Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж
Железница има за циљ да повезује места, људе и привреду како у оквиру једне земље тако и у међународним оквирима. Поред тога значајан је и њен велики утицај на друштвенополитичке и геостратешке догађаје на територији данашње Војводине и Србије.
Тако је и изградња прве пруге на територији данашње Србије на траси Лисава–Оравица–Јам–Јасеново–Базјаш била везана директно за друштвенополитичке прилике. Почетак изградње пруге обележило је избијање Кошутове револуције 1848. године, која је утицала да се градња значајно успори. Тек по завршетку револуције пруга се ужурбано гради и то по директном наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, и она је пуштена у саобраћај 1854. године. Интерес Угарске у вези са овом пругом био је да се и најудаљенији крајеви земље повежу директном железничком везом са Пештом, док је Турска преко ове пруга хтела да оствари неопходну везу са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом „Cтег“ о изградњи пруге од Базјаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу Двојну монархију, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Турска и Аустрија су покушавале на овај начин да обиђу Србију, да је трасом од Софије за Видин или од Скопља и Митровице, кроз Санџак за Босну оставе без железничке везе. Поводом овога случаја Намесништво, које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, обратило се Аустроугарској страхујући да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши (министар иностраних послова у Аустроугарској)изјавио је да „се интереси Угарске и Србије по том питању слажу“.
Везано за ово питање 1908. године истакнути српски политичар у Угарској др Михаило Полит-Десанчић поводом интерпелације о трговинском уговору са Србијом и о трансбалканској железници обратио се Угарском парламенту и између осталог рекао:
„Славни Саборе!…
У врло важну питању, које се најозбиљније у првом реду непосредно дотиче интереса Угарске, угарска заступничка кућа је потпуно необавештена. Мислим трговински уговор, склопљен са Србијом, о ком податке познајемо само из бечких листова…
… Заступништво Угарске, славни саборе, имало би не само права, него би му била и дужност, да се бави таковим стварима које се нас из близа тичу, имало би права и дужности, да се обавести о тим стварима. А тај обавештај може дати само угарска влада надлежно, у автентичном доста верном облику.
Славни саборе! Већ је две године томе, да сам био слободан упутити на врло поштованог господина министра-председника интерпелацију у ствари односа са Србијом. Онда сам изразио то своје уверење, е је Угарској у интересу – па се и јавно мишљење слагало са тим мојим схваћањем – да се однос према Србији што пре доведе у ред, како би се међусобни саобраћај и трговински односи регулисали…
… На жалост, славни саборе, однос међу Угарском и Србијом је у неком погледу врло затегнут. Данас не постоји више онај пријатељски однос међу Угарском и Србијом, који је постојао читаво једно столеће…
… Недавно сам имао прилике, да на г. Министра-председник управим интерпелацију у ствари железнице кроз новопазарски санџак. Онда сам разложио важност те железнице. Не ћу да понављам оно, што сам рекао, али је сигурно, да је концесија, што ју је наша влада добила од Порте за градњу те железнице, изазвала узбуђење у целој Европи; ту железницу сматрају не као трговинску, него као војничку, стратегијску железницу. Али главна и озбиљна је ствар, да се због те санџачке железнице распао цео систем међу велесилама, пропао је онај разглашени мирцштешки споразум између Аустро-Угарске и Русије. Немојте, поштовани госп. министре-председниче, то порицати, то је тако свето, да мирцштешки споразум и систем међу велесилима данас више не постоји. Али шта је отуда важно по Угарску? Санџачка железница изазвала је мисао друге једне железнице, а ова није стратегијска, војничка, него чисто трговинска железница, а то је прекобалканска железница. По Угарску не може бити свеједно, где ће бити та траса, где ће почети, а где ће се свршити та железница. По Угарску није свеједно, да ли та железница почиње код Дунава између Панчева и Оршаве или дање на Доњем Дунаву и да ће се завршити на Адрији…“
Следећа дешавања у којима је питање изградње железнице било од огромног значаја су Санстефански мир и Берлински конгрес који су одржани 1878. године. Србија је била дубоко разочарана поступком Русије у Сан Стефану да формира велику Бугарску под њеном заштитом, али против тих одлука није могла ништа. Споразум из Сан Стефана довео је до великог заокрета у спољној политици Србије јер је до њега кнез Милан је био одан Русији, видећи у цару свог природног браниоца. Међутим, када је схватио да су два рата Србије c Турском као главни резултат имала стварање велике Бугарске, одлучио је да крене новим правцем, који ће почивати искључиво на интересима Србије. У овим догађајима су кнез Милан и министар иностраних дела Јован Ристић одиграли кључну улогу. Ристић дискретно и обазриво изводи заокрет ка аустријској спољној политици и одлази у Беч код министра иностраних дела Андрашија да брани српска становишта. Потом путује у Берлин код немачког државног канцелара Ота фон Бизмарка са истим задатком. Резултати ове дипломатске активности доносе Србији аустријску заштиту и подршку, која је добијена без увреде за Русију, што представља врхунац Ристићеве дипломатске каријере. Како се ни друге европске силе поред Немачке и Аустрије нису могле помирити са формирањем велике Бугарске под заштитом Русије, у току лета 1878. одржава се Берлински конгрес. На њему је ревидиран спорни уговор у Сан Стефану. Бугарска је смањена, Македонија је враћена Турској, Србији је призната независност и добила је четири нова округа: Нишки, Пиротски, Врањски и Топлички. Нове границе Србије померене су далеко на исток и југ, па су за градњу железнице настали нови услови. Како је Аустроугарска помогла Србији да добије проширење територије, заузврат је претходно склопила уговор са Србијом о железници, трговини и Ђердапу. Све одредбе овог Уговора који је за Аустроугарску био од посебног значаја ушле су у Берлински уговор о миру. Србији је наметнута обавеза да изгради железницу за три године, да закључи уговор о трговини, који је и њој био потребан, као и да се одрекне бриге над Ђердапом. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд–Ниш и њене везе са пругом Будимпешта–Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Сматра се да је овај споразум о изградњи железнице био директна последица жеља канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим копненим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Немачка је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад. Тако је и крилатица „Drang nach Osten“ добила свој чврст саобраћајни ослонац.
Изградња ове пруге довела је до бурних друштвено – политичких дешавања у Србији. Кнез Милан је током изградње пруге Београд–Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији заузврат за њену подршку на Берлинском конгресу, јер се већ раније разочарао у Русију. То је пратило низ финансијских малверзација и политичких афера. Последица тога била је и чувена афера Бонту, чији је главни протагониста био финансијски шпекулант Француз Ежен Бонту, који је дошао из Беча са јаким препорукама. Он је представио идеју да се у циљу финансирања изградње железничких пруга на Балкану оснује банка са аустроугарским и француским капиталом. Тај предлог је у Бечу је прихваћен и створена је „Лендер банка“. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској, за разлику од Француске која није била компромитована. Сматрало да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Аустријанац или Мађар. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум Генерална унија за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади, предвођен министрима грађевина Јеврема Гудовића и финансија Чедомиља Мијатовића. Пре свега због неслагања за поверавање посла изградње Генералној унији, у октобру 1880. године пада и влада Јована Ристића. Пошто је Генерална унија требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонтуа јављају две фирме: француско-белгијска група и руски предузимач Баранов. Како ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. поново позива заинтересоване да поднесу предлог и тада се званично јавио Бонту са конкретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтуова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтуовој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом. Он је агитовао да се прихвати понуда Генералне уније и у ту сврху примао је појединачно министре и све који су на неки начин били против понуде и вршио на њих притисак, што је на крају уродило плодом, па је посао и поред огромних отпора додељен Боунту. Након доделе уговора, пошто кнез, министри као и нико у Србији нису знали како се кредити узимају и користе, доносиле су се брзоплете и неразумне одлуке. Тако је Бонту успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном. Пошто влада није знала шта ће са толиким новцем, склопљен је нови аранжман са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист.
Почетком марта 1881. године дошло је до спора између кнеза и владе, јер је кнез је остао при ранијем ставу да треба градити и део пруге Ниш–Пирот, против чега су били сви министри. Сви показатељи и рачунице су биле на страни министара, али мало ко је знао да је та пруга била од великог интереса за Аустроугарску. Та пруга била је потребна и Србији, али у том часу она је била у тешком материјалном положају и морала је да смишља како да изгради пругу до Ниша.
Интересантно је и да отварање пруге није прошло без политичке позадине, пошто краљ Милан није присуствовао свечаном отварању саобраћаја на прузи Београд–Ниш 4.септембра 1884, пошто је 1. септембра отпутовао са пратњом у Беч првим возом са београдске станице преко Савског моста за Земун.
Изградња железничких пруга је поред своје основне функције за превоз путника и робе, повезивања и омогућавања контакта и комуникације међу људима увек била и везана за значајне друштвенополитичке и геостратешке догађаје у којима је увек имала значајну улогу.
Литература:
Беседе Дра МиХ. Полита–Десанчића, III део, Прва књига, Браник, Нови Сад 1910.
Грујић, Милан, Бундало Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
Николић, Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
Чонкић, Милорад, 100 година железница у Војводини,„НИН“, Београд 1958.
https://sr.wikipedia.org/
Остави коментар