Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
У месецу априлу у Инђију је стигао први терeтни контејнерски воз који је целокупну трасу од североисточне провинције Хебеј до наше земље прешао „Новим путем свиле”, што представља важан корак за развој иницијативе Економске линије Шиђаџуанг – Србија. Железничка рута представља значајан догађај у чвршћем економском и привредном повезивању Кине и Европе. Долазак првог теретног воза свечано је обележен на интермодалном терминалу компаније МЕТРАНС у Инђији. На свечаности били су присутни високи званичници кинеске покрајине Хебеј и амбасадор Кине у Србији Ли Минг, као и представници компанија укључених у пројекат, међу којима су Милшпед, МЕТРАНС, ТЕ, CRCТ (China Railway Container Transport) и „Shijiazhuang International Land Port”. Воз је крајем марта кренуо из Кине према Србији, натоварен ауто деловима и машинском опремом вредном око три милиона евра. Тиме је званично покренута нова теретна линија између Кине и Србије дугачка читавих 10.000 километара. Према кинеским медијима ово је први железнички сервис који повезује Хебеј и оближњи Тјенђин и Пекинг са Србијом. Долазак овог воза потврђује прошлогодишње најаве из компаније МЕТРАНС-а приликом доласка првог воза из кинеског Вухана јуна прошле године да се очекује успостављање редовних железничких веза између Кине и Србије. Тада је истакнут значај што је терминал у Инђији укључен у мрежу МЕТРАНС-а, као и што је један од првих приспелих возова веза на „Новом путу свиле”. Воз је био натоварен машинама, електричним материјалом и резервним деловима, а комплетну раздаљину између Вухана и Инђије је превалио за 16 дана. Иако ово, формално посматрано, није први воз који је стигао овом трасом, његова специфичност је што је њиме успостављена директна редовна линија са терминалом на територији наше земље. Први теретни воз који је прошао кроз Србију овом трасом имао је крајње одредиште у граду Праг. Траса „Новог пута свиле”, односно његовог другог крака, који прелази преко централне Азије и Турске смањује раздаљину у односу на досадашњу руску руту за чак 7.000 километара, којом је у октобру 2019. године приспео први теретни воз из Кине у Србију. Био је то воз кинеске компаније „China Railway Express” приспео на железничку станицу Нови Београд са 28 вагона натоварених контејнерима у којим се налазило више од 500 тона опреме намењене за изградњу деонице пруге за возове великих брзина Нови Београд – Стара Пазова. Композиција је за готово месец дана превалила пут дугачак око 10.500 километара од града Ђинана у провинцији Шангдонг до Новог Београда на траси кроз Монголију, Русију, Белорусију, Пољску и Мађарску. Овај воз је користио већ уходану трасу преко Русије којом већ саобраћају возови из Кине за Европу. Правац на „Новом путу свиле” којим је приспео теретни воз у Инђију, званично је отворен за саобраћај 7. новембра 2019. године вожњом кинеског теретног воза „China Railway Express” који je на путу из Кине у Европу прошао кроз тунел Мармараy испод Босфора из азијског у европски део Истанбула. Ово је први теретни воз који је прошао кроз Мармараy и који је директно допутовао из Кине у Европу, односно из Xи’ана у Праг. Велики теретни воз је кроз тунел прошао у два дела од којих је један вукла локомотива турских железница, а други локомотива кинеских железница. Композиција дугачка 820 метара састављена од 42 вагона натоварених електронским и пољопривредним производима за 18 дана прешла је 11.483 километра пруге преко десет држава и два мора. Воз је путовање започео у Кини из кинеског града Xи’ана, па потом преко Казахстана, Азербејџана, Грузије, Турске, Бугарске, Србије, Мађарске, Словачке коначно до Прага у Чешкој. Турски министар инфраструктуре Цахит Турхан је на свечаној церемонији дочека воза у Анкари изјавио да је време транспорта робе из Кине у Турску и даље ка Европи знатно смањено. То је постигнуто отварањем пруге на „Гвозденом путу свиле” која спаја Турску и Казахстан, те отварањем железнице и тунела Мармараy који испод Босфора спаја Азију и Европу. Такође, истакао је да ће овај пројекат значајно унапредити културну и трговинску размену између две земље, као и да овим пројектом Турска постаје кључно транспортно чвориште које повезује Европу и Азију и да ће заједно са кинеским партнерима наставити да улажу значајна финансијска средства у циљу његове успешне реализације. Овај воз је постао први теретњак који је на шинама директно стигао из Кине у Европу без икаквих прекидања путовања и на тај начин смањио досадашње путовање са 30 на свега 12 дана. Сматра се да је тиме отворена нова ера у међународној трговини и да Турска постаје мост између Европе и Азије. Активирање овог правца отпочело је постепено измештањем значајних количина терета који путује између Кине и Европе са трасе преко Русије на нову деоницу. Осим тога, вероватно ће доћи и до значајног измештања транспорта терета између Турске и земаља Централне Азије. Азербејџан ће убудуће моћи да своје хемијске и нафтне производе директно превози до Турске и других земаља.
Активирањем овог правца реализована је иницијатива кинеског председника Си Ђинпинга да се стари пут свиле који су чиниле утабане стазе и каравански путеви између Источне Азије и Медитерана ревитализује у „Нови пут свиле”. Тако „Пут свиле” као назив за историјску мрежу караванских путева чији је главни циљ био повезивање Средоземља са источном Азијом и којим су пролазили каравани трговаца свиле из Кине путујући ка Европи, данас постаје правац за савремене пруге. Њима ће се кретати теретни возови који би превозили много шири асортиман робе. Са аспекта железничког саобраћаја пројекат „Економски појас Пута свиле” је од великог значаја пошто долазе до изражаја предности које он има у односе на друге видове саобраћаја када су у питању велике раздаљине. У односу на ваздушни саобраћај његова предност је у могућности транспорта знатно веће количине робе по знатној нижи цени, у односу на друмски саобраћај. Постоји предност и у брзини превоза и у количини превезене робе, а у односу на поморски саобраћај има предност у погледу брзине превезене робе и њене безбедности.
Безбедност у поморском саобраћају већ дужи период представља озбиљан проблем и зато активација копненог „Пута свиле” у што већем обиму постаје реална потреба. Наравно не може се очекивати да копнени правци у потпуности замене поморске, али они ће све више бити присутни у глобалном транспорту робе. У последње време поред већ вишегодишњих пиратских напада сомалијских и афричких гусара на бродове који стварају огромне проблеме, уследио је нови удар за светску трговину после акција Хута у Црвеном мору. Побуњеничка група Хути из Јемена уз подршку Ирана напада бродове који путују за Израел како би се осветили за његову војну операцију у Гази. Међутим, она је према тврдњама власника пловила вршила нападе и на бродове који се нису тамо заустављали. Насилне активности побуњеника Хута могу да доведу до наглог скока цене свакодневне робе уколико бродови буду били приморани да користе руте које заобилазе Црвено море због учесталих напада. Након низа напада на трговачке бродове у мореузу Баб ел Мандаб, на јужном улазу у Црвено море бродски гиганти обуставили су пловидбу многих пловила овом рутом. Ова морска рута је врло важна за глобалну економију, према тренутним проценама 30% светских бродских контејнера пролази кроз Суецки канал на северном крају Црвеног мора, што представља 12% светске трговине. Учестали напади већ подижу цену превоза робе бродом, а према стручним проценама напуштање руте преко Црвеног мора довело би до повећања трошкова осигурања и других поморских логистичких услуга до 30%. Промена руте ће значајно повећати дужину путовања, пошто је ова заменска рута, скоро 75% дужа у погледу даљине и времена у поређењу са оном преко Суецког канала која се сада употребљава. Тренутна раздаљина морем између Лондона и Залива, у дужини од 12.000 километара прелази се за 14 дана преко Суецког канала, док би заобилазни пут преко Рта добре наде трајао тридесетак дана, пошто је његова дужина 20.900 километара. Наравно сви додатни повећани трошкови би се наплаћивали од крајњих потрошача.
Што се тиче ваздушног саобраћаја код њега је дошло до поремећаја као последица корона вируса, а највећи удар претрпеле су авио-компаније у Кини и другим деловима азијско-пацифичког региона, који поред кинеског укључује и тржишта Аустралије, Сингапура, Јужне Кореје и Јапана. Дошло је до смањења броја летова што је још више допринело проблемима у превозу који се јављају у државама код којих је авио-саобраћај кључни на транспортном тржишту. То ће у првом реду бити због ценовне компоненте, која ће показивати трендове поскупљења превозних услуга у теретном и путничком ваздушном саобраћају. Ту се првенствено мисли на САД где је железничка мрежа квалитетно развијена само на делу источне обале, док је у осталом делу земље у потпуности занемарена пошто се преферира ваздушни превоз. Насупрот овоме ту су и земље Европе и Азије које интензивно улажу у железничку инфраструктуру и где ће услуге превоза поред нижих цена добити и на брзини и удобности. Због наведеног могуће је да ће се убрзати реализација идеја Кине и Русије о изградњи железничке пруге која би почињала од североистока Кине, затим наставила кроз североисточни Сибир, те се тунелом испод Беринговог мора спојила са Аљаском, одакле би опет, дуж Канаде, наставила до Америке. Дужина пруге износила би око 13.000 километара, а то је за 3.000 километара дуже од транссибирске. Како би се пројекат реализовао неопходна је изградња тунела испод Беринговог мора, на његовом најужем делу који раздваја руско, тј. азијско копно од америчког. Тунел би био дугачак чак 200 километара, што је четири пута дуже од истог таквог који се налази испод канал Ла Манш који повезује Француску са Великом Британијом. Изградња тунела делује као нереалан подухват који захтева још невиђено инжењерско умеће, али према писању кинеског дневника „China Daily”, технологија за такав подухват већ постоји. Пројекат је осмишљен и биће финансиран од стране Кине, а његови се детаљи још увек утврђују. „Beijing Times” је магистралну железничку пругу између Кине и САД назвао једном од 3 међународна пројекта брзих железничких пруга. Први пројекат је изградња пруге чија би траса ишла из Лондона, преко Париза, Берлина, Варшаве и Кијева за Москву, одакле би се раздвајала у два правца, први би водио преко Казахстана за Кину, а други кроз источни Сибир. Други пројекат брзе пруге почиње у западнокинеском граду Урумцхи и води кроз Казахстан, Узбекистан, Туркменију, Иран, Турску, балканске земље за Немачку. Трећа брза пруга била би од кинеског града Кунмине до Сингапура. Према кинеским изворима сви ти пројекти налазе се тренутно у различитим фазама разраде или спровођења. Тренутно, како снажне државе, тако и оне мање снажне размишљају о стратегијски, о модернизацији властитих железничких мрежа као инфраструктури будућности. Такође, у читавој овој причи треба напоменути како је једна велесила, која је то у сваком погледу, САД, у изградњи модерне железничке мреже знатно заостала у односу на европске и главне азијске земље. Оно што у будућности предстоји свим државама је да посвете већу пажњу модернизацији сопствене железничке мреже јер пруге представљају инфраструктуру будућности, а железнички саобраћај, како путнички тако и робни, има највећи просперитет развоја у односу на друге саобраћајне гране. Он је технолошки доведен готово до савршенства, постиже се високи квалитет безбедности пруга и возова, као и све веће брзине. Наведеном ће посебно допринети и будуће поскупљење услуга у друмском, ваздушном и поморском саобраћају. На овом месту не би требало заборавити и веома битну еколошку компоненту железничког саобраћаја који је мали загађивач животне средине у односу на друге врсте саобраћаја.
Кина улагањем у железнички коридор на новом путу свиле обезбеђује два кључна интереса: лакши приступ европском тржишту и јачање утицаја у централној Азији. Остваривањем додатне железничке везе са Европом смањује се и кинеска зависност од морских путева којима доминирају САД. Овај пројекат се може посматрати и као парирање утицају Русије у Азији, упркос приближавању Русије и Кине, односно као кинески одговор на формирање Евроазијске уније и на противљење Русије да се у оквиру Шангајске организације успостави зона слободне трговине. Изградња „Новог пута свиле” за Србију је омогућила велику развојну шансу да се активно укључи у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове и коначно на прави начин искористи свој геостратешки положај и њено повезивање са овим коридором је од немерљивог значаја. На територији Србије су у завршној фази радови на изградњи пруге за возове великих брзина, дужине 350 километара, која би спојила главне градове Србије и Мађарске, а чији је циљ и повезивање Кине са Европом, Блиским истоком и Африком. Тако је у Бачкој Тополи 25. априла спојен последњи део колосека на деоници железничке пруге Нови Сад – Суботица – државна граница. Радови на овој деоници дугачкој 108,1 километара званично су почели у јулу 2022. године, а њихов завршетак предвиђен је за крај ове године. Иако на нашој територији радови убрзано напредују и биће завршени и пре предвиђеног рока, код наших суседа у Мађарској постоје одређени проблеми који успоравају предвиђену динамику. Од самог почетка Европска унија испитује план изградње пруге између Београда и Будимпеште у оквиру кинеског железничког пројекта „Један појас, један пут”, због могућег непоштовања европских прописа од стране Мађарске државе. Проверава се да ли се крше закони ЕУ, према којима за велике саобраћајне пројекте морају да буду расписани јавни тендери. Ови почетни проблеми су решени, међутим као најновија препрека јавио се проблем усаглашености са европским стандардима уређаја који обезбеђују безбедност саобраћаја. Током јесени прошле године дошло је до првих назнака да постоје проблеми у извођењу радова у Мађарској. Према објавама мађарских медија кинески извођачи имају проблем да направе систем осигурања и контроле возова по европским стандардима, па како наводе прекинут је део радова код Будимпеште. Извођач радова, кинеско-мађарски конзорцијум такође се наводно суочава и са проблемима у вези са политичким преговорима око пројекта, прекорачењем предвиђеног буџета и кашњењима у предвиђеним роковима везаним за реализацију пројекта. На основу наведених проблема на изградњи пруге готово је извесно да ће доћи до продужења рокова за завршетак пројекта. Треба напоменути да ће на мађарској територији максимална брзина износити 160 км/ч, а не 200 км/ч као на нашој територији. Међутим, извесно је да ће се ове несугласице решити, пошто иако је нови железнички „Пут свиле” кинески пројекат, за реализацију има пуну подршку Немачке. Њен превасходни интерес се огледа у транспорту новим „Путем свиле” готових возила немачких произвођача аутомобила железницом до Кине и да се тако убрза превоз који се реализује преко Русије и Казахстана. Оваквим транспортом скраћује се рок доставе возила за читаве три недеље у односу на поморски транспорт. Исто тако Немачка је „имуна” на кинески продор базиран на високим технологијама и извозу софистициране робе ценовно конкурентне западној. Кинезима је основни циљ освајање тржишта централне и јужне Европе. Немачка и Кина су усаглашени економски партнери, заинтересовани за снажну слободну трговину, унапред договорена и јасна правила, као и бољу комуникацију на целом простору Евроазије. Ова геополитичка дешавања око новог „Пута свиле” и актери који у њима учествују веома подсећају на ситуацију након Берлинског конгреса 1878. на коме је донета одлука о изградњи пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. Тиме је омогућено продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и њено повезивање са солунским пристаништем. То је за циљ имало да предупреди Русију у ширењу свог утицаја, а и да европски, односно пре свега немачки капитал, добије широм отворен пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад и крилатицом „Drang nach Osten” (нем. продор на исток). Међутим, сада се ради првенствено о продирању источног (пре свега кинеског) капитала на запад.
Велики значај ове пруге је и зато што је део експресне линије „копно – море” која би повезала Кину с грчком луком Пиреј. Кинези су ову луку купили зато што се морска варијанта новог „Пута свиле” завршава у Грчкој. Несумњив је кинески интерес да подржи модернизацију железница у Грчкој, Македонији, Бугарској, Румунији, Србији, Мађарској и Чешкој. Без железничке везе Београда и Будимпеште, као дела будућег железничког „Пута свиле”, Кина би имала проблем да извози производе железницом до луке Пиреј, а потом даље преко мора у друге европске и афричке земље. Због тога и подржава унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава – где се налази Србија, која тако добија шансу да постане кључно регионално трговинско чвориште. Кинези су заинтересовани за радове на прузи и из разлога да би се ван Кине обрнуо капитал и добила референца за радове у Европској унији. Иако је циљ да се ојача кинеска привреда, Кина обећава да ће и привреде земаља дуж руте да профитирају од нових могућности за приступ тржишту. Србија je након што се активно укључила у ове процесе успела да спречи опасност да значајан део „транспортног колача” преузму Румунија и Бугарска, које су отварањем друмско-железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калафата потпуно оспособиле паневропски коридор 4 којим се може избећи превоз дела терета преко наше територије.
Поред наведених геополитичких и привредно-економских аспеката, нови железнички „Пут свиле” имаће сигурно и велики утицај на развој и упознавање са различитим културама земаља дуж целе трасе пруге. Ова пруга повезиваће дијаметрално супротне културе запада и истока. Поред транспорта робе превозом путника омогућиће се комуникације међу људима као основни услов за развој културе, науке, друштва, ширење цивилизација и сл. Људи ће се превозити овом железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба.
Данас реализација овог грандиозног инфраструктурног пројекта убрзано напредује и постала је реалност иако је у неколико претходних векова звучала као неостварив сан.
Литература:
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- http://www.trt.net.tr
- https://rs-lat.sputniknews.com
- http://www.politika.rs/sr/clanak/309058/Pogledi/Novi-put-svile
- http://m.dw.com/sr/novi-put-svile-sporan-projekat/a-38843699
- https://www.euronews.rs/
- https://www.blic.rs/
- https://www.ekapija.com
- https://www.bbc.com/
- https://plutonlogistics.com/
Остави коментар