Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
За посматрање историјског развоја саобраћаја треба знати да је човек од самог настанка имао потребу за путовањем, променом места боравка и разменом добара. Међутим, било је потребно више стотина година да се оствари значајан напредак у транспорту и то када су животиње почеле да се употребљавају за вучу. Савременија средства за превоз – возила са точковима појавила су се око 2700. године пре нове ере и то најпре у Месопотамији. Таква возила нису се употребљавала за превоз робе, већ војника за борбу. Она су била са тешким дрвеним точковима, вукла су их четири магарца, а могла су да приме два војника. Кола за превоз терета појавила су се касније, а за њихову вучу коришћени су волови. Много озбиљнији проблем од превозних средстава су били путеви, односно они тада нису постојали, него су се за саобраћај користили насипи поред река. До значајног олакшања у транспорту долази око 2000. године пре нове ере у Месопотамији, када се на основу искуства Египта и Сирије почињу користити коњи. Мада су они у почетку коришћени за вучу лаких борбених кола, а тек касније за потребе саобраћаја и транспорта. У међувремену искључиво су коришћени магарци који су терет преносили на самару у караванима и они су били на цени. Интересантно је да су се камиле за транспорт почеле користити тек око 1000. године пре нове ере. Поједини народи су камиле сматрали за прљаве животиње, а било им је чак и забрањено да улазе на територију Египта. Из тих разлога камиле се дуго нису користиле за транспорт у тим крајевима, да би касније оне постале синоним за караване. Пошто је транспорт копном био врло тежак и напоран, превоз воденим путевима се брзо развио. Само земље које су имале развијене водене путеве имале су и добро развијену трговину. Наравно у том периоду се не ради о речном превозу у данашњем смислу. Када је дрво требало превести, оно би били једноставно убачено у реку, која га је својим током носила до одредишта. Често су коришћени и волови који су ишли поред обале и вукли терет који се налазио у реци. Види се да је и речни транспорт био комликован као и копнени. У наредном периоду превозна средства су се усавршавала. Проналазак осовине у тадашње време био је подухват раван освајању свемира у XX веку, а револуционаран подухват је било облагање металом дрвених точкова на колима. Наставља се са развојем и усавршавањем кола за превоз људи и терета. Она су добијала различите облике, била су све удобнија и практичнија, као и различитих величина и носивости у зависности од терета за који су била намењена. Паралелно са овим схватило се да је неопходно градити и путеве по којима ће се она што једноставније кретати. Постављањем тврде подлоге на путеве решио би се проблем временских неприлика и њиховог негативног утицаја на брзину и сигурност транспорта. Године 1727. Исак Њутн пише да неће проћи пуно времена када ће човек моћи прећи за један сат и до 50 миља. Међутим као и пре тога, а и касније нове савремене идеје су се тешко пробијале и мало му је ко веровао и био присталица такве тезе, чак је био и исмеван. Нажалост сам Њутн није доживео развој брзина о којима је писао.
Прва идеја о коришћењу водене паре за покретање бродова појавила се 1637. године код Соломона де Коа. У наредном периоду од 130 година, док коначно решење за парну машину није 1765. године дао Џемс Ват, јављало се много решења различитих проналазача која ће се користити у коначној идеји. Проналазак Вата се јавио у исто време када је Никола Кињо представио парна кола у Паризу. Истовремено у Америци је Оливер Ивенс радио на свом проналаску не знајући за Ватову машину. Истовремено се са својом парном машином јавља и Натан Рид. Посебно треба напоменути проналазачки рад Ричарда Тревитика на парним машинама потребним рудницима. Његова заслуга је у томе што је паралелно размишљао и о путу за кретање парне машине. Тада је у широкој употреби био колосек који се користио за превоз угља из рудника. Почетком XIX века коњска запрега је била основно превозно средство, тако да је сада требало на колосек испред малих вагонета поставити парну машину која ће их вући. Тревитик, уз велику помоћ власника топионице гвожђа Мамуила Гонфреја, конструише прву парну локомотиву која је употребљена 1803. године. Фебруара те године на пробној вожњи у Јужном Велсу локомотива је брзином од 8 км/ч вукла 5 вагона натоварених гвожђем. Иако је било очигледно да је овај проналазак први успешни корак у развоју локомотива и железнице уопште, при пробној вожњи колосеци су пуцали током вожње јер нису могли да издрже такав терет. Због тога се доноси несхватљива одлука, да се експеримент прогласи неуспелим. И поред таквог става постаје јасно да је XIX век – век локомотива и железнице. Након свега двадесет година после тога долази до патентирања нових локомотива усмерених ка различитим наменама. У том периоду било је доста конструктора и доста различитих модела локомотива, али до преокрета долази 1814. године када је Џорџ Стивнесон конструисао своју прву локомотиву која је одговарала потребама железнице. Он је у периоду од 11 година успео да конструише чак 14 различитих локомотива и свака нова би била боља од претходне. Године 1825. успева да своје локомотиве укључи у превоз угља у руднику у коме је радио и да сасвим потисне употребу коњске запреге. Паралелно са усавршавањем локомотива радио је и на усавршавању колосека, пошто му је било јасно да једно без другог не може. Тако 1822. године почиње да гради прву пругу између Стоктона и Дарлингтона у дужини од 19 километара која је била завршена 1825. године. Локомотивом која је вукла први воз лично је управљао Стивенсон. Композиција тежине 90 тона састојала се од 38 вагона који су превезли 450 путника брзином од 18 км/ч. Тај догађај се сматра рођенданом железнице и почетком њеног будућег незаустављивог развоја.
Проналаском парне машине први пут се човек ослободио до краја и како је могао брже и удобније да се креће то му је значајно проширило видике. Запреге које су биле доминантне све више губе на значају. Почиње изградња железничких пруга којима су се кретали возови који су нудили брз, удобан и далеко јефтинији и безбеднији транспорт. То је омогућило да постану доступни до тада непознати крајеви света. Пошто су природна богатства постала доступнија и јефтинија долази до наглог развоја индустрије, пошто је железница превозила потребне сировине много брже у значајно већим количинама, него што се могло и претпоставити. То није била само индустријска револуција, већ и прва револуција у транспорту људи и робе. Проналаском парне машине нису се исцрпеле идеје човека да се креће брже, али је често у тим покушајима био неспретан, пошто све што је покушавао да направи било превелико, кабасто и неодговарајуће за дужи озбиљнији пут. Крајем XVIII века није се веровало да ће се сва предвиђања о будућим већим брзинама остварити. Тако је енглески парламент 1835. године донео закон по коме се испред сваког возила које је покретано сопственим механизмом, морао налазити човек са црвеном заставицом који је упозоравао остале учеснике у саобраћају. Брзина таквог возила није смела бити већа од 4 миље на сат и овај закон је остао на снази све до 1896. године. Свакако његове одредбе се нису односиле на железницу, пошто су се возови кретали по својој стази – колосеком.
Саобраћај се паралелно развијао са напретком науке и технике од кога је зависио. Успостављањем поштанског саобраћаја тежило се да се пошиљке допреме у што краћем року, а што је било ограничено употребом коњских запрега које су се тада масовно користиле. Када је направљена прва парна локомотива није се размишљало о превозу путника, већ о масовном превозу руда за потребе индустрије. Иако се сматрала епохалним открићем, прва парна локомотива била је намењена за потребе рударске железнице пошто је била слабе снаге и постизала је малу брзину. Међутим, Стивенсон се ту није зауставио и само након четири године од прве конструише нову локомотиву која је на деоници Ливерпул – Манчестер постигла брзину од чак 56 км/ч, што је у то време била готово незамислива брзина. Ово представља прекретницу у развоју железнице, почиње убрзана изградња пруга и већ 1830. године парна локомотива улази у редован саобраћај. Истовремено Француска по угледу на Енглеску почиње са развојем и применом железнице. Потом и све западне земље у периоду од 1827. до 1835. године развијају саобраћај изградњом пруга. САД почињу да развијају железницу 1829. године, одмах након Стивенсоновог проналаска и прве француске пруге, док је од великих земаља Русија последња почела са грађењем пруга и то 1838. године. Интересантно је како се један проналазак брзо примењивао у свим земљама иако тада свет није био повезан као данас. Путовање до Америке трајало је чак неколико месеци, па ипак вест о проналаску парне локомотиве је брзо стигла у Нови свет и одмах су предузете мере да се локомотиве што брже граде и буду што практичније за употребу. Следи буран светски развој изградње железница у наредних 70 година њеног постојања, па је тако на крају XIX века у свету било изграђено преко 600.000 километара пруга. У том периоду почиње и коришћење железнице за масован превоз људи у великим урбаним срединама. Пошто се у великим градовима људи морају брзо превозити, а класична железница има своја ограничења, размишљало се да се пруге постављају испод земље или изнад улица. То је довело да се у Лондону 1863. године отвори прва пруга подземне железнице. Следећа по реду је Будимпешта која прву подземну железницу добија 1896. године, док истовремено 1900. године почињу да функционишу овакве железнице у Паризу и Бостону, док је њујоршка почела са радом 1904. године. Занимљиво је да је оваква железница у почетку, осим за превоз путника коришћена и за транспорт намирница.
Изградња железнице у нашим крајевима почиње касније него у Африци и Азији и то због интереса великих земаља да пруге граде тамо где се налазе рудна богатства и велика налазишта природних сировина. Тако је на пример на тлу Азије прва железница изграђена 1853. године, а у Аустрији тек две године касније. У тренутку када се Србија припремала да почне са изградњом своје прве пруге од Београда до Ниша, у свету је већ било изграђено преко 350.000 километара железничких пруга. Србија се налазила притиснута између Аустроугарске и Турске. Прве идеје о изградњи железнице јавиле су се 1838. године за време владавине кнеза Милоша, па потом 1851. године за време владе кнеза Александра Карађорђевића. Тадашња мала вазална кнежевина морала је тражити одобрење од Порте за све што би предузимала, па тако и за изградњу пруге. Пошто Порти није одговарала железничка веза Србије са светом, она се није сагласила са предлогом. Иако је Србија била на изглед независна и слободна, као и под заштитом великих сила, морала је да тражи одобрење од Порте. Пример колико Турска није признавала независност Србије и сматрала је и даље својом територијом је ангажовање енглеских стручњака за мерење трасе пруге. Наиме 1852. године, без претходног договора или макар најаве, они су дошли на територију Србије и отпочели мерења. Тада се Турска заносила идејом да изгради пругу кроз Србију у свом власништву јер је и даље веровала да се положај Србије неће мењати. Овај поступак је наишао на оштру реакцију Србије, па је кнез Александар Карађорђевић наредио да се енглески геометри моментално доведу у Београд. Утврђено је да они нису криви, него да су имали уредна овлашћења и да су радили по налогу Порте. Када су протерани из Србије Турска није званично реаговала, међутим овај догађај је оставио значајан траг на будуће друштвено-политичке односе две државе. Железничка веза Запада са Истоком морала је неодложно и што пре да се успостави због убрзаног развоја трговине и индустрије. Велике силе, а пре свега Енглеска, Немачка и Аустроугарска захтевале су да се нађе најкраћи и најјефтинији пут. Иако је то било Моравском долином, Турска се томе противила и планирала је изградњу пруге Беч – Солун, али преко Босне, како би на тај начин заобишла Србију. То се може видети и из већ започетих деоница као што су Добрљин – Бања Лука и Солун – Косовска Митровица. О изградњи железничке везе од Београда до Цариграда увелико се причало у Европи. Тако Србске новине од 20. септембра 1852. године пишу:
О гвозденом путу од Београда до Цариграда почело се од неког времена много по Европи говорити и писати. Малте не сваке новине доносе по који чланак о том предмету. Ми не знамо да лʼ има што у ствари од овог посла, не знамо ни како мисли наше правитељство у томе смотрењу; али почем се већ толико о томе говори, а ствар се и наше земље тиче: то судимо да неће згорега бити да прикупимо мњења, која су се о томе већ чула и непрестано чути дају, да би тако и сами ствар надлежно схватити, па и свој суд изрећи могли. Ево за данас саопштавамо шта француске новине „Journal des debats” од 7. т.м. о томе предмету пишу:
„Недавно повела се реч о грађењу гвозденог пута од Београда до Цариграда. Тај гвоздени пут, који ће да преузме градити друштво неко енглеско, биће једна грана више велике оне жељезнице, која ће кадгод свезати Лондон или Анверс са престолном вароши отоманског царства …”
Ови нови железнички правци за брз и сигуран превоз робе у крајеве где је она тешко и споро стизала били су потребни индустрији и трговини не само великих земаља, већ и оних мањих. Аустрија је то најбоље показала изградњом пруге до Трста, иако је то за њу био један правац, а требало јој још више. У том смислу убрзана је градња железничке везе Будимпеште са Базијашем[1] и успостављањем везе са Черном Водом у Румунији, употребом бродова од Базијаша до Черне Воде. Излазак на Црно Море преко Констанце, био је део општег настојања да се путеви и везе прошире и да се тако омогући освајање нових тржишта. Да је и за српске трговце билo важно повезивање пругама са светом, види се и у њиховој идеји да се гради пруга од Београда до Трста, али Аустроугарска није тада била заинтересована за тај правац. Иако је Турска била против идеје да се веза истока и запада оствари преко Србије, то није угасило српску идеју о њеној градњи. Како у Србији, тако и у другим околним земљама штампа је непрестано потенцирала ту идеју. У новинама су се бавили чак и прорачунима колики би били трошкови железничке везе која би повезивала север са југом. Остаје утисак да се штампа плашила да ће се једна корисна и добра идеја угасити, или да ће се заборавити на њу. У свему томе је предњачила штампа у крајевима где је живео српски народ, а поготово у Војводини. Тако су у листовима у Новом Саду, готово свакоднево излазили чланци или информације о неопходности изградње пруге кроз Србију. На неки начин био је то притисак на Аустроугарску да помогне и да подржи Србију у захтевима код Порте. Свакако и без тога двојна монархија је вршила снажан утицај упоредо и на Цариград и на Београд јер је иза тога стајао интерес привреде више европских земаља. Од тада па све до 1864. године приступило се скупљању средстава и прављени су планови, па се опет у Србским новинама јавила идеја о изградњи железнице. То је уследило после наређења министра грађевинe за проучавање терена за градњу железнице. Наравно о градњи пруге у правцу Босне није било говора, пошто је за Србију оног времена било важно да се повежу север и југ земље и да се на тај начин убрза транспорт сировина и робе. Поред економског ту се појавио и војно-стратешки интерес јер се знало да ће Србија једног дана морати опет да ратује са Турском и да ће јој железница бити незамењива за превоз људства и војног материјала – што се видело из искуства у ратовима који су у то време вођени у Европи. Пројектовање пруге поверено је француским стручњацима које је предводио главни пројектант инжењер Кис. Он је убрзо завршио пројекат, али је опет све прекинуто због противљења Турске, па градња није могла да отпочне. Међутим, свима је било јасно да је ово кратког даха и да упорност Турске неће моћи да траје, те да ће се приступити реализацији пројекта. И заиста после три године 1867. године поново се покреће питање изградње железнице, али овог пута то не чини Србија, него Аустрија јер је желела да се повеже са Цариградом, а изградњу пруге преко српске територије је видела као једину алтернативу. Међутим, Турска опет ставља забрану, пошто је њена заосталост била јача од економских интерса. Аустрија поводом тога није могла ништа да учини осим да ступи у рат, а то јој ипак није било потребно. Сам кнез Михајло је железници придавао велики значај и изградња пруге није постала само његова опсесија, него и целе Србије. У духу тог расположења, он у септембру 1867. године изјављује: Питање гвоздених пута је једно од најважнијих. Инжењер Кис је две године раније израдио пројекат будуће пруге на траси од Београда до Алексинца и израчунао да би трошкови изградње били око 51 милион динара, што је сматрао доста скупим. Према његовом мишљењу било је боље да се пруга гради од Смедерева, јер је терен од Београда до Мале Крсне био веома тежак што је и знатно поскупљивало радове. Он у свом извештају предлаже да се одустане од градње пруге и да се прво граде путеви, а пруга тек онда када држава ојача економски. Међутим, Србија није хтела да одустане од идеје о изградњи пруге, већ је позвала Аустријанца барона Хирша, који је већ градио пруге у Турској, да изнесе своју понуду за пругу Београд – Алексинац. Иако Влада прихвата понуду, Скупштина је одбија због превисоке цене, да би две године касније позвала домаће инжењере да детаљно проуче Кисову трасу. Они усвајају трасу у потпуности, сем што је предложено да се правац уместо на Малу Крсну измени на Младеновац. Коначно решење питања изградње прве пруге у Србији дешава се у току лета 1878. године када се одржава Берлински конгрес, на коме је поред осталих донета одлука о изградњи пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе у року од три године, а да у истом периоду двојна монархија обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда.
Током развоја историје саобраћаја, железница је имала прво економски, а потом стратешки циљ. Србија је брзо схватила неопходност изградње пруга и уложила је значајна труд да то успешно реализује.
Литература:
- Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
- Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Група аутора, (1951). Сто година железнице у Југославији, у: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
[1] Базијаш је био станица и на првој прузи на територији данашње Војводине на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш која је пуштена у саобраћај 1854. године и у почетку за ову пругу била је предвиђена коњска вуча да би се касније ипак употребила парна вуча.
Остави коментар