза и Истанбула било је посебно изазовно због пропасти Османског царства и изградње Турске Републике, као и поштовања Лозанског уговора из 1923. године. Међународни статус воза утицао је на трасу воза, која је имала обилазнице у Грчкој. Овај проблем међународно је решен тек новембра 1937. године, када су избегнуте обилазнице и значајно скраћен пут. Занимљиво је да су тадашњи договори око трасе и функционисања возова остали на снази до 1971. године. Важно је и да је линија Оријент експреса од 1930. године настављена „Таурус експрес“ линијом која је од Истанбула даље повезивала путнике ка Дамаску, Багдаду и Каиру. Луксузни возови су, дакле, повезивали Париз и Кале (као и Лондон, уз коришћење трајекта) са Истанбулом, Атином и Констанцом, уз везе са Амстердамом и Бриселом, као и Берлином и Прагом. Беч, Будимпешта и Београд биле су важне раскрснице мреже возова који су повезивали целу Европу, као и Европу са истоком.
Када је избио Други светски рат (1939–1945), Оријент експрес је доживео сличну судбину као за време Великог рата. Немачка компанија „Митеуропа“ преузима возове и опрему Оријент експреса и покреће своју верзију луксузног воза, којим су се превозиле главне нацистичке вође. Борбе у току рата уништиле су не само возове већ и железничку мрежу, што је поред великих губитака и промењених начина и могућности транспорта и комуникације утицало на даљи рад Оријент експреса. Обнављање железничке мреже и линија Оријент експреса текло је споро. Прво је 1945. године покренут превоз Париз – Инзбрук, као и Симплон Оријент експрес, који је ишао до Венеције. Од наредне, 1946. године, повезани су Париз и Беч, да би 1947. године од Венеције продужена вожња до Истанбула. Проблеми су били повезивање са Атином због затворене границе између Југославије и Грчке (до 1951. године), као и затварања границе са Бугарском (до 1952). Ипак, било је и проширења линије ка Будимпешти и Букурешту. Веома је важно нагласити и да је Хладни рат утицао на то да Оријент експрес полако одлази у историју. Државе на простору Источне Европе су у овом возу виделе пипке „западних демократија“. У реалности појачане су контроле на границама што је утицало на то да путовање буде дуже него раније. Истовремено, путовања нису више била луксузна, коришћени су обични вагони, а путници више нису били представници најбогатијих слојева становништва, већ су то били људи са посебним циљевима путовања – шпијуни, трговци и политичке избеглице.
Велике потешкоће и промене возне линије претрпеле су 1962. године када је директна линија Париз – Будимпешта у дневном термину скраћена до Беча, а потом се другим возовима ишло ка Будимпешти, али не свакодневно. Ова линија је функционисала све до 1986. године. Симплон Оријент експрес функционисао је као брзи дневни воз са променама у складу са сезонама. Прво је повезивао Париз и Трст, а потом и Загреб, да би 1979. године повезао и Београд. Састављен од француских и југословенских вагона, са вагон-рестораном до Венеције, ова линија била је нешто боље опремљена у смислу удобности путовања. Од Београда је организован даљи превоз (повезан са спаваћим вагонима из Париза) два пута недељно до Истанбула и три пута недељно до Атине. Очигледно је простор за развој мреже из различитих разлога од политичких до економских (непрофитабилност) утицао на то да путовање овим трасама чувеног Оријент експреса губи сјај, одржавање вагона пређе на локалне партнере и компаније, а број путника се смањује. Био је и један важан покушај оживљавања линије Оријент експреса (Париз – Истанбул) 1976. године, када је компанија SNCF уложила у реновирање, удобност и убрзавање путовања, међутим није било политичке воље и након годину дана директна линија која је смањивала путовање са три на две ноћи је 20. маја 1977. године кренувши са станице Лион у Паризу у ствари отишла на своје последње путовање. Ипак, остала је важна железничка веза на истоку, на пример између Истанбула и Техерана, као и Истанбула и Багдада, са успостављањем веза до Бејрута.
Од последње деценије 20. века Оријент експрес је дефинитивно део музејских поставки, приватних колекција (краљ Марока), литературе и туристичких понуда (возови носталгичних путовања). У 21. веку било је неколико покушаја оживљавања ове линије, али приступачне авио карте и развој технологија утицали су и на судбину железничког превоза. Велика изложба о Оријент експресу била је повод, од априла до августа 2014. године, да се нове генерације и 250 хиљада посетилаца увере у луксуз и дух путовања Оријент експресом. Од 2017. године компанија се определила да користећи концепт Оријент експреса развија ланац луксузних хотела и приватних путовања у очуваним старинским вагонима. Упоредо, циљ јесте да се оживи дух уметности живљења и путовања који је пратио воз бројним сарадњама компаније са уметницима и појачаном комуникацијом са јавношћу. У овом контексту, отворена је продавница код Северне железничке станице у Паризу, као и интернет продавнице у којима се могу пронаћи предмети (торбе, ташне, кофери, постељина, тањири, чаше…) које су током рестаурација и/или инспирисани возом, дизајнирали кројачи, архитекте, дизајнери, златари и други уметници.
У историју Оријент експреса уписане су бројне упечатљиве и авантуристичке епизоде, које су постале део легенде и инспирација. Путовале су њиме готово све крунисане главе Запада и Истока, бројне познате личности као, на пример, Жозефина Бејкер, Агата Кристи, Ернест Хемингвеј, Лав Толстој, Коко Шанел и бројни други. Потребно је бити опрезан приликом свих догађаја, а посебно незгода, које се приписују да су део историје ове железничке линије. Ипак, било је и оних догађаја који су се догодили, а потом били имагинацијом надограђивани и постали општепознати. Током изузетно оштре зиме 1929. године Оријент експрес био је на 130 км од Истанбула блокиран снегом, а температура у вагонима била је 10 степени испод нуле, што је утицало на потребу куповине и размене злата путника за храну и одећу са локалним становништвом. Ово је, како се сматра, послужило и Агати Кристи за чувено дело Убиство у Оријент експресу. Поред литературе, Оријент експрес доспео је у биоскопе и на телевизију у виду инспирације бројним филмовима и телевизијским адаптацијама. Идеји луксузног воза и његових аутентичних путника нису одолели ни цртачи стрипа, музичари и креатори неколико друштвених игара.
Оријент експрес можемо, дакле, посматрати као израз француских амбиција да буде присутна у региону где је Османско царство губило власт, а Русија и Аустроугарска показивале све јаснију тежњу да овладају овим важним политичким и економским простором. Парадоксално, док је из перспективе Париза ова железничка линија била начин економског, политичког и културног приближавања Константинопоља Европи и Западу, из перспективе других то је било повезивање са Западом. Поред свести о овим возовима као преносиоцима културе и идеја, људи и нових пословних подухвата, политичких приближавања и удаљавања, креаторима слике Оријента у европским друштвима и државама, остала је кроз поље масовних медија и слика једног носталгичног путовања захваљујући књижевности. Повезујући градове и државе, Оријент експрес остаје као један од трајних симбола повезаности Француске са културама кроз које је водила његова траса, као и једна од оних трајно присутних компоненти француског интересовања за овај простор.
Остави коментар