Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Развој и изградња железничких пруга отпочињу окупацијом Босне и Херцеговине од стране Аустроугарске, која у империјалистичком налету и трци за колoнијама преузима ову територију од феудалне Турске царевине која је већ била на умору. За разлику од заостале Турске, двојна монархија отпочиње с изградњом железнице ради експлоатације рудника и прибављања дрвне грађе. Аустроугарске окупационе трупе нагло су продирале у дубину Босне, а мали босански коњићи и запрежна комороџијска[1], кола која су преносила муницију и остали потребан материјал, тешко су их пратила по узаним и кривудавим путевима. Због тога је било непоходне да се примени превозно средство које ће ефикасније извршавати транспортне задатке и то је наравно била железница. Није било времена за претходне студије, и наређење је било да се први део пруге до Дервенте заврши у року од два месеца. Било је неопходно да се брзо пронађе возни и локомотивски парк и та средства су пронађена у кратком року. Грађевинско предузеће „Хигел и Сагер“, које је завршавало изградњу пруге Орошава–Темишвар, користило је при грађењу мале локомотиве и вагоне за извршење превоза за локалне потребе. Ова возна средства била су конструисана за ширину колосека од 760mm и одлука да се она користе за ову у прво време чисто војничку пругу одредила је будући карактер босанско-херцеговачких пруга. Оне су у наредном дугачком периоду остале узаног колосека, док интезивна изградња пруга нормалне ширине колосека почиње у периоду после Другог светског рата. Грађење ове прве пруге поверено је грађевинском предузећу које је и продало свој стари возни парк. Да би оно стекло препоруке и за будуће услуге тадашњој војној управи, већ после првог месеца изградње пуштен је у саобраћај мали део пруге и то на имендан Франца Јозефа – 4. октобар 1878. године. Рихард Хемерле, железнички чиновник будуће дирекције, као хроничар тог времена врло узбуђено приказује овај моменат и описује прву вожњу возовима које су вукле локомотиве крштене именима „Рама“, „Ида“ и „Августа“. Предузеће испуњава рок и после два месеца завршава пругу до Дервенте. Крајем јануара 1879. године пруга стиже до Добоја, током марта до Маглаја, а 22. априла први воз улази у Жепче. Тог дана мења се и војно руководство ове пруге и премешта у Дервенту, која постаје први железнички центар Босне и Херцеговине. И у наставку изградње њу обавља исто предузеће. Пруга се завршава 8. jуна када до Зенице стиже прва локомотива. Овај период изградње пратила је стална побуна становништва поготово у околини Добоја, Врандука и великих вода Босне. Ову прву пругу градило је око 4000 радника и 40 инжињера који су заједничким напорима морали да савладају неколико тешких препрека: 4 већа моста и прелаз преко превоја Лупљанице. Изузетно тежак објекат је био мост преко Саве код Брода, који је у почетку био саграђен као полумост који је пуштен у саобраћај тек 10. јула 1879. године, чиме је било и условљено пуштање ове пруге у саобраћај. Занимљиво је истаћи да је прво службено путовање по овој прузи обавио Хусејин-паша, турски управљач Босне који је делио власт с аустроугарским управљачима. Изграђена пруга је у првим данима користила искључиво за војне транспорте и за превоз дрвене грађе, нарочито из околине Желећа и Беговог Хана, истовремено су почели и интензивни радови на експлоатацји зеничких и какањских рудника.
Почетком септембра 1879. године у Дервенти је основана прва дирекција босанско-херцеговачких железница под називом Дирекција царских и краљевских босанских жељезница и почело је грађење прве пруге на релацији Зеница – Босански Брод. У Дирекцији је било запослено седам аустроугарских официра и војних чиновника, 30 цивилних чиновника из Аустроугарске и већи број другог особља, искључиво странаца, док је домаће становништво било искључиво помоћно особље. За директора Дирекције постављен је Јохан Томашек, аустроугарски мајор. Дирекција је имала за задатак да руководи једном железничком пругом која је у суштини била апсолутно провизорног карактера у свим елементима на целој дужини од готово 186 километара. Траса пруге је била је потпуно прилагођена терену с малим полупречницима кривина од 30м[2] и успонима од 16%0, [3] без довољно дужих међуправаца и ублажавања успона у оштрим кривинама. Горњи строј[4] био је израђен од слабих шина типа VI, које су биле мале тежине и дужине свега око 7 метара са скретницама тзв. „циганкама“, које су ковачи израђивали на лицу места, без подложних плочица[5] и са доста слабо израђеним саставима и то их је чинило врло непоузданим. У доњем строју[6] вештачки објекти су имали врло провизоран карактер. Станичне зграде су биле израђене од непеченог ћерпича[7] којим је испуњаван бондрук[8] од дрвених греда које су биле лоше тесане. Возни парк је био састављен од 20 малих локомотива снаге од свега 20 до 40 коњских снага и око 400 малих теретних вагона тзв. „Лориса“, носивости свега 2 тоне, снабдевених врло примитивним квачилом, због чега се воз често кидао, а и такође искакао у кривинама, које су и иначе биле узрок честих удеса. За путнички саобраћај било је преправљено 10 вагона „Лориса“, тако што је на четири дрвена стуба разапето кровно платно, док су чеоне стране кола биле исковане даскама. На бочним странама биле су окачене завесе, тако да су подсећали на друмске поштанске кочије. Ови вагони су уврштавани у гарнитуре поштанских возова којима је у најбољем случају требало 16 сати да пређу пут од 186 километара између Зенице и Брода, под условом да нема искакања или кидања воза. Како ови вагони нису имали систем грејања, у току зиме кондуктер би загрејао цигле на локомотиви и стављао путницима под ноге током јаких зима. Током 1880. године врши се донекле побољшање услова на прузи. Стабилизује се и исправља доњи и горњи строј пруге, а у саобраћај се уводе нове локомотиве јачине 50 коњских снага, нови двоосовински путнички вагони другог и трећег разреда, као и затворена теретна кола. После ових побољшања у другој години овом железницом је превезено преко 41.000 војних лица, 15.000 путника и преко 26.000 тона робе. Хроничари бележе да су возови били искоришћени у оба правца, ако се анализира број превезених војних лица и тона робе, јасно је да су у правцу Босне и Херцеговине возове попуњавали војнци, а у повратку дрвена грађа и угаљ. Под претпоставком да је у овоме периоду извезено око 20.000 тона робе и да је већину тога чинила дрвена грађа, јасно је било да је одвезено 25.000м2 босанског дрвета. Експлоатација шума је вршена по правилу „од реда“ односно секло се без плана, тако да су читаве шуме девастиране и од многих шумовитих брда остале су само голети са вододерима[9] око Беговог Хана. Даљом изградњом ова пруга је стигла до Сарајева где је први свечани воз стигао 4. октобра 1882. године. Наставља се са константним побољшањем ове пруге, тако да се почетна дужина од 268,2 километара услед разних корекција смањила на 263,3 километара. Корекције у највећем обиму извршене су 1910. године када је пробијен једини тунел код Врандука[10] и на тај начин је избегнута компликована траса на којој су се догађали чести и тешки удеси. Када је пруга коначно реконструисана, у њу су уграђене јаче шине типа IV и набављене су јаче локомотиве и удобнији вагони. И поред тога на прузи је остало доста слабих тачака, од којих је најгора била прелаз преко Лупљанице с успонима до 16‰ и полупречницима кривина од 60м, са доњим стројем на подводном терену склоном клизишту.
Будући развитак железничке мреже у Босни и даље има углавном стратешки карактер, али она почиње да се све више користи за експлоатацију руде и дрвене грађе. Тако је отпочело грађење рударско-шумске пруге Иванчићи–Семизовац, која је требала да стигне до богатих манганских[11] рудника код Чевљановића и богатих шума дуж целе пруге. Изградња је почела у септембру 1884. године, а пруга је предата у саобраћај 26. јануара 1885. године. Колика је журба била, види се по томе што је пруга грађена по јакој зими и положена је на стари друмски пут с местимичним исправкама. Потреба за манганом је била велика пошто су услед наглог развоја металургије велике челичане имале потребе за хиљадама тона овог драгоценог метала. Касније се он корисити као садржај у челику топовских цеви, што му посебно даје на важности. Исте године предата је у саобраћај друмска железница од железничке станице до центра града Сарајева. У прво време као превозна средства су коришћене коњске запреге. Продужетак пруге Босански Брод – Сарајево према Јадранском мору имао је двоструки циљ. У првом реду било је потребно да се осигура окупирано подручје Херцеговине од сталних буна тамошњег народа, а под два требало је да се осигура веза за повољним поморским путем за превоз богатстава. У том циљу почиње изградња пруге Сарајево–Метковић, како би се повезао главни град са пристаништем у Метковићу до кога су допирали морски бродови кроз проширено корито Неретве. Ова пруга је била релативно лака за изградњу пошто је траса ишла долином Неретве и брзо је стигла до Мостара где је први воз стигао 14. јуна 1885. године. У овом периоду гради се пруга Симин Хан – Добој, долином реке Спрече која је имала задатак да повеже богати тузлански басен са мрежом нових пруга. Она је пуштена у јавни саобраћај 26. априла 1886. године и имала је многобројне индустријске краке који су повезивали богата налазишта угља код Креке, Букиња и др., као и у велико налазиште кухињске соли код Симиног Хана. У овом периоду у саобраћај се уводе по први пут троосовинска кола и нове локомотиве. Дуж прве босанске пруге добро су била разрађена налазишта угља. Рудници Какањ и Зеница давали су добре количине угља, тако да је прилив угља и соли из тузланског басена довео до потпуног закрчења саобраћаја на овој деоници. Зато се хитно приступило повећању пропусне моћи[12] ове пруге разним реконструкцијама и набављањем нових вагона и локомотива. Међутим, и поред тога, главна линија није била у стању да у потпуности задовољи потребе за превозом, па је било неопходно да се што пре изгради нови железнички правац. Зато се приступа даљој хитној изградњи пруге која ће остварити везу Сарајева са морем. У том период, однодсно 1886. године, железничка мрежа у Босни и Херцеговини имала је већ 258,3 километра пруге, а Дирекција се пресељава у Сарајево. Грађење пруге од Мостара према Сарајеву наставља се долином Неретве, али сада под тежим условима, јер се требало пробијати кроз уску долину Неретве код Прења и Алексин Хана, и саму реку је требало премостити великим мостовима. Крајем августа 1888. године пруга стиже до Острошца, а почетком новембра 1889. године први воз улази у Коњиц. Од тог момента почиње главна борба за повезивање са морем, пошто се на траси између Сарајева и Коњица испречила Иван планина, вододелница између Јадранског и Црног мора, коју је требало савладати. Пошто је требало на врло краткој релацији савладати висину од око 600 метара, у помоћ је позван чувени градитељ брдских пруга швајцарски инжењер Роман Абт, као и чувени конструктор локомотива Демер из Флорисдорфа у Бечу. Ова два стручњака пронашла су решење у изградњи мешовите адхезионе – зупчасте[13] пруге и за њу је требало конструисати специјалне локомотиве и употребити Абтову зупчасту трећу шину. Пруга је прелазила преко вододелнице са тунелом дужине од 648 метара, а од укупне дужине од 55,8 км имала је жупчасту шину у дужини од 18,8 км. Последња деоница пруге Мертковић – Сарајево завршена је и пуштена у саобраћај 1891. године. Пруга је пуно коштала и била је тешка за експлоатацију и ова деоница је представљала уско грло ове битне железничке везе копна са морем. У наредном периоду долази до још већег развоја рудника и дрвне индустрије, што је довело до потребе за налажењем нових траса лакших за експлоатацију. Велико оптерећење траснпортних путева су представљале огромне количине дрвета и руде, али се овоме придружује и потреба за превозом стоке, вина, воћа и др. У том циљу аустроугарски инжењери осмишљају још једну железничку везу унутрашњости земље са морем. Траса пруге требало је да иде од Сарајева преко Јајца, Бања Луке, Босанског Новог, Бихаћа, Книна и Сплита за Шибеник. Овако замишљена веза требала је поред војно-стратешког значаја у првом реду да обезбеди извоз велике количине дрвета из Шипадовог подручја и новоотворених налазишта руде гвожђа код Љубије у луку Шибеник. Лета 1892. године отпочиње градња првог дела пруге од Лашве према Травнику, Доњем Вакуфу, Јајцу и Бугојну. Први део ове пруге дугачак 30 километара између Лашве и Травника предат је у саобраћај већ 26. октобра 1893. године. Да би се наставила изградња ове пруге требало је савладати вододелницу између река Босне и Врбаса, односно требало је укротити превој Комара. Он је пробијен тунелом дужине око 1360 метара, до кога са једне стране стизало Абтовом зупчастом железницом дужине 6,8 километара. Октобра 1894. године завршен је и пуштен у саобраћај и други део пруге између Травника и Бугојна дужине 40,8 километара. Одвојни део пруге од Доњег Вакуфа до Јајца у дужини од 33,7 километара отворен је 1. маја 1895. године. Међутим, замисао аустроугаских инжењера о вези са морем на овој страни није се остварила. То се тек остварило 1914. године изградњом ратне пруге Јајце–Срнетица. Њеним повезивањем са мрежом Шипадових шумских железница Босна је коначно добила неку везу преко Книна за Сплит. На дан 1. маја 1895. године на територији Босне и Херцеговине у јавном саобраћају налазило се 640,4 километра железничких пруга. Оне су биле подељене на две дирекције: војну управу босанских пруга и дирекцију босанско-херцеговачких железница које су се тог дана ујединиле, a 27. јула основана је Дирекција државних железница у Сарајеву, којој су предате на цивилну управу и све војне пруге у Босни. Исте године у новембру пуштена је у саобраћај 25 километара дугачка пруга Подлугови–Бреза–Вареш која је спајала богата налазишта угља код Брезе и рудник са топионицом железне руде у Варешу са осталом мрежом пруга. Пруга се протезала уском долином реке Ставље с малим полупречницима кривине и великим успонима. Ове нове количине сировог гвожђа и гвоздене руде представљале су додатно оптерећење за саобраћај на главним правцима, а железара у Зеници је већ производила челик и разне челичне производе од сировина из Вареша. 1889. године завршено је кратко крило пруге Карановац–Грачаница, а 1892. године остварена је железничка веза Илиџа – Илиџа Бања.
Прва фаза изградње пруга у Босни и Херцеговини завршена је 1895. године и онда настаје кратка пауза од 3 године, да би 1898. година почела нова серија изградње железничких линија углавном стратешког карактера и отварања веза за нова морска пристаништа. У првој половини те године почиње изградња пруге Габела–Зеленика која је имала за циљ да се железницом споји Бока Которска, главна војна лука Аустроугарске. Истовремено су грађена и њена два крака: Ускопље–Дубровник и Хум–Требиње. Пруга је завршена и предата у саобраћај 15. јула 1901. године. Траса ове пруге са својим краковима вођена је из стратешких разлога далеко од морске обале, те је имала велике падове и ишла кроз готово безводне крајеве. Због тога кључни проблем ове пруге постаје снабдевање водом и он је на почетку решен изградњом великих отворених базена запремине око 6500 м3 за скупљање кишнице код Храсног. Ово је обезбеђивало снабдевање локомотива у бескишном периоду који је у тим крајевима може да потраје и 6 до 7 месеци. Међутим, велике врућине доводиле су до наглог испарења воде, тако да су губици били велики, па је и сам саобраћај довођен у питање. Да би се овај проблем решио 1912. године изграђен је затворени армирано-бетонски резервоар запремине 7000 м3 као највећа грађевина у којој је употребљен армиран бетон у хидротехници на Балкану у то време. Он је дуго времена служио као пример употребе таквог материјала у хидротехници, али је нажалост срушен у Другом светском рату.
Морско пристаниште у Метковићу било је у сталном проблему због опасности од затрпавања услед великих наноса Неретве, а услед мале дубине у њега нису могли да уплове велики прекоокеански бродови. Да би се то решило, постигнута је веза са Дубровником, односно са морским пристаништем Груж које почиње нагло да напредује. Одмах након отварања пруге Габела–Зеленика, отпочело је трасирање тешке пруге Сарајево – источна граница до Добруна и одвојним краком Међа–Увац, укупне дужине 166,5 километара. Изградња пруге је почела у јесен 1902. године, а завршена је 1905. године. Траса ове пруга ишла је кроз кањоне Миљацке, Праче и Дрине, а прелазила је вододелницу планину Романију код Стамбулчића тунелом дужине 851,6 метара. У односу на остале пруге узаног колосека ова пруга је изграђена доста солидно. Минимални полупречник кривина је био 200 м, а максимални успон 18‰. У грађевинском смислу пруга је спадала у тешке пруге пошто је имала чак 99 тунела, велики број вијадукта, галерија, потпорних и обложних зидова, те је била и врло скупа за изградњу. Пруга је имала велики стратешки значај и изграђена је непосредно пред објаву анексије и у очекивању сукоба са Србијом која није хтела да се помири са прикључењем Босне у састав Аустроугарске. Нови империјалистички рат за поделу света био је на помолу, а двојна монархија се интензивно спремала за овај обрачун и по сваку цену је штитила своју прву колонију, баш од стране Србије. Ипак је ова пруга поред чистог стратешког значаја омогућила експлоатацију богатих шумских предела Романије. Касније је продужена до Варадишта, а после Првог светског рата спојена је са мрежом пруга узаног колосека у Србији изградњом чувене пруге Ужице–Варадиште, чувене по шарганској петљи, тзв. шарганској осмици, која представља редак пример вођења трасе и представља ремек-дело трасерске вештине. Она је 2003. године обновљена на делу од станице Шарган Витаси до Мокре Горе, а потом и до Вишеграда и користи се у туристичке сврхе.
Пуштањем у саобраћај пруге Сарајево–Добрун окончана је велика серија грађења пруга узаног колосека у Босни и Херцеговини у периоду Аустроугарске управе до Првог светског рата. Поред ових пруга у овом периоду саграђено је и стотину километара разних шумских и индустријских пруга. Неке од ових пруга касније су укључене у железничку мрежу јавног саобраћаја, као што је било на пример са пругама Шипадовог шумског подручја, шумских пруга базена Криваје и др. Поред узаних пруга у овоме периоду саграђена је и једна пруга нормалног колосека до Бања Луке, која је пуштена у саобраћај 1875. године. 1904. године на дан обележавања 25. годишњице изградње пруга у Босни и Херцеговини у јавном саобраћају било је у употреби 908,7 км пруге, од чега 800,4 км узаног и 108,3 км нормалног колосека. Поред тога користило се још и 317,5 километара разних индустријских и шумских пруга и око 330 километара било је у изградњи или припремљено за изградњу. У даљем периоду 1906. године је формирана комисија аустроугарских инжењера која је имала за задатак да пројектује мрежу пруга нормалног колосека у Босни и Херцеговини, али до њихове изградње није дошло због предстојећих ратних дешавања.
Почетак Првог светског рата окончава овај период изградње и након тога долазе нове епохе изградње и развоја железнице у Босни и Херцеговини, али нажалост и до масовног укидања и демонтирања пруга узаног колосека 60-тих и 70-тих година двадесетог века. Иако је то правдано нерентабилношћу, многи крајеви су замрли након укидања тзв. „ћире“ који им је био жила куцавица за одлазак на посао, школу и задовољење привредних и културних потреба. Такође, такве пруге нису сачуване као туристичке, што је добра пракса у многим европским земљама. Колико је ово корисно показало се на примеру обнављања Шарганске осмице, која је постала окосница туризма подручја Мокре Горе и поново је оживела тај крај, као када је својевремено изграђена пруга.
Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Литература:
- Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд, 1936.
- Инж. Иван Оровић, Железничке пруге у Босни и Херцеговини, Штампарија „Босанска пошта“, Сарајево, 1938. године
- Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- Сто година железнице у Југославији, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.
- https://sr.wikipedia.org/sr
[1] коморџија (тур.) – војник који припада војној комори
[2] полупречник кривине има значајан утицај на трошкове изградње и оперативне трошкове пруге и одређује максималну сигурну брзину возова, и уколико је он мали, мање су и брзине
[3] промил – ознака ‰ (латински per mille – „од хиљаду“ означава хиљадити део целине и употребљава се на железници за нагиб пруга
[4] горњи строј пруге сачињавају колосеци и сложене колосечне конструкције
[5] подложне плочице се налазе на праговима у скретницама и омогућују лакше прекретање скретнца
[6] доњи строј пруге обухвата: земљани труп; мостове, пропусте, надвожњаке и подвожњаке, вијадукте; тунеле и галерије; системе за одводњавање; објекте за заштиту пруге од површинских вода и атмосферских утицаја и станична постројења (перони, приступи перонима, утоварне рампе, колске ваге и уређаји за снабдевање водом).
[7] ћерпич – представља непечену опеку направљену од блата и сушену на сунцу
[8] бондрук је зидна конструкција коју чини видљиви костур од дрвених греда, са омалтерисаном испуном од опеке или органског материјала
[9] вододерина – јарак, јаруга, шанац, пукотина у земљи настала разарањем воде
[10] Врандук је насеље на подручју града Зеница, познато по тврђави Врандук чије име је изведено од речи брандук – „бранити”
[11] манган је метал који је веома заступљен у земљиној кори, вврло је сличан гвожђу, има веома велику тврдоћу и сивобелу боју.
[12]пропусна моћ пруге је способност пруге да пропусти возове у јединици времена у једном смер
[13] зупчаста железница се примењује када је потребно савладати успон са нагибима стрмијим од оних које могу савладати возови који саобраћају на стандардним шинама трењем помоћу на адхезионе силе. То се остварује уградњом додатне треће назубљене шине која се обично налази између возних шина. Возови су опремљени с једним или више зупчаника који се спајају са овом шином.
Остави коментар