ДВА ВЕКА ОД ПОЧЕТКА ГРАДЊЕ ПРВЕ ПРУГЕ ЗА ЈАВНИ САОБРАЋАЈ

Aутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. 

Различита су разматрања која година се може сматрати почетком градње прве пруге и рођенданом железнице. На саму идеју о потреби изградњи првих пруга снажан утицај имале су тадашње саобраћајне прилике или боље рећи неприлике у свету. После распада римског царства почели су пропадати и њихови чувени путеви које су изградили широм Европе. У средњем веку сувоземни путеви су се вековима користили само за јахање, у градовима су се још користиле и носиљке, а терет се превозио само у нужди мулама и коњима. Правих путева није било, осим војничких и пограничних, који су били у врло лошем стању, тако да су често дуже времена били неупотребљиви. На основу података из 17. и 18. века закључује се да су у главним европским градовима: Берлину, Паризу и Лондону путеви били у очајном стању, те су били употребљиви само по сувом времену, а после кише због блата постајали су практично неупотребљиви. Овакве прилике су утицале да су људи врло мало путовали па због тога није постојала ни размена информација. Превоз терета и путника се одвијао углавном пловним путевима: морима, рекама и каналима. Међутим, овакав начин превоза био је изузетно спор и он се користио само у крајњој нужди. Током зимског периода због леда и магле пловидба на рекама и каналима била је немогућа и по неколико недеља што је утицало на хитну потребу за убрзањем саобраћаја, а сматрало се да ће управо железница бити средство које ће донети олакшање људима. Пошто се сав теретни саобраћај обављао водом, угаљ се превозио најкраћим путем од рудника до најближег пловног пута. Путеви су били у лошем стању, а превоз је био тежак и скуп. Како би се поправило стање рудничких путева под точкове се подметало дрво, пошто се ова техника већ пре користила у рудничким рововима. Тако су се у 17. веку почела полагати паралелна дрва на путевима од рудника до пристаништа којима су се кретала кола на четири точка. То се сматра првим колосеком на путевима, али како је био од дрвета не можемо га сматрати железницом.

Године 1767. током трговачке кризе, ортак фабрике гвожђа Рејнолд одлучио је да изради шине од ливеног гвожђа и да их само привремено положи у колосек,  како би касније могао да их уклони у колико би цена гвожђа скочила. Ове шине су у средини имале жлеб и рупе за учвршћивање да би се могле поуздано причврстити на дрвени колосек. На тај начин је настао први гвоздени колосек, који се у експлоатацији показао тако добар да није уклоњен са пруге ни после престанка кризе, и не само то, него се почео употребљавати и на другим местима. Дакле, могуће је и ову годину разматрати као годину рођења железнице.

Наредна година која се може узети у разматрање је 1769. када је Џемс Ват израдио и патентирао модел парне машине. Он се са историјског аспекта сматра оцем парне машине, пошто је дошао до великог проналаска у механичкој радионици Универзитета у Глазгову, који представља најважнију етапу у историји развоја парне машине. Ват се већ 1759. године бавио проучавањем парне силе. У јесен 1793. године добија налог да поправи Њукоменов модел парне машине за универзитетску збирку и тада проучава дејство машине и паре у теоретском и практичном смислу, а 1874. године патентирао је три начина претварања праволинијског кретања парног клипа у обртно. После тога конструисао је машину која је служила за узор нормалне парне машине. Након проналаска парне машине која је радила на једном месту, појављује се идеја о покретној парној машини. У том периоду рађене су студије како би се искористила пара за кретање саме машине и кола, те је Ват правио пробе, али без правог резултата. И многи други су покушавали да се путем возе парном машином, али због лошег стања коловоза, недовољне производње паре и других недостатака на машинама, није било успеха. Тревитик је због тога одлучио да напусти покушаје на путевима и опроба се само на колосеку, тако да се рођенданом железнице може сматрати и 1803. година када поменути Ричард Тревитик конструише машину под називом „Locomotion”. Пробна вожња је обављена у фебруару 1804. године у Енглеској на индустријском колосеку железаре „Mertyr – Tydfil” у Јужном Велсу. Пруга је била дугачка 15 километара и њоме је брзином од 8 км/ч „протутњао” пробни воз тежине 25 тона, који је превезао 10 тона гвожђа и 70 путника. Како је машина била претешка, шине су пуцале и било је много исклизнућа.

Следећа година може бити 1814. када је питање примене парне машине у облику локомотиве коначно решио Џорџ Стивенсон, који је конструисао прву употребљиву локомотиву за рудничку пругу. Иако је она била неокретна и стварала велику буку, послужила је као основ за сав будући развој конструкције локомотива. Све наредне конструкције су већ биле побољшане и одговарале су намени. Због ових успеха рудници се обраћају Стивенсону да преуреди њихове пруге са косим рампама на локомотивски погон те су од њега наручили локомотиве. Међу њима било је друштво Стоктон – Дарлигтон које је од њега тражило да преуреди пругу и наручило је локомотиве за своје фабрике.

Наредни датум је 27. септембар 1825. године када је Стивенсон предао у јавни саобраћај рударском друштву Стоктон – Дарлигтон пругу дужине 12,3 километра. Први воз је њоме „протутњао” брзином од 19 км/ч и превезао 450 особа и 50 тона робе. Овај успех је био огроман јер је први пут локомотива превезла сразмерно велики терет значајном брзином, зато се поменути датум сматра рођенданом железнице – као системом саобраћаја где су успешно заједно употребљени локомотива и вагони који су превезли и људство и робу. На овој прузи уведен је редован теретни и путнички саобраћај који се за кратко време упетостручио у односу на првобитно планиран. Истовремено се на захтев трговаца и становништва градила пруга између тада развијених трговачких и индустријских центара Ливерпула и Манчестера. Сав дотадашњи саобраћај представљао је монопол власника пловидбе на каналима и водотоцима који су немилосрдно искоришћавали народ. На јавном скупу грађани су решили да оснују друштво за изградњу железнице и да тако трговину ослободе монополског понашања власника канала. Друштво је отпочело градњу саме пруге, а да се претходно није одлучило за врсту погона. Највише присталица је било за коњску вучу. Стивенсон који је био именован за водећег инжењера, одлучно је инсистирао на локомотивском погону и доказао да је то најповољнија варијанта. Предложио је да друштво распише конкурс за најбољу локомотиву са следећим условима: прописана тежина 6 тона, да има 3 осовине, да може да вуче 20 тона брзином од 16 км/ч на хоризонтали. На основу конкурса одржано је прво такмичење на свету у трци локомотива 6. октобра 1829. године на хоризонталној прузи код Рајинхила дугачкој 2,7 километара. На такмичењу је учествовало пет локомотива, а убедљиву победу однела је Стивенсенова локомотива „Ракета”, тежине четири и по тоне која је вукла путничка кола са 30 путника брзином 38–40 км/ч, а у супротном правцу два натоварена теретна вагона идентичном брзином. Од остале четири локомотиве, једна је одмах испала из трке и дисквалификована је пошто је користила коњску вучу, а остале три нису задовољиле услове. На дан доделе награда „Ракета” је постигла брзину од чак 56 км/ч. Друштво је одмах наручило 8 локомотива типа „Ракета”. Сама градња пруге је због промењених нацрта значајно поскупела. На деоници пруге за тадашња времена морали су се вршити ванредни обимни радови, пуно дугих и дубоких усека, градити бројне насипе и вијадукте, 63 моста и сл. Отварање пруге било је 15. септембра 1830. године и тако је отпочела главна епоха изградње железница. Пруга Манчестер – Ливерпул је била покусно поље не само за будућу конструкцију локомотива, него и за грађење пруга, јер су њеном изградњом оповргнути сви приговори противника железнице. Они су узбуњивали јавност да живот поред пруге неће бити могућ, да ће земљиште изгубити на вредности, да ће птице побећи, да ће се стока плашити, да краве неће давати млека, да ће коњи постати сувишни и слично. Међутим, противници нису сасвим попустили, издавали су књиге против железнице, означавали су је као преварантску шпекулацију људи сумњивог богатства, организовали протестне скупове. Ипак значај железнице се више није могао порећи, почело је доба грађења железнице у Енглеској и одатле се проширило по целом свету. Пример Енглеске је постао узор за друге државе, које су често слале своје стручњаке и инжењере у Енглеску и то посебно код Стивенсона да проучавају развој и напредак на пољу изградње железница.

У Америци су прилике биле нешто другачије него у Енглеској, пошто тамо није било пловидбе на водотоцима и каналима, није било густог насеља које би требало повезати железницом, него су оне требале да буду примарно средство за насељавање огромних пространстава. Такође, нису имали ни довољно новца на располагању па су морали градити јефтино, морали су се прилагођавати терену, избегавати препреке (брда и долине) и употребљавати мале полупречнике кривина. Сам почетак је био као и у Енглеској. Најпре су 1827. године почели градити пруге од рудника, а прве машине су наручили из Енглеске, али их нису могли искористити јер је дрвени колосек био преслаб за тешке машине. Американац Оливер Еванс, вршњак Вата и претходник Тревитика, изузетно се трудио да искористи снагу паре за превожење возила по обичним путевима. Када је израдио нацрт за парну машину, затражио је од конгреса патент, на који је чекао читавих девет година да га добије. Прозван је варалицом, лудаком и слично, нису схваћена његова настојања и ни од једне стране није добио подршку и помоћ, а сам није имао средстава да би спровео своје идеје. Током зиме 1803–1804. године возио је пред 20.000 гледалаца своју машину путевима Филаделфије. Крхко грађена машина није дуго издржала јаке потресе на слабом и неравном путу, па се убрзо покварила. Будући да није имао новца, сви његови покушаји су остали без успеха све до 1809. године.

Међутим, у наредним годинама даљи развој железнице постаје незаустављиви процес и упоредо са развојем железнице у Енглеској, грађене су пруге и конструисане локомотиве у Француској и Америци. У Француској прва пруга дужине 22 километра изграђена је у октобру 1828. године на релацији Сенетијен – Андрезије. Америка је железничке пруге почела да гради после Енглеске, а већ 1828. гради двоколосечну пругу и у 1840. години има 4.500 километара пруге.

У наредним годинама и остале европске земље добијају своје прве пруге:

1. Немачка 1835. године
2. Белгија 1836. године
3. Аустрија 1837. године
4. Русија 1838. године
5. Италија и Холандија 1839. године
6. Швајцарска и Данска 1845. године, итд.

Прва пруга изграђена је у Азији 1845, а у Африци 1846. године. До 1845. године на свету је било изграђено 16.000 километара пруге, док је 1855. године било 487.000, а 1910. године на свету је било више од милион изграђених километара пруге.

Развој и коришћење железничких пруга у том периоду било је од непроцењиве вредности коју са данашње тачке гледишта не можемо довољно добро да схватимо. Дотадашње лоше стање путева, односно тзв. безпутост, као и транспорт коњима, мазгама и камилама, добија конкуренцију превозним средством – за оно време – невероватне снаге и брзине. Брзина превоза увећава се за око 10 пута, цена се смањује неколико пута, а број несрећних случајева смањен је за 17 пута. Транспортне могућности су неограничене, превоз робе је четири пута био јефтинији и бржи. Посебно треба истаћи и никако занемарити готово немерљив утицај железнице на развој привреде, науке, друштва, културе, комуникације међу људима, ширење цивилизација и сл. Железница постаје неприкосновена, као једино сигурно, брзо и удобно превозно средство. Док се у Европи и свету дешава незаустављива експанзија железничког саобраћаја, у Србији се дешавају устанци, многобројне буне и стална политичка борба са Високом портом, па су тадашњи српски државници морали да решавају много прече државне проблеме. Упркос томе интересовање за железницу у Србији појавило се доста рано, свега 12-13 година после пуштања у саобраћај прве пруге у свету.  Схватање значаја изградње железнице јавља се за време књаза Милоша Обреновића, кнеза Михаила Обреновића, али ће се до изградње прве пруге на територији тадашње Србије, Београд – Ниш, сачекати до 1884. године и времена владавине кнеза, касније краља Милана Обреновића.

Пре ове, прва пруга на територији данашње Србије, пуштена је у саобраћај 1854. године на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш, свега 29 година након пуштања прве пруге у саобраћај у Енглеској, чији датум се и сматра незваничним рођенданом железнице. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника ради снабдевања бродарства на Дунаву. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска породица Ротшилд, чије је акционарско друштво током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Првог новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Две године касније 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново – Темишвар. Ова пруга је била веома важна у привредном погледу јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч – Базијаш била је дуго времена „источна пруга”, чије су продужење сачињавали лађе на Дунаву и Црном мору.

Прва пруга на територији Србије је била деоница Београд – Ниш, која је комплетно завршена и  била спремна за саобраћај током септембра 1884. године. Она је изграђена као резултат одлука Берлинског мировног конгреса који је одржан 1878. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Дат је рок од три године за изградњу наведених пруга. Изградњу пруге су пратила бурна друштвено-политичка дешавања, пошто је кнез Милан током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији, јер се већ раније разочарао у Русију. Сматра се да је изградњом ове пруге фактички царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњоевропски капитал. Данас се 15. септембар обележава као Дан железничара у знак сећања на тај датум 1884. године када је саобраћао први воз у Србији на прузи Београд – Ниш.

Железнице су од почетка изградње пруге, па у наредном периоду, имале интензиван развој све до 50-их и 60-их година прошлог века, када је дошло до стагнације. До ње је дошло  због масовне употребе аутомобила, пошто је људима било згодно да њих почну да користе уместо возова. Долази и до наглог развоја аутобуског, а потом и авионског саобраћаја, те они почињу да преузимају путнике железнице. Тако је једно време железница интензивно време губила путнике у трци са друмским и авионским саобраћајем и некима се чинило да је она ствар прошлости. На то су утицале и тада ниске цене течних горива, међутим први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. показали су да железница неће отићи у прошлост. Доказ за то је да она последњих година доживљава свој препород, пошто је у светским оквирима толико технички напредовала да су брзине возова порасле до 300 и 350 км/ч, а у експерименталним условима чак и до 600 км/ч. Овакве железнице за брзе возове тренутно гради више од 20  земаља у свету. Данас у Европи и свету развијене земље почињу све више и више да укључују железницу у реализацији масовног превоза робе и путника, тако да се појавила потреба за континуираним развојем железничког саобраћаја. Ови нови трендови створили су услове да се појаве модерна техничка решења, која мењају изградњу и функционисање железничког саобраћаја у самом његовом фундаменту. Све ово се дешава као одговор на потребе савременог човека да се велика растојања савладају за што краће време. Овакви услови враћају путнике, али и робу јер су брзина и време у савременом свету синоним за успешно и профитабилно пословање. На основу овог концепта тренутно се реализује глобална иницијатива „Економски појас Пута свиле” која има за циљ да се стари пут свиле који представља утабане стазе и каравански путеви ревитализују у нови пут свиле, који би чиниле савремене пруге за брзе теретнe возовe који би повезивали Кину са Европом, Блиским истоком и Африком. Очекивања су да се у почетној фази коришћења овом трасом превезе око 6,5 милиона тона терета и близу милион путника годишње. Предвиђања су да до 2034. године обим превоза порасте на око 17 милиона тона терета и око 3 милиона путника годишње. Поред овог пројекта Кина размишља и о железничкој траси брзе пруге дугој скоро 13 хиљада километра која би Кину, преко источне Русије, Сибира, па надаље под Беринговим морем до Аљаске, потом канадског Јукона, Британске Колумбије повезала са централном Америком. Линија би покрила четири велике државе Кину – Русију – Канаду – Америку, с тим да би био изграђен и подводни тунел који би био четири пута већи од оног испод Ламанша који повезује Енглеску и Француску. Његова изградња кроз Берингов мореуз подразумевала би примену најсавременијих технологија у области грађевинарства. Као контратежу америчка влада разматра изградњу 2.570 километара дугачке пруге којом би се од Аљаске до Алберте повезала са Канадом. Ова огромна инвестиција била би веома значајна за продужење утицаја америчког система железнице који озбиљно каска, како за кинеском, тако и за јапанском железничком мрежом.

Након два века железница опет има огроман и пресудан значај у реализацији транспортних услуга, не само квалитетом, масовношћу, безбедношћу, већ и брзином и еколошким аспектом који је све битнији на глобалном нивоу.

Литература:

1. Грујић, М., Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
2. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
3. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. Сто година железнице у Југославији, у зборнику чланака поводом стогодишњице железница Југославије, издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
5. Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
6. https://autorepublika.com/2021/06/13/kina-do-amerike-planira-da-gradi-delimicno-podvodnu-prugu-dugu-13-hiljada-km/
7. https://www.politika.rs/sr/clanak/309058/Pogledi/Novi-put-svile
8. https://rs-lat.sputniknews.com