48 ГОДИНА ПРУГЕ БЕОГРАД – БАР

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Током месеца маја навршава се 48 година од свечаног пуштања у саобраћај пруге Београд – Бар. Изградња ове пруге трајала је пуних 25 година, у периоду од 1951. до 1976. године и то је био највећи и најскупљи инфраструктурни пројекат у СФР Југославији, који је коштао око 450 милиона америчких долара, од чега су више од две трећине трошкова финансирале тадашње социјалистичке републике Србија и Црна Гора. Пруга је постепено пуштана у саобраћај по деоницама и то:

1. године: Ресник – Вреоци
2. године: Подгорица – Бар
3. године: Вреоци – Ваљево
4. године: Ваљево – Ужице
5. године: Ужице – Подгорица

Завршетком ове последње деонице комплетна пруга је пуштена у саобраћај 28. маја 1976. године. Током педесетих година пројектовање пруге вршио је Завод за пројектовање Југословенских Железница, а само мањим делом Главна управа за грађење пруге.  Почевши од 1961. године Завод је вршио пројектовање и надзор над грађењем пруге само на територији Црне Горе, док је послове за територију Србије преузео Биро за студије, пројектовање и надзор грађења. Поред њих у неким специфичним и појединим пројектима, учествовале су и друге организације, па је тако у самом процесу изградње учествовало близу 120 различитих радних организација и испоручилаца опреме и различитих неопходних материјала из земље и иностранства. Иако прве идеје о повезивању Србије са Јадранским морем потичу из деведесетих година XIX века, услови за коначну реализацију стичу се тек после Другог светског рата. Његовим почетком, тзв. Јадранска пруга била је у фази истраживања могућих варијанти без дефинитивне одлуке о самој изградњи. Нажалост, током ратних дејстава техничка документација је већим делом уништена, пошто је током априлског бомбардовања Београда погођена зграда у којој су се налазили пројекти и планови за изградњу пруге. Међутим ту су били техничари и инжењери који су пре рата радили на идејним пројектима, студирању и трасирању Јадранске пруге и они су имали задатак да се поново активирају. Након завршетка рата преовладао је став да Јадранску пругу треба посматрати као саобраћајни инфраструктурни пројекат са задатком да интегрише природно богата, али слабо развијена подручја северне Црне Горе и западне Србије са осталим деловима тадашње државе, какао би им се омогућио интензивнији развој. У циљу тога крајем 1946. године формира се Одељење за студије при Министарству саобраћаја са задатком да у склопу проучавања нове железничке мреже Југославије преиспитају и реконструишу трасе дотадашње могуће Јадранске пруге. У почетку се проучавала прва замишљена траса, а то је била веза преко Албаније на правцу: Косово Поље – Пећ – Тропоја – Скадар – Драч са варијантним решењем Метохија – Призрен – Кукс – Скадар – Драч са везом за Улцињ и Бар. Међутим из политичких разлога 1948. године се прекида сваки даљи рад на овој варијанти. У наредном периоду све студије су оријентисане на проучавању тзв. лимског правца, који је био дефинисан пре избијања рата и то: Београд – Ресник – Ваљево – Косјерић – Ужице – Прибој – Пријепоље – Бијело Поље – Никшић – Котор. Комисија коју је основао привредни савет ФНРЈ (Федеративна Народна Република Југославија) са задатком да детаљно проучи локације свих јадранских лука и њихових гравитационих подручја, усвојила је одлуку да се дефинитивно напусти ранија варијанта за изградњу трговачке луке у Боки Которској. Они су предложили да се на Јужном приморју изгради велика трговачка лука у Бару и на основу ове одлуке измењена је траса пруге на територији Црне Горе и то тако да ће она ићи од Бијелог Поља, преко Подгорице за Бар. Током студија разматране су и трасе на територији Републике Србије. Првобитно је разматран тзв. дрински правац: Београд – Обреновац – Шабац – Зворник – Бајина Башта – Увац – Прибој. Као други правац разматран је тзв. лимски правац Београд – Ваљево – Ужице – Прибој – Бијело Поље – Подгорица – Бар. Упоредном анализом ових траса утврђено је да је дрински правац дужи за око 105 километара  и скупљи и неповољнији  за грађење и експлоатацију. Поред овога долина реке Дрине је по водопривредној основи Југославије била предвиђена за интензивно енергетско искоришћење изградњом низа брана и акумулација. На основу свих анализа и предлога Привредни савет ФНРЈ 1951. године доноси коначну одлуку да се Јадранска пруга гради од Београда до Бара, лимским правцем Београд – Ваљево – Ужице – Прибој – Бијело Поље – Подгорица – Бар. Након тога следи интензивно пројектовање ове трасе које је већ било започето и раније. Следе наредни 25-годишњи радови на изградњи пруге које су пратили проблеми како техничке, тако и финансијске природе.  На територији Црне Горе посебан проблем се јавља у периоду од 1958. до 1961. године када су вршене даље студије у циљу изналажења повољнијих техничких решења за одређене делове трасе. Тако је на најтежем делу трасе између Бијелог Поља и Подгорице доведена у питање раније усвојена „Горњоморачка варијанта”. До проблема је дошло због новог предлога концепта будућег искоришћења водених ресурса Мораче и Таре. У том смислу су предвиђене високе бране, па се појавио читав низ нових варијанти за изградњу пруге, како она не би била сметња за изградњу замишљених акумулација на Морачи и Тари. Од многобројних варијанти које су разматране коначно је усвојена такозвана. „Островичка варијанта” која је предвиђала подизање трасе пруге изнад коте Колашинске акумулације са највишом тачком на прузи 1030 метара над морем. Међутим, касније када је пруга већ била скоро завршена, одустало се од изградње високе бране у Баковића клисури и превођења Таре у Морачу.

Током наредног период завршава се пруга у дужини од 466,5 километара од којих је око две трећине на територији Србије, на територији Црне Горе око једне трећине и на територији Босне и Херцеговине налазило се свега 9 километара. Највиша тачка пруге је у Колашину на висини од 1032 метара, а најнижа је у станици Бар 12 метара изнад мора. Највећи успон је на деоници Подгорица – Бијело Поље и износи 25 промила. На прузи постоји 254 тунела у укупној дужини 114,4 километара, што представља 24% укупне дужине пруге, од којих је најдужи „Созина” на деоници Подгорица – Бар са дужином од 6170 метара, а одмах иза њега је тунел Златибор, само један метар краћи. На прузи постоји 234 моста у укупној дужини од 14,6 километара од којих је најдужи мост изнад Мале Ријеке са дужином од 498 метара. Његова атрактивност се не огледа у самој дужини, него у висини од чак 200 метара, што га сврстава у један од највиших мостова у Европи. Какав је то био озбиљан грађевински подухват говори да је његова изградња трајала чак четири године. На прузи су изграђене и 54 станице разних врста и примењена је за то време савремена техника за безбедност и регулисање саобраћаја, а пруга је накнадно и комплетно електрифицирана. Пруга Београд – Бар добро се уклопила у тадашњу железничку мрежу Југославије и сама постала добра основа за даљи развој железничке мреже, пошто је почињала у Београду, који се налази на великој речној магистрали Дунаву, а завршавала у Бару, луци на Јадранском мору. Тако пруга и луке чине јединствени саобраћајни систем, који поред осталог омогућује комбиновани транспорт коришћењем поморског, железничког и речног саобраћаја. Лука Бар основана је у првој декади XX века када је изграђено пристаниште за бродове са оперативном обалом дужине око 300 метара. Посебна стручна комисија 1950. године донела је закључак да она може да постане друга југословенска лука по обиму гравитирајућег промета, одмах иза Ријеке. Радови на изградњи нове луке Бар отпочели су 1952. године. Њена изградња обављала се скоро под истим условима, као и изградња пруге.  Када су обустављани радови на прузи, обустављани су и они везани и за луку, а када би се пруга почела поново градити, настављани су радови и у луци. Такође, пруга и лука су значајни за реализацију коридора 4Б (Букурешт – Београд – Бар – Бари), који је изузетно важан за Црну Гору јер омогућава значајан развој привреде и туризма, као и нову трасу повезивања Италије и Румуније.

Завршетком изградње пруге Београд – Бар након готово 70-ак година  од када је завршена прва пруга у Црној Гори, преко високог Сутормана и то од Бара до Вирпазара остварена је дугогодишња тежња за завршетком српске јадранске пруге. Тада је коначно остварена директна веза Србије и Црне Горе, те тако лука Бар добија на пуном значају.

Осврнућемо се и на битне историјске догађаје који су утицали на развој изградње српске јадранске пруге, који почиње од првих планова Србије да се повеже са Јадранским морем преко турске територије. Црна Гора је желела да се та железничка веза оствари преко њене територије и да њен завршетак буде у Бару. Међутим, Србији таква траса није одговарала, пошто је много лакше било изградити пругу преко Косова, па даље Црним Дримoм до Медове. Такође ни Турској није одговарао црногорски предлог. За Србију је, поред техничког питања изградње пруге, много већи проблем представљало ширење аустроугарског утицаја. На основу Уговора са Берлинског конгреса из 1878. године Црна Гора није могла да гради пруге у приморју без сагласности Аустроугарске.

Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуа и  да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром  јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје. Због свега наведеног Србија никако није могла да прихвати предлог Црне Горе.

Србија је имала своја два предлога за повезивање дримске пруге са Црном Гором. Први је био да се пруга гради од Скадра до Бара, а по другом, уколико Црна Гора не прихвати први, да се изгради посебно пруга Призрен – Пећ – црногорска граница, па потом повеже кроз Црну Гору са Баром. Ово друго решење више би одговарало Црној Гори, али није могла да га прихвати  јер је сумњала  да ако се изгради пруга поред Дрима до Скадра, да ће потом неко пристати да гради и деоницу кроз Црну Гору која је изузетно тешка и скупа. Она је сматрала да пруга треба да иде непосредно из Србије, преко Санџака у Црну Гору. Сходно томе подноси своја три предлога:

1. По првом пруга би ишла од српске границе преко Новопазарског санџака на Призрен, па даље на Пећ, Плав, Гусиње, те реком Гручером до црногорске границе, где би поред Диноша ушла у Црну Гору, па одатле директно за Подгорицу и Скадар. У Скадру пруга би се рачвала у два правца, један до пристаништа у Бару, а други до Сан Ђовани ди Медуа.
2. По другом траса је ишла од Мердара, преко Малог Косова, Дубницом и Лабом, па потом да се код Прилужја повеже са постојећом пругом Скопље – Митровица, затим од Митровице долином Ибра на Рожај, па кроз планину Турјак до Берана. Потом би настављала долином Лима, Бистрицом и Јеловицом где би улазила у Црну Гору, па одатле тунелом кроз планину Раскрсницу у долину реке Капетанове и Свиљаче до Колашина. Одатле би ишла левом обалом Таре до Островице, тунелом у Трбјешнички поток, те кроз сретачки тунел, Крушевачки поток, долином Мораче на Биоче, па одатле за Подгорицу, Вирпазар и Бар.
3. По трећем пруга би ишла од Ниша, Прокупља, Митровице, Андријевице, Подгорице, Вирпазара и Бара. Ова пруга би била краћа за 54 километра од пруге предложене у другој варијанти.

Интерес Црне Горе је био да се прихвати неки од два задња предлога, и то било који. То је правдала да би пруга кроз турску област пролазила кроз мирна српска насеља, кроз нетакнуте шуме Копаоника, поред Ибра, Плава и Гусиња, а кроз Црну Гору кроз области богате рудом. На ову пругу би се лако повезали Скадар и Никшић. Кроз Црну Гору и Турску шуме би исплатиле пругу, а она је и за Турску стратегијски врло повољна. Такође, овом пругом би Француска и Русија биле повезане преко Балканског полуострва. Црна Гора је сходно томе проналазила бројне замерке српском предлогу. По њему је пруга била дужа од црногорске, пролазила би кроз слабо настањене крајеве због чега не би имала довољни капацитет локалног саобраћаја, а завршавала би се у малом и незнатном пристаништу. Такође, Турска би могла бити стратегијски угрожена страном војском, а због дужине пруге кроз њену територију, она не би могла да пружи гаранције.

Ипак ове замерке нису биле оправдане, пошто по српском предлогу пруга пролази кроз Косово и Подримље, краћа је од пруге по црногорском предлогу, а лакша је и јефтинија за изградњу. Такође, пролази само кроз турску територију, док по црногорском предлогу мора да прође турски Санџак, а у приморју ће бити или под неком контролом Аустроугарске, или неће бити ни грађена. Једина оправдана, а уједно и највећа замерка Црне Горе била је да пруга по српском предлогу не излази на српско, већ на турско пристаниште. Поред тога пристаниште Сан Ђовани ди Медуа је плитко, река Бојана га често затрпава наносом, околина је нездрава и непогодна, баровита и нема простора за подизање града. За разлику од тога пристаниште у Бару је довољно широко и дубоко, чисто је, а околина је здрава, богата и лепа, док је клима блага. Може се рећи да је Бар природом одређен за пристаниште. Такође, у његовој околини постојали су пространи пашњаци за напасање стоке која се извози преко Бара. Њега је користила Албанија као своје главно пристаниште, а сада је оно у српским рукама.

Црна Гора је упутила ноту са својим замеркама силама потписницама Берлинског уговора, којом моли да оне помогну у реализацији црногорског предлога. Истим поводом књаз Никола путује у марту 1908. године у Петроград, али не успева да прогура свој предлог, пошто је пруга поред Дрима повољнија и за руски извоз. Црној Гори је понуђено да се касније повеже са трасама Призрен – Пећ – Андријевица, као и од Ужица на Беране. Руски дипломата у министарству иностраних послова Александар Извољски (касније и руски амбасадор у Београду) обећао је књазу помоћ код Порте, али од тога није било ништа. Црна Гора није могла бити задовољна овим предлозима, али је у то време имала и других проблема, због којих је ово питање одлагано. Аустроугарска је имала своје планове за изградњу пруга на Балкану. Поред пруге за Санџак, планирала је и пругу од Сплита преко Метковића, Котора, Будве, Спича (код Сутомора, припадао је двојној монархији, а својим утврђењем је доминирао над Баром), Бара, Улциња до Скадра. Накнадно би се у договору са Турском пруга продужила до Солуна.

Црна Гора се успротивила да Аустроугарска гради пругу од Улциња до Спича по црногорском земљишту. Сматрала је да члан 29 Берлинског уговора није дао право Аустроугарској да гради пруге по новодобијеном црногорском приморју, него је само обавезао Црну Гору да се мора споразумети са Аустроугарском, ако на овом подручју жели да прави путеве или железницу и да на њима буде обезбеђена потпуна слобода саобраћаја. За Црну Гору ове одредбе су биле јасне, али је Аустроугарска те одредбе, као нејасне, тумачила према свом нахођењу, како је њој одговарало од случаја до случаја. Са овим се нису слагале Турска и Италија, па је Црна Гора некако успела да се одбрани од претензија двојне монархије.

Истовремено Црна Гора је пажљиво пратила борбу Србије за излазак на море и чинила све што може да та пруга прође преко њених брда. Када је Италија понудила Црној Гори да гради пругу од Бара до Вирпазара, она је то оберучке прихватила. Интерес Италије је био да олакша превоз робе из унутрашњости Црне Горе и трговачки је веже за себе. За  Црну Гору је било важно да се започне изградња било какве пруге од Бара према црногорском земљишту према северу, према Србији.

По овом питању 1906. године вођена је расправа у Народној скупштини на Цетињу. Постојао је страх да ће пруга да се изгради преко Албаније до Медове, па макар дошла и до Бара. Црној Гори није био циљ сам Бар, него пруга кроз Црну Гору, а он би као добро пристаниште био крајња станица на мору. Због тога се инсистирало да се пруга гради кроз стару Србију – Санџак, па преко Црне Горе до Бара. Већи број посланика дао је предлог да се постави захтев да железница из Србије прође кроз Црну Гору и тим путем изађе на Бар. Посланик Саво Вулетић у дискусији каже: …на сваки начин треба да нагласимо српске земље, да дођу у везу са Баром, а Гаврило Церовић истиче: …Ја почињем са Србијом, желећи да наша железница (Бар – Вирпазар, прим. аутора) буде наставак Велике трансбалкансе железнице која би, полазећи од Србије, ишла преко Старе Србије и Црне Горе, и излазила на Јадранско море.  Ова расправа је вођена у време када је Црна Гора склопила са Барским друштвом уговор о изградњи пруге од Бара до Вирпазара и већ је била у изградњи пруга узаног колосека ширине 0,75 метара. Изградња ове пруге није никако одговарала Аустроугарској, али то није могла да спречи пошто се пруга није градила дуж морске обале, већ према унутрашњости, а и радове је изводило италијанско друштво.

Радови на изградњи пруге отпочели су 1905. године, а завршени су 1908. године. Паралелно са овим радовима 1905. године започети су радови у луци Бар изградњом кеја и скромног пристаништа. Пругу је изградило и потом експлоатисало приватно италијанско друштво „Compangnia di Antivari”. Пруга је била изразито тешка за експлоатацију пошто је имала велике успоне, пуно кривина и серпентина по суторманским увалама и брдима. Тунелом је успела да се пребаци на другу страну према Скадарском језеру, одакле се до Вирпазара спуштала исто кривинама и серпентинама низ камене литице. Изградња је била компликована, па је тако, да би се савладала ваздушна раздаљина од Бара до Вирпазара у дужини од око 18 километара, било потребно да се направи узана пруга дужине 43 километара. Касније је изградњом нормалног колосека и тунела испод Созине, та раздаљина савладана са пругом дужине од 21 километра по скоро равном терену.

Прва пробна локомотива отпремљена је 13. септембра 1908. године из Бара за Вирпазар. Глас Црногораца тих дана пише о народном весељу и великој свечаности приликом дочека прве локомотиве у Вирпазару.

Цетињски весник у броју 24 од 17. септембра 1908. године објављује да је председник општине Вирпазар послао књазу Николи телеграм следеће садржине: Између многобројних великих дела, Господару, која си учинио драгој домовини, историја ће међу првијем забиљежити и ово… долазак прве локомотиве са Јадранског мора на Вир… да живи Њ. К. В. Господар!

Књаз Никола одговара телеграмом: С великом сам радошћу примио твоју телеграфску вијест, да је данас послије толиких савладаних жртава први пут дојездила железничка локомотива са обала српског мора из Бара на обале Скадарског језера на Вир… Радост коју данас осјећа цио Вир с околином, радост је и моја и цијеле Црне Горе. Никола.

Великој радости црногорског народа поводом изградње прве пруге придружиле су се и сарајевске новине Српска ријеч које тих дана пишу … као дио српског народа, радује се и српски народ у Босни и Херцеговини, заједно са Црном Гором…

Међутим, штампа у Србији је била доста резервисана поводом овог догађаја, готово да је ћутала. Читанији београдски листови нису ни забележили догађаје поводом изградње ове пруге. Београдске новине у свом броју од 22. јануара 1908. године укратко јављају само да је пруга од Бара до Скадарског језера готова и да ће бити пуштена у саобраћај чим се утврди и слегне.

Правда у броју од 3. новембра 1908. године под насловом  Српске земље објављује белешку са предавања о овој прузи у мађарском географском друштву у Будимпешти. На њему је члан друштва др Хаваш, између осталог рекао да Црна Гора намерава да у Бар пренесе своју престоницу и истиче: Бар треба да буде на мору крајња железничка станица дунавско – јадранске железнице. Ради се живо на ставарању модерног пристаништа. Бар већ има своју железницу, хотел, телеграфску станицу… скоро сав извоз из Црне Горе иде у Италију… Грађење пристаништа и железнице несумњиво ће шкодити Котору и интересима Угарске и Аустрије… Странци ће нагрнути у Црну Гору да се диве њеним дивљим романтичним лепотама, а неће похађати Котор и Далмацију…

Новоизграђена пруга од Бара до Вирпазара дужине 43,3 километара предата је у саобраћај 2. новембра 1908. године, а о том важном догађају црногорски народ је обавештен објавом у листу Глас Црногораца. Од тога дана пруга је могла да се користи за превоз робе. У овој објави између осталог пише: … Наређује се управама царинарница, да горњу објаву ставе до знања заинтересованима, како би на време предузели кораке да им роба са стране долази у Бар. Трговцима се препоручује, да не пропусте користити се овим модерним комуникационим средством у интересу добити и у времену и у трошковима. На примеру и ове пруге опет долази до изражаја кључна улоге изградње пруга и повезивања земаља железницом са значајним геополитичким, војно-стратешким, привредним и културним дешавањима. Прегледом историјских догађаја и односа великих сила лако можемо пронаћи сличности и упоредити тадашња битна геополитичка дешавања са данашњим. Пруга која повезује Србију и Црну Гору, и кроз историју и у данашње време, поред економског има и изразити културно-национални значај за обе државе.

Данас се коначно након скоро пола века од отварања пруге планира озбиљан ремонт барске пруге на територији Републике Србије, где је опет један од стратешких циљева повезивање са луком Бар за коју се исто планира озбиљно повећање постојећих капацитета.

Литература:

1. Грујић, М., Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд
2. ЦИП, (1995). Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880 – 1995. години, ЖЕЛНИД, Београд
3. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. Сто година железнице у Југославији, у: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, (1951), Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд
5. https://sr.wikipedia.org