Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Да би се обезбедило несметано и безбедно функционисање железничког саобраћаја неопходно је да се све радње и поступци при обављању железничке саобраћајне службе врше по тачно и прецизно утврђеном начину. Ово логично следи из чињенице да је функционисање свих радних места на железници која су територијално распоређена на подручју целе државе узајамно зависан, те је основни предуслов за склад у њиховом раду да се он обавља на тачно прописан начин за сваки конкретан случај. Како би се постигла ова једнообразност у раду, прецизно су утврђени саобраћајни прописи, који за сваки могући случај у реализацији саобраћаја предвиђају тачан поступак сваког појединачног железничког службеника и службе. На самом почетку, саобраћајни прописи у првих неколико година постојања железнице нису били резултат научних истраживања, већ су се стварали и постепено допуњавали у самој пракси, односно емпиријски. При томе ова пракса обављања железничког саобраћаја није се једновремено и једнообразно уводила и развијала у рад свих железница, већ се самостално развијала на свакој железничкој мрежи, па се постепено преносила из једних железница у друге. У првим годинама постојања железнице прописи за вршење саобраћајне службе били су неписани закони, односно практична искуства, која су се учила као занат и преносила са једног службеника као учитеља на другог као ученика. С обзиром да је на самом почетку постојања железнице био мали обим саобраћаја, а повезано са тим и недовољно прописа за његово обављање, постојао је мали број професија и специјалности међу запосленим лицима у саобраћају. Како се интензитет саобраћаја све више развијао, тако се јављала и потреба за поделом рада и стварањем нових стручњака. Паралелно са тим било је потребно прецизним прописима разграничити делокруг рада појединих радних места, као и врсте железничких службеника. Будући да је брзи развој железничког саобраћаја довео до стварања заједница и удружења међу разним железничким управама на чијим су се централним форумима прикупљала стечена искуства и углавном у виду препорука преносила и уграђивала у прописе чланица. Паралелно са развојем железничког саобраћаја развијала су се и различита техничка средства која су се користила у саобраћају, као што су средства за споразумевање, за обезбеђење саобраћаја, маневарског рада и др. Упоредо са увођењем сваког новог средства вршена је измена и допуна саобраћајних прописа.
У првим годинама од настанка железнице пруге су грађене као двоколосечне због непостојања поузданих средстава за споразумевање. У случају да се морао одвијати једноколосечни саобраћај, примењивао се метод пилотирањем, а он се састојао у томе да би шеф станице која упућује возове правилним колосеком[1] одредио једног службеника за пилота и у ту сврху му издао писмено овлашћење. Од тог тренутка између две суседне станице, између којих се врши једноколосечни саобраћај смео је да се креће само онај воз на чијој се локомотиви налазио пилот. Према томе и станица из које су возови морали ићи неправилним колосеком, није смела отпремити ни један воз, док не приспе воз са пилотом из суседне станице. Пилот је, у случају да нема возова за одлазак у суседну станицу, стизао колима, коњем или чак и пешке. Овакав начин регулисања једноколосечног саобраћаја на двоколосечним пругама путем пилота задржао се на неким железницама и после увођења у употребу поузданих средстава за споразумевање, као што су телеграф и телефон. Тако на пример Саобраћајни правилник француских железница још у свом издању од 1937. године у члану 262 прописује да се у случају предвиђеног или непредвиђеног једноколосечног саобраћаја на двоколосечним пругама, он може вршити применом прописа који важе за једноколосечне пруге или пилотажом. Након тога прописи су предвиђали да се једноколосечни саобраћај на двоколосечним пругама обавља путем редовних средстава за споразумевање телеграфом или телефоном или на основу писменог споразума између суседних станица. Непостојање поузданих средстава за споразумевање чинило је небезбедним саобраћај узастопних возова и то се није могло превазићи ни изградњом двоколосечне пруге. Због тога су се већ при саобраћају првих возова не неким пругама дешавале несреће налетањем узастопних возова на претходно отпремљене возове. Ово је дало повод државним властима да безбедност саобраћаја узастопних возова регулишу наредбодавним путем. Приликом свечаног отварања пруге Беч – Берн 1839. године дошло је до налета узастопног свечаног воза на други претходно отпремљени свечани воз и у овом удесу било је и људских жртава. Након тога аустријска влада издала је нарочиту наредбу која је регулисала интервале за безбедно кретање узастопних возова. Они су у почетку били дугачки и износлили су чак и пола сата, да би се у каснијем периоду скраћивали и на 5 минута. Увођењем поузданих средстава за споразумевање, телефона и телеграфа постепено се напуштао овај систем регулисања возова у временском размаку. Ипак он се код многих железница задржао још дуго времена. Тако на пример, саобраћајни прописи мађарских железница који су се примењивали и на нашим територијама које су биле у њеном саставу, још 1909. године су предвиђали да се на пругама одређеним од стране железничке управе узастопни возови могу отпремати у временском размаку.
У првим годинама коришћења железнице посебан проблем представљао је ноћни саобраћај возова због непостојања сигнала и поузданих средстава за споразумевање, што је данас тешко и замислити. Поред тога што нису постојале телефонске и телеграфске везе и сама сигнална средства су била врло оскудна. Због тога, као и у интересу безбедности лица која су живела у близини железничких пруга, државне власти нису дозвољавале да се ноћу обавља саобраћај. Пруга Беч – Берн је била прва железничка пруга на европском континенту на којој је уведен ноћни саобраћај путничких возова. На њој је 1844. године уведен у саобраћај само један ноћни воз у току 24 часа и он се морао кретати смањеном брзином. У каснијем периоду, а поготово данас у савременом железничком саобраћају не постоји разлика између ноћног и дневног саобраћаја, то јест услови снабдевања великих градова и пословни обичаји често доводе до тога да је на појединим релацијама ноћни саобраћај интензивнији од дневног.
Убрзо након настанка железнице увидело се да за поуздано споразумевање у реализацији саобраћаја нису довољна редовна средства за споразумевање: говор и писмо, већ да се за међусобно споразумевање морају користити и посебни знакови – железнички сигнали. Први железнички сигнали су били примитивног облика. Њихов почетни задатак је био да у виду оптичког телеграфа осигуравају кретање возова на пругама, на којима је било две или више локомотива у саобраћају, те је услед тога долазило до састајања возова у станицама. У почетку су за сигнализацију употребљаване бакље, разнобојне заставице, сигналне плоче, фењери и сл. Касније се увидело да је сигналисање облицима и положајима поузданије, па се прешло на увођење разних типова крилних – ликовних сигнала.[2] Пар година касније долази до употребе звучних сигнала. Парна пиштаљка на локомотиви употребљена је први пут 1833. године у Енглеској, дакле 4 године после отварања прве пруге за путнички саобраћај. Возовође су почеле употребљавати сигналне трубе прво у Белгији, а око 1840. године почела је њихова употреба и у другим земљама. У Енглеској 1850. године почиње употреба експлозивних направа сличних петардама – праскалице за давање звучних сигнала. У том времену није постојала стандардизација и унифицираност у сигнализацији различитих железничких управа. То је довело до великих тешкоћа када су се при повезивању пруга две различите железничке управе јавиле прве заједничке станице преко којих је требало да саобраћају возови. На овим станицама свака железничка управа је користила своје сигнале који су били различити и по бројности, али и по облику и значењу. Појавили су се случајеви да су исти сигнални знакови код појединих суседних управа имали чак и супротна значења. Године 1867. стручни писац Вебер овако описује првобитно стање сигнализације европских железница:
На станицама, у које су се уливали колосеци две или више пруга, где су вредели, у односу на сталне сигнале, сигнални системи истог броја железничких управа, где је стога ноћу нагомилавање светлости у свим бојама и облицима пружало службеницима долазећих возова призор исто толико диван, колико и опасан, где је један знак на једном колосеку значио ово, а на другом оно, био је хаос употпуњен још и разноликошћу значења сигнала на локомотивама и возовима разних Управа, који су се у исто време у дотичној станици бавили и маневрисали.[3]
Такође он констатује да је на подручју око 60 железничких управа у Немачкој било око 90 сигналних појмова са преко 1.000 варијација и облика сигнала. Током времена увећавале су се железничке мреже и многа железничка предузећа су се стапала и због тога су поједини сигнали мењани, а други укидани. Држава у улози надзорне власти допринела је јединству у сигнализацији прописујући једнообразне сигнале. То се често чинило и због тога да би железнице могле боље послужити и у војне сврхе. Железничка сигнализација је у наредном периоду прешла границе земаља и постала у највећем броју случајева међународна на основу једнообразности која се постигла узимањем онога што је најбоље и угледањем једних на друге. Значај сталних сигнала се повећао проналаском и употребом разних врста сигурносних уређаја који су представљали међусобну повезаност појединих сигнала и скретница. Потреба за што већом једноставношћу довела је до тежње да се код сталних сигнала уклони разлика између дневних и ноћних сигналних знакова. Док су на пример скретнички сигнали већ од првог дана њихове употребе били исти и за дан и за ноћ, дотле се код других сигнала задржала пракса да се дневни сигнали дају разним положајима сигналних ручица и плоча, а ноћу употребом разних светлосних сигнала. Ради уклањања ове разлике почели су да се уводе дневни светлосни сигнали, који и дању и ноћу за исте сигналне појмове имају исте светлости.
У првим годинама железнице, па све до 1847. године при изради основа за ред вожње – рачунању возних времена није се рачунало на минуте и десетине минута као што се данас ради. Полазак и долазак возова само за важније станице прорачунавао се са тачношћу која је дозвољавала одступања до четврт часа, тј. 15 минута и то се сматрало успехом. Времена доласка и поласка у међустанице рачунала су се само приближно. Плакати – редови вожње који су користили путници нису садржавали све станице поређане по редоследу за сваку пругу, нити податке о временима доласка и поласка возова у те станице. У њима су била само набројана приближна времена поласка возова из полазних станица и већих успутних станица. Исто је важило и за редове вожње првих теретних возова, који су често превозили и путнике у IV колском разреду. Код чисто теретних возова задовољавало се најчешће само прописивање брзине кретања возова. Тако су многе и велике железничке управе при јаком саобраћају отправљале цео низ теретних возова из полазних станица један за другим без утврђеног реда вожње. У том случају било је прописано да до њиховог приспећа у неку одређену станицу није смео да се отпреми ни један воз у супротном правцу. Када се железничка мрежа довољно проширила и када су између пруга успостављени прикључци, морало се без одлагања приступити изради прецизнијих редова вожње, нарочито за путнички саобраћај. Тако су 1853. године отпочели први покушаји за увођење једнообразног реда вожње. Иницијатор ове идеје било је Удружење немачких железничких управа. Чињени су разни покушаји и тек 1869. године дефинитивно је створен једнообразни формат путничког реда вожње, какав се и данас користи. Велики проблем је представљао период важења летњег и зимског реда вожње. Сам почетак важења појединих редова вожње није био једнообразан, па су се у прелазним периодима на прелазним станицама јављале тешкоће са отпремом прикључних путника. Тек 1892, а у Швајцарској од 1897. године, уведен је једнообразни датум мењања реда вожње у свим европским железничким управама. Усвојено је било да летњи ред вожње ступа на снагу 1. маја, а зимски 1. октобра сваке године. Како је постигнута једнообразност у роковима важења реда вожње, могло се приступити изради редова вожње који су цео европски континент обухватали као целину. За израду оваквих јединствених редова вожње успостављени су обавезни састанци представника свих железничких управа на Конференцијама за ред вожње. На њима се уговара све што је потребно како би редови вожње свих управа били међусобно усклађени.
У погледу састављања возова дуго времена није било једнообразности, нити су били утврђени принципи по којима ће се састављати возови. Све до око 1850. године на крају сваког воза уврштавана су по једна кола без кочнице у којима су били смештени резервни делови и материјал за подмазивање кола. Након тога уведено је правило да се као последња кола у воз уврштавају кола са ручном кочницом која је поседнута са одговарајућим железничким радником. Код теретних возова већ од почетка примене овог правила постојао је услов да она буду и товарена. Ова кола су названа „завршна кола” или „сигнална кола”. Све до око 1860. године било је мало железничких управа која су у саставима возова имала посебна службена кола која нoсе ознаку „D”. Како би се путници заштитили од несрећних случајева уврштавана су најмање једна, а по потреби и неколико теретних или празних путничких кола између локомотиве и кола са путницима под називом „штитна кола”. Будући да није било посебних службених кола, возовођа се налазио у првим или последњим колима са кочницом која су уврштена у воз. Код неких железница постојала је пракса све до 1897. године, по којој је возовођа код брзих и путничких возова заузимао место на колима уврштеним у средину воза. У погледу кочења возова, почео се тек око 1850. године одређивати потребан број кочница сразмерно тежини возова и нагибима пруге, којом воз саобраћа.
Када су успостављени прикључци између пруга суседних железничких управа у почетку није био могућ прелаз кола једне железничке управе на пруге друге, без обзира на то што је ширина колосека била идентична. До овога је долазило зато што конструкције кола нису биле унифициране, па су путници у прикључним станицама морали да преседају из воза у воз, а роба се морала претоварати. Због тога су још 1854. године на једна салонска кола направљена у Немачкој морала на сваку чеону страну кола уградити по шест одбојника да би она могла саобраћати по пругама у Саксонији. Касније су се код неких суседних железничких управа примењивале тзв. „одбојничке даске” које су се монтирале на одбојнике да би се изравнале постојеће разлике. Тешкоћа претовара робе на прикључним станицама постајала је све већа, приступило се техничком прилагођавању колског парка у циљу непосредног прелаза са једне пруге на другу. У том циљу прављени су први појединачни уговори између суседних железничких управа, према којима се прелаз вршио под различитим условима. У појединим случајевима железнице, које су примале туђа товарена кола, плаћале су најамнину за њих железници власници кола, а у другим случајевима прелаз се вршио уз размену кола исте врсте. Ово се обављало уз услов да онолико кола, колико у одређеном периоду пређу са једне железнице на другу, мора пријемна железница исто тако предати у товареном или празном стању предајној железници. Први споразум ширег значаја о узајамној употреби кола начињен је 1855. године у оквиру Савеза немачких железничких управа и важио је само као препорука без обавезе његове примене. Ови принципи су се развијали даље, док нису послужили као темељ за регулисање узајамне употребе кола у оквиру свих средњоевропских железничких управа, а касније и осталих железница у Европи.
Током развоја железничког саобраћаја настајали су и развијали су се разни системи управљања саобраћаја возова. Постоје два основна међусобно различита система и то су централизовани и децентрализовани систем управљања саобраћаја возова. Један од та два система примењују се код сваке постојеће железничке управе уз евентуалне мање разлике у примени. Децентрализовани систем подразумева да су све оперативне и контролне функције у вези саобраћаја возова у надлежности отправника возова који дежурају у станицама и осталим службеним местима. У том систему јединствени регулатор саобраћаја је ред вожње. Евентуална одступања од њега регулишу међусобним споразумом сами отправници возова заинтересованих станица. Дакле, у овом систему не постоји виши орган који би оперативним путем обједињивао рад свих отправника возова неке пруге. Овај систем је развијен на европским железницама и био је до Првог светског рата опште примењен систем управљања саобраћајем возова у Европи. Централизовани систем подразумева постојање једног лица под називом диспечер за сваку пругу и он је задужен за исправно функционисање саобраћаја возова на дотичној прузи. По овом начину руковођења постоје два система: непосредни и контролни. Код система непосредног руковођења наређења диспечера су обавезна за све станице на делу пруге на коме регулише саобраћај, као и за све возне службенике, који су у служби. У данашњим условима уз примену савремених уређаја он сам управља електронским путем кретање возова. У случају примене контролног система, управљање саобраћаја возова остаје у надлежности отправника возова, али њихов рад и кретање возова стално контролише диспечер из централног места.
Што се тиче територије наше земље пруге су грађене када је железница већ превазишла своје „почетничке грешке”, па се саобраћај на првим пругама већ од отварања обављао са неопходним средствима за споразумевање – телеграфом, касније телефоном и сигналима. Организација саобраћаја и систем управљања кретањем возова био је као у свим средњеевропским државама. После 1918. године приликом уједињења територија системи управљања саобраћајем преузети су и у новоформирану јединствену железничку управу. Према томе, све до почетка Другог светског рата на нашим железницама важио је средњеевропски децентрализовани систем управљања саобраћајем возова.
Успостављање квалитетног система саобраћајних прописа омогућило је несметано и безбедно функционисање железничког саобраћаја, као комплексног транспортног система.
Литература:
- инж. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Орао, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, у часопис: НИН, Београд
- Сто година железнице у Југославији, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, (1951), Београд
[1] Правилан колосек – онај колосек на двоколосечној прузи који је одређен за редован саобраћај возова у одређеном смеру
[2] ликовни сигнали током дана показују значење положајем ручица, а ноћу се још додатно осветљавају фењерима
[3] Сто година железнице у Југославији, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, (1951), Београд
Остави коментар