Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер
Железничко питање је представљало један од одлучујућих фактора у односима Србије и Аустроугарске и увек је било везано за све кључне историјске догађаје.
Тако је већ изградња прве пруге на територији данашње Србије на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш била везана директно за друштвено-политичке прилике (тада још није формирана Аустроугарска – прим. аутора). На самом почетку изградње пруге 1848. године је избила Кошутова револуција која је утицала на успорење радова на изградњи пруге. Тек када је завршена револуција пруга се ужурбано гради и то по директном наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади да би била завршена је 1854. године. Угарска је изградњом ове пруге тежила да се и најудаљенији крајеви земље повежу директном железничком везом са Пештом, док је Турска преко ове пруге хтела да оствари неопходну везу са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу Турска у два наврата 1867. и 1868. године преговара са друштвом „Cтег“[i] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца, која би се потом преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори су пропали због противљења Србије, па се због тога Турска опет враћа пројекту изградње пруге између Цариграда и Париза, преко Босне. Овај план је оштро поделио тадашњу двојну монархију, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска није хтела да дозволи да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је за њу имала приоритет. Турска и Аустрија су покушавале на овај начин да обиђу Србију, да је трасом од Софије за Видин или од Скопља и Митровице, кроз Санџак за Босну оставе без железничке везе. Поводом овога случаја Намесништво које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а министар иностраних послова, гроф Андраши, је изјавио да „се интереси Угарске и Србије по том питању слажу“.
Сигурно најзначији друштвено-политички догађај који повезује Србију и Аустроугарску, а везан је директно за железницу је Берлински конгрес одржан 1878. године. До њега долази због дубоког разочарања Србије у одлуке донесене на Санстефанском миру[ii]. Србија је била огорчена поступком Русије у Сан Стефану да формира велику Бугарску под њеном заштитом. Пошто против тих одлука сама није могла ништа да предузме, одлучује да направи велики заокрет у спољној политици. До тада кнез Милан је био одан Русији, видећи у цару свог природног браниоца. Међутим, када је схватио да су два рата Србије c Турском као главни резултат имала стварање велике Бугарске, одлучио је да крене новим правцем, који ће почивати искључиво на интересима Србије. У овим догађајима су кнез Милан и министар иностраних дела Јован Ристић одиграли кључну улогу. Ристић дискретно и обазриво изводи заокрет ка аустријској спољној политици и одлази у Беч код министра иностраних дела Андрашија да брани српска становишта. Потом путује у Берлин код немачког државног канцелара Ота фон Бизмарка са истим задатком. Резултати ове дипломатске активности доносе Србији аустријску заштиту и подршку, која је добијена без увреде за Русију, што представљају врхунац Ристићеве дипломатске каријере. Како се ни друге европске силе поред Немачке и Аустрије нису могле помирити са формирањем велике Бугарске под заштитом Русије у току лета 1878. одржава се Берлински конгрес. На њему је ревидиран спорни уговор у Сан Стефану. Бугарска је смањена, Македонија је враћена Турској, Србији је призната независност и добила је четири нова округа: нишки, пиротски, врањски и топлички. Нове границе Србије померене су далеко на исток и југ, па су за градњу железнице настали нови услови. Како је Аустроугарска помогла Србији да добије проширење територије за узврат је претходно склопила уговор са Србијом о железници, трговини и Ђердапу. Све одредбе овог Уговора који је за Аустроугарску био од посебног значаја ушле су у Берлински уговор о миру.
Уговор је гласио:
„…Потписани у име својих дотичних влада, сагласили су се у следећем:
- Влада Аустро – Угарска обавезује се да, у року од три године дана, веже своју железничку мрежу са српском мрежом у Београду. Са своје стране влада српска обавезује се да построји, веже и експлоатира, у сагласности са одлукама конгреса, пројектиране железничке пруге, које ће се пружати ка старој граници Србије код Алексинца с једне стране од Белова[iii], а са друге од пута Солунско – Митровачког. Она се у исто доба обавезује, да построји савезну пругу између Београда и Ниша и да оствари њену експлоатацију.
Послови око постројења ових разних група мораће бити окончани у року од три године. Обе владе настаће заједнички да се осигура, у овом истом року, постројење[iv] и веза са савезним пругама[v] бугарским и отоманским.
Постројења и експлоатација ових пруга биће једнообразни, а правила (регуламенти) на то односећа се, мораће, уколико је могуће подударати се с онима, која су у сили и на великим пругама Аустро – Угарске као и на пругама мреже пређашње Румелије.[vi]
У овој цељи установиће се у Бечу, одмах по закључењу мира, једна комисија састављена од одасланика Аустро – Угарске, Србије, Турске и Бугарске, којој ће бити задатак: с једне стране да изгради конвенције између више поменутих држава, у цељи да се изврше погодбе (стипулације), које претходе, а са друге стране, да у име дотичних влада и у границама своје надлежности, руководи и надзирава експлоатацију свију пруга, које се овде помињу.
Под тачком 2. Регулише се питање трговине, трговачког уговора, ђумрука[vii], савеза и др.
Под тачком 3. Аустро – Угарска узима на себе обавезу да изврши регулацију оба Ђердапа – и друге одредбе о томе.
У Берлину 8 јула/26 јуна
Ј. Ристић с.р. Андријаши с.р.“
На основу уговора Србија је требало да изгради пругу Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун у року од три године, да закључи уговор о трговини који је и њој био потребан, као и да се одрекне бриге над Ђердапом. Овим споразумом задовољене су и тежње канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим копненим путем преко Србије и тако предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Немачка је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток.
Без обзира на одредбе уговора долази до продужења рока што је Србији због тешке економске ситуације и одговарало. Томе је допринело што су Бугарска и Турска биле далеко од тога да својом пругом дођу до српске границе. Аустроугарска је имала велике проблеме у Босни око смиривања становника који су се опирали окупацији. Тако је без кривице Србије, почетак изградње одложен за скоро две године. Тек је 28. марта (9. априла) 1880. године закључена конвенција између Србије и Аустроугарске о међусобној обавези за изградњу пруге. Конвенција је предвиђала одредбе о почетку и завршетку градње. Пруга је и кроз Србију и Угарску требала да буде завршена до 3. (15.) јуна 1883. године, као и веза мостом преко Саве. Одређена је ширина колосека, најмања брзина, најмањи број возова, врста возила, одредбе о заједничком мосту преко Саве, станицама, царини и др.
Саму изградњу пруге пратила су бурна друштвено-политичка дешавања у Србији. Кнез Милан је током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији, заузврат за њену подршку на Берлинском конгресу. То је пратило низ озбиљнијих финансијских малверзација и политичких афера. Као врхунац свега 1880. године пада и влада Јована Ристића због неслагања око избора извођача радова за кога су везиване бројне коруптивне радње. 1881. године долази до новог спора између кнеза и владе, јер је кнез је остао при ранијем ставу да треба градити и део пруге Ниш – Пирот, против чега су били сви министри. Сви показатељи и рачунице су биле на страни министара, али мало ко је знао да је та пруга била од великог интереса за Аустроугарску, иако је била потребна и Србији. Такође, само отварање пруге није прошло без политичке позадине, пошто сам краљ Милан није присуствовао свечаном отварању саобраћаја на прузи Београд – Ниш 04.09.1884, већ је 01.09.1884. отпутовао пратњом у Беч са првим возом са Београдске станице преко Савског моста за Земун.
Врло битна за односе Србије и Аустроугарске биће и изградња трансбалканске пруге. Она је Србији требало да обезбеди добијање економске слободе путем нових излаза за српску трговину, јер би се тако ослободила зависности од јединог пута преко Аустроугарске. Повезивањем са јужним деловима Русије и Румуније дало би овој прузи транзитни значај и она би Србији омогућила излаз на море. Иако је пруга требало да прође преко Турске, она није спречавала реализацију ове идеје, већ Аустроугарска. Њен политички интерес био је да омета Србију у овом пројекту како би је што више везала за себе и учинила економски зависном. То ће довести до аустро-српског спора око Јадранске пруге. Новопазарски Санџак био је део турско-босанског вилајета и укључивао је Косовску Митровицу. Након Берлинског конгреса, после Аустроугарске окпупације Босне, Санџак постаје део косовског вилајета. Пред сам Берлински конгрес гроф Андраш био је у дилеми да ли да окупира Санџак или само да га поседне. Иако је Аустроугарска добила право на потпуну окупацију Санџака, она га је само запосела својим трупама у војним гарнизонима у већим местима. Тако је Санџак и један део Косова имао двојну власт. Тајном конвенцијом између Србије и Аустроугарске постигнутом 1881. године, Србија се привремено одрекла Санџака. Ипак овај споразум није могао дуго да остане на снази пошто је Санџак ипак био турски. Србија је имала излаз на море само преко Санџака или Косова и са тим двојна монархија никако није могла да се сложи. Она је имала план да изгради своју пругу до Митровице и тако се повеже са Солуном, а потом на ту пругу прикључи и Бугарске железнице. На овај начин је хтела да спречи да ове области никако не припадну Србији и Црној Гори, што би могло да спречило њено империјалистичко продирање у Македонију.
Србија не само да би била спречена да изађе на Јадранско море, већ би јој био затворен правац према Солуну, где је већ имала излаз. Тако би пут за Солун који је за Србију кроз Турску био слободан убудуће зависио искључиво од добре воље двојне монархије. То би довело до потпуног прекида саобраћајних веза Србије са другим земљама и крај њеног независног економског развоја.
Ова дешавања доводе до значајног геостратешког сукоба што је за Србију значило тешку политичку борбу. Већина тадашњих европских сила, осим Немачке, подржавале су излазак Србије на море, пошто он њима није сметао. Насупрот томе, преузимањем тог пута од стране Аустроугарске значило би значајно увећање њене економске и политичке моћи, што осталим европским силама није никако одговарало. Због тога оне су дипломатски помагале Србији, али не на јасан и озбиљан начин, који би јасно ставио до знања Аустроугарској да се не меша у ствари за које су у искључивој надлежности Србије и Турске. Такође, Русија није подржавала српске напоре да се не би замерила Аустроугарској, а већ је било познато да је увек помагала Бугарску, поготово када је то ишло на штету Србије.
Србија се оштро противи варијанти аустроугарске пруге кроз Санџак, јер је она искључивала било какву помисао на уједињење Србије са Црном Гором и њен излазак на Јадранско море. Последица противљења Србије биће пројекат новопазарске железнице, царински рат и најзад анексије Босне и Херцеговине. Аустроугарска је у циљу стезања обруча око Србије добила од Турске концесију за изградњу железнице у новопазарском санџаку. Међусобна неслагања и економски сукоби из ранијих година доводе до кулминације и у току 1905 – 1906. године долази до отвореног царинског рата. Аустроугарска је затворила границу према Србији не само за робу из Србије, већ и за транзит. Губитком транзита Србија је морала да тражи пут преко Солуна, међутим железница од Ристовца до Солуна била је у власништву аустроугарског предузећа, па је и оно правило сметње Србији. Због тога Србија током 1906. године започиње преговоре са једним енглеским друштвом да би реализовала идеју изградње јадранске железнице. Бугарска и Аустроугарска у жељи да спрече овај договор врше озбиљно лобирање и у европској штампи се објављује више чланака о политичкој нестабилности и заверама у Србији, што ће имати за последицу да енглеско друштво прекине преговоре.
Поводом ових дешавања, анализирајући погубност аустроугарске политике према Србији, као и лицемеран став Енглеске, посланик Српске либералне странке др Михаило Полит Десанчић обратио се Угарском парламенту:
„Славни Саборе!…
Велики план који се односи на ову ствар, јесте прекобалканска железница; ову хоће да проведу од Дунава све до Јадранског мора а један крак железнице све до Солуна. Мада је однос међу Бугарском и Србијом тако запет, ипак се у неким стварима слажу. Знамо да су Бугарска и Србија склопиле не само царински савез већ и царинску унију, и ову је само наша монархија спречила. Држим да ће се у овом питању, то јест у погледу те грандијозне железнице, Бугарска и Србија сложити. Сад ћете питати: одакле ће узети капитале за ту огромну железницу, када су Србија и Бугарска тако сиромашне државе? То је најситнија ствар. Ено енглескога капитала, ено многих Европљана, који ће врло радо изградити ту железницу, и последица тој железници биће, да ће Енглеска преко Солуна или преко других лука на Јадранскоме мору моћи уважати своје артикле на Балкан и онда ће се читаво Балканско полуострво отргнути од Аустроугарске. Онда ћемо узалуд затварати границу против Србије, јер ће они преко Солуна и других лука моћи уважати и изважати фабричке предмете.“
Железничко питање за односе Србије и Аустроугарске постаје опет кључно код повезивања пругом Србије и Црне Горе. За Србију је поред техничког питања изградње пруге много већи проблем представљало ширење аустроугарског утицаја, пошто на основу уговора са Берлинског конгреса Црна Гора није могла да гради пруге у приморју без сагласности Аустроугарске. Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуа[viii] и да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге, јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром, јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје и тако блокира интересе Србије.
На примерима историјских односа Србије и Аустроугарске види се неспорни утицај железнице и да је њена изградња увек била покретач економских, друштвено-политичких и културних односа.
[i]Друштво “Стег“ – “St.E.G.“ – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság ; Царско – краљевско привилегисано аустрo-угарско друштво државних железница
[ii]Санстефански споразум је био споразум о миру између Руског царства и Турске после Руско-турског рата, потписан 3. марта 1878. у месту Сан Стефану, малом месту код Истанбула.
[iii] Белово, место у Бугарској
[iv] Постројење – изградња
[v] “Савезним пругама“ – прикључним пругама, пругама на које се треба везати
[vi] Румелија (тур. Rumeli, у значењу „Земља Ромеја“; буг. Румелия) – име које се у Османском царству користило од 15. века за његов западни – балкански део.
[vii] Ђумрук (тур. gümrük) – турски израз за царину који се користио у 19. веку
[viii] Свети Јован или Свети Јован Медовски (алб. Shëngjin или Shëngjini, итал. San Giovanni di Medua, понекад само Медово) је приморски лучки град у северној Албанији. Током Првог балканског рата, српска и црногорска војска су привремено заузеле град
Остави коментар