ФОРМИРАЊЕ ЗАЈЕДНИЧКОГ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ СИСТЕМА У ЈУГОСЛАВИЈИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Процес формирања заједничког железничког система у Југославији обављао се у два периода и био је везан за период после Првог светског рата када је формирана прва заједничка југословенска држава, а затим за период после Другог светског рата када је поново формирана нова југословенска држава.

У првом периоду који се јавља при формирању нове државе након Првог светског рата, појавила се велика разлика између наслеђене железничке мреже, као историјски дате чињенице, и оне каква је била потребна новоформираној држави. Неопходно је било посматрати привреду, рељеф и општи положај железничких мрежа које су се морале организовати по плану у складу са схватањима економских потреба, нужности и могућности. Све то је условило да овај период прати низ проблема у функционисању железница условљених друштвено-политичким и економским факторима. Први проблем се огледао у железничкој мрежи коју је наследила новонастала држава Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца. Мрежа пруга, у односу на пространство уједињене територије и број становника, била је недовољно и неприродно распрострањена, неповезана и запуштена. Возна средства: локомотиве, путнички, теретни вагони и друга техничка опрема која је наслеђена била је у врло лошем стању. Појавио се и велики проблем у управљању железницом, с обзиром да је наслеђено неколико бирократских система управљања. Када су се почеле градити пруге на овим територијама господарила су два велика државна система. На првом месту то је била царска Аустрија, јединствена апсолутистичка монархија, срце и језгро европске реакције, а на другом месту стара и још апсолутистичка Турска, политички и економски неупоредиво заосталија држава, на коју је западноевропски капитал покушавао доминанто утицати. Граница између ове две апсолутистичке државе протезала се некако средином Југославије, рекама Савом и Уном и планином Динаром. Унутар тих граница свој самостални државни и економски живот отпочеле су две државе: Србија око Мораве, наслоњена на средњи ток Дунава и Црна Гора у јужним динарским брдима, од којих ни једна није била способна у потпуности да успостави самостални економски живот услед непрекидне тежње за превлашћу од стране тадашњих великих империјалистичких држава. Развој железничког саобраћаја у Србији и Црној Гори почиње од 1878. године после Берлинског конгреса, који је био прекретница како за Црну Гору, тако и за Србију по питању изградње пруга. Након конгреса дата је извесна самосталност Србији и Црној Гори и на тај начин су оне као слободне територије ван домашаја Отоманског царства, признате као самосталне државе. Према томе видимо да се на југословенским територијама, почевши од Берлинског конгреса железнички саобраћај развија у три правца:

I –  обухвата развој железничког саобраћаја у развијеним слободним европским државама, а Црна Гора и Србија су у то време биле сиромашне, без могућности значајнијег самосталног улагања у развој скупе железничке инфраструктуре.

II – обухвата развој железничког саобраћаја у оквиру Аустроугарске монархије, када је развој железнице усмераван од центара Беча и Будимпеште према периферијама двојне монархије, углавном пругама нормалног колосека. Међутим, поред тога грађене су јефтиније пруге узаног колосека у периферним областима због експлоатације руда и шума, што је било карактеристично за подручје Баната, Босне и Херцеговине, али у другим деловима. Изузетак је чинило подручје Хрватске, поготово према лукама на Јадранском мору где су се градиле пруге нормалног колосека. Што се тиче Црне Горе, на основу уговора са Берлинског конгреса, она није могла да гради самостално пруге у приморју без сагласности Аустроугарске.

III  –  обухвата развој железничког саобраћаја у оквиру Отоманског царства који се такође развијао централистички од Истамбула као центра према областима на периферији, углавном пругама нормалног колосека. За подручје Балкана постојала су два правца. Први је ишао према Солуну и даље према Македонији и Косову, а други према Софији и даље према Нишу.

Треба истаћи да је на територији новостворене државе мрежа железничких пруга у Војводини била релативно најгушћа у тадашњој држави, али се састојала од читавог конгломерата државних и приватних –  вициналних  пруга, које су грађене са оријентацијом ка Будимпешти и Бечу, што није одговарало новој држави. Због тога се морало приступити реконструкцији и модернизацији железничке мреже, у циљу стварања једне економско- политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економско-политичке заосталости. За разлику од Србије, где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване, иако су биле прекомерно искоришћаване. Посебан проблем недостатка стручног кадра појавио се непосредно по завршетку рата на територији новонастале државе, а што  је нарочито било изражено у Војводини која је прикључена Србији. На том простору школовање кадра је било квалитетно организовано дуги низ година, тако су мађарске железнице 1909. године имале 12 школа за простор Славоније и Хрватске где су припадале и школе на простору данашње Војводине у Земуну, Инђији, Руми и Митровици. Међутим, овде се након рата појавио хроничан недостатак стручног кадра, пошто није било довољног броја националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (пре свега Мађари и Немци). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управа” под надзором наше делегације све до 4. јануара 1920. Тада је формирана Дирекција железница у Суботици која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске „Прометне управе” су задржани и даље у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску. У наредном периоду овај горући проблем решава се слањем људи на школовање у Француску и организовањем курсева за обуку железничког кадра. Дирекција железница 1919. године организује „Први саобраћајни курс” за отправнике возова, као најдефицитарнијег занимања. Овај курс који је у периоду од четири месеца похађало 100 полазника, убрзо је повећан организовањем  и других курсева како би се образовао потребан кадар. Недостатак стручног кадра у стопу је пратио и генерално и недостатак запослених, па је тако 1928. године у служби на југословенским железницама било је укупно 72.683 лица. На сваки експлоатациони километар дужине долазило је по 8,03 лица на целокупној мрежи пруга. У суботичкој дирекцији било је запослено 10.056 лица у служби, што је представљало 5,17 на сваки експлоатациони километар дужине, што је био најмањи број у односу на друге дирекције. Примера ради љубљанска дирекција имала је 9,50 особа по експлоатационом километру дужине. Нажалост по броју болесних лица суботичка дирекција је била у самом врху, одмах иза београдске дирекције. Што се тиче возних средстава: локомотива, путничких, теретних вагона и друге техничке опреме наслеђени су, може се рећи, музејски експонати. Интересантан је пример да је суботичка дирекција имала и проблем са бројем локомотива, па је тако 1928. располагала са укупно 423 локомотиве, односно 0,23 по километру експлоатационе дужине, док су све друге дирекције имале више. Примера ради љубљанска дирекција имала је 0,38 локомотива по експлоатационом километру дужине. Посебан проблем је представљао и хроничан недостатак теретних кола, насупрот огромној потражњи превозника. Након завршетака Великог рата долази период у коме се морао правилно организовати рад на железницама уз изградњу и реконструкцију пруга и објеката, као и набавку нових савремених возних средстава. Овај период је у великој мери био повољан и значајан за развој железнице, али је праћен непрекидним отклањањем наслеђених и нових проблема. О овим проблемима у периоду после Првог светског рата бави се и тадашња штампа, пре свега новосадска „Застава”. Десетак година након ослобођења, констатује се да су железнице стављене под државну управу и подељене у шест разних система и да очигледно назадују у пословању. Због тадашње кључне улоге железнице за привреду, лоше газдовање железницом сматрало се опасном претњом целом привредном животу тадашње државе. Све реформе и реорганизације које су покушаване нису постигле очекивана побољшања, него су само државу коштале великих непотребних трошкова. Сматрало се да су за неуспех реформи криви они који их спроводе, јер су имали мало железничког разумевања, па су предлагали решења која нису била спроводљива у пракси. Као један од предлога била је комерцијализација државних железница и за овај поступак у првом реду су били заинтересовани привредни кругови. Уз велике напоре ипак долази до осетног напретка и побољшања, али почиње Други светски рат, који поново мења услове за организовање рада на железници.

Други период настаје након завршетка рата 1945. године и тада се морало приступити обнови разорене земље. Разарање железничке инфраструктуре током Другог светског рата било је огромних размера. Овакво стање је било неодрживо и морало се приступити хитној обнови порушене железничке инфраструктуре и уништеног возног парка. Железничари и железничке јединице оспособљавали су пруге, тунеле, мостове и друга постројења брзо „у ходу”, напросто су ишли за фронтом. Тако су железничари 1946. године успели да повећају рад за 2 % у односу на 1938. годину, иако су располагали са преко 15% мање локомотива, 25% мање теретних и чак 30 % путничких вагона. Као и у ранијем периоду главни проблем је био недостатак угља који је био основна покретачка сировина за парне локомотиве. Главни разлог за то је био што нису сви  рудници били оспособљени за рад, а није било ни потпуне планске производње и расподеле. Циљ државе је био да се у периоду од пар година значајно поправи и унапреди стање инфраструктуре и стање стручних кадрова. Препреке су у почетку представљале што су велике количине материјала и људи превезени старим локомотивама и вагонима преко импровизованих објеката, дрвених мостовима и сл. Остварени су недовољни приходи јер је добар део превоза (превоз колониста и намирница сиромашним крајевима) био бесплатан. Такође, у успостављању редовног саобраћају велика подршка се очекивала од војске, која није била само фактор у борби, него и привреди. То је довело да је главни приоритет био покренути привреду како би се остварили услови за обнову и развој земље. У овом процесу улога железнице је била основна, пошто је она као најсложенија транспортна организација била носилац функције транспорта у процесу друштвене репродукције. Успостављање квалитетног железничког саобраћаја представљало је основу за извршавање осталих задатака обнове и развоја привреде. Иако се железнички саобраћај одвијао и током ратних дејстава, стање инфраструктуре и возних средстава је било у врло лошем стању и морало се без оклевања приступити њиховој обнови. Циљ је био да се у што краћем времену стање на железници врати бар на предратни ниво. Одмах се схватило да поред обнове порушених објеката, мора да се посвети посебна пажња на формирању квалитетног и стручног кадра који је био основна покретачка снага за обнову и изградњу. Железнички кадрови су се мобилисали првенствено из редова омладине. У почетку су се стручни кадрови оспособљавали поред школа и ударништвом на многобројним радним акцијама. У том периоду појавила се потреба да се у циљу школовања машиновођа, саобраћајних радника, маневриста и других стручних кадрова на железници одрже потребни курсеви и да се помогну школе ученика у привреди. Ради попуњавања потребног кадра, поново су масовно примани млади људи, без довољно школских квалификација, који су заузимали приправничка радна места. Они су уложеним сопственим трудом и старањем железничких управа у кратком року оспособљени да прихвате одговорне послове на разним дужностима у извршној служби. Већ 1945. године све дирекције железница образовале су курсеве за оспособљавање радника за следећа занимања: отправнике возова, машиновође, благајнике, кондуктере, возовође, разна друга звања и дужности, као и разне врсте занатских послова. Таква пракса настављена је и у 1946. као и у 1947. години, међутим то није било довољно да се обезбеди потребан број радника, нити су они могли бити стручно оспособљени, како је то озбиљност и деликатност извршних служби захтевала. Због тога је у лето 1945. године у Новом Саду образована Саобраћајно-комерцијална железничка школа. Ова школа се јуна месеца 1946. године премешта у Београд, где су образоване школе два типа: двогодишња типа Б и четворогодишња типа А. Двогодишња је након једне генерације пресељена у Суботицу, а четворогодишња је остала привремено у Београду. Како су раније школовани само отправници возова, нова железничка школа је замишљена на широј основи као већи школски центар са одељењима за све стручне службе на железници (саобраћајна, машинска, грађевинска и електротехничка). У школу су примљени момци и девојке са претходно завршена четири разреда гимназије . После рата примљено је много девојака на курс за отправнике возова, па су тада први пут виђене са црвеном капом. Предвиђено је да ова стручна школа траје три године, чиме би железница добила већи број потребних радника – техничара са стручним образовањем у рангу средње школе. У септембру 1947. године прво су образована одељења за отправнике возова, а затим је одмах примљен већи број полазника за машинску, грађевинску, електротехничку и службу за телеграфско-телефонска и сигнално-сигурносна постројења. Тако је формиран „Железнички техникум” за чије ученике је било предвиђено да добију одело и мању новчану помоћ, док су стан и исхрана били по систему интерната о трошку железнице. За велики број ученика који су дошли из унутрашњости са таквим уређењем школе није било довољно места у порушеном Београду. Истовремено савезничке трупе напуштају Пулу, а са њима је и велики број италијанских породица отишао у Италију. Тако је већ у октобру 1947. године Железнички техникум премештен са свим својим ученицама и инвентаром у Пулу. Живот и рад ученика је организован интернатски, а наставни кадар за стручне предмете су чинили искусни стручно оспособљени железнички радници из целе тадашње земље, а највише из Србије и Словеније. Техникум остаје у Пули до 1952. године где је спремао кадрове за извршну службу у целој земљи. Након тога, поједине републике образују своје техникуме и сличне школе, а Србија је свој део вратила у Београд, где је образован школски центар на још широј основи.

Иако је у периоду после Другог светског рата држава железницу држала под својим окриљем, и званично јој давала приоритет, у пракси то често није био случај. Проблеми који су постојали у периоду после Првог светског рата настављају се и у периоду после Другог светског рата, пре свега лоше газдовање железницом и гломазни бирократски систем који опет није решен. Поред наслеђених проблема у овом периоду ће се јавити и један посебан, а то је увођење институције радничких савета у управљање железницом почетком 50-их година прошлог века. Овај систем који је правдан као демократски механизам и темељ социјалистичког уређења, у пракси довео је до низа лоших примера у газдовању железничком имовином. То ће довести да се зарад тобоже права радника на изражавање става, као коначно не узима мишљене струке у случајевима набавке нових система осигурања саобраћаја, возних средстава: локомотива, вагона, механизације за претовар и сл. Тако су на пример код набавке нових моторних возова чланови радничких савета у којима су били представници свих запослених, од неквалификоване радне снаге до факултетски образованих људи могли да промене предлог стручњака. Број стручног кадра и факултетски образованог кадра је био у мањини у односу на неквалификовану радну снагу у чланству радничких савета.

Железничку инфраструктуру у целој Југославији, а посебно у САП Војводини где је железничка мрежа била најгушћа посебно ће погодити државни Програм модернизације југословенских железница донет 1964. који је предвиђао масовно укидање нерентабилних пруга. На територији Војводине укинуто је чак је 646,2 км пруга нормалног колосека. Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. показали су бесмисленост таквих одлука и да је у суштини то била једна брзоплета и непромишљена акција.

Поред ових лоших одлука у периоду 80-их година долази до значајне обнове и модернизације железничке инфраструктуре и возног парка, која се огледала у електрификацији и повећању брзине на пругама и набавци савремених дизел и електричних локомотива, возова, као и вагона и за путнички и теретни саобраћај. Посебно се водило рачуна  о задовољењу растуће потребе привреде, индустрије и пољопривреде за превозом сировина и готових производа. Тако је готово свака значајнија фабрика у Југославији имала директну везу са железницом сопственим индустријски колосеком. У послератном периоду као врхунац организационе структуре формирана је Заједница југословенских железница која се састојала од шест Железничко-транспортних предузећа – ЖТП (Београд, Загреб, Сарајево, Титоград, Скопље и Љубљана) и два ЖТО (Нови Сад и Приштина).

Процес формирања заједничког железничког система у Југославији пролазио је кроз различите негативне и позитивне фазе, али је без обзира на то допринео значајном друштвеном, привредном и културном развоју југословенских држава.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Вуковић С. Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX, Друштво економиста Београд, Београд, 2006. године
2. Грујић М., Бундало З. Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
3. Николић Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
4. Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850– 1935), Београд, 1936.
5. Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951. године
6. ЦИП, Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години, ЖЕЛНИД, Београд, 1995.
7. Чонкић, М. 100 година железница у Војводини; у недељнику НИН, Београд, 1958.