Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Почетак изградње железничких пруга у Краљевини Мађарској везују се за прву половину XIX века и први генерални план железничке мреже Мађарске из 1836. године. Саобраћајна политика Угарске заснивала се на концепту да свој јужни део што чвршће повеже са својим државним центром, па су све пруге биле грађене у смеру према Будимпешти. Паралелно са саобраћајном експлоатацијом вршен је и процес националне асимилације који је захтевао међусобно изоловање појединих народа и крајева. Оваква политика ће довести до озбиљних друштвено-политичких дешавања због којих ће се водити бурне расправе у Угарском сабору чији предводник ће бити истакнути српски политичар у Угарској др Михаило Полит – Десанчић. Овај посланик Српске либералне странке ће својим говорима здушно бранити како интересе Срба, тако и Хрвата, поготову по питању Закона о железничкој прагматици.
Колики је значај био железнице у Угарској говори да су MÁV[1] – Мађарске државне железнице, крајем XIX и почетком XX века биле највеће предузеће у држави које је имало централну улогу, посебно у развоју угарске привреде. Железница је постепено постајала државна – 85% главних железничких пруга прешло је у државну својину. Намера државе била је да се уведе јединствени језички систем – мађарски језик у Угарској, Славонији и Хрватској. У циљу тога 1907. године предложен је злогласни законски предлог о железничкој прагматици. Овим законским предлогом показале су се старе тежње мађарских државника ради стварања једноплемене мађарске државе према Хрватској. Поред питања језика овим законом решавао се систем плата и увела забрана штрајка и деловање политичких организација. Први пут мађарске железнице су организовале школовање на мађарском језику 1890. године у месту Kamerál Moravicá, након тога 1894. године у Броду на Сави, Винковцима и Земуну, 1896. године у Загребу и 1897. године у Осијеку, потом у школској години 1904/1905. у Даљу. Постојало је 7 школа са 1216 ученика, од чега је 873 ученика имало родитеље Мађаре. У школској 1905/1906. години било је уписано већ 2000 ученика, од чега је 1121 ученик имао родитеље запослене на железници. Број школа се повећао на 11 у школској 1906/1907. години и то са новим школама у Митровици, Руми, Инђији и Нашицама. Школске године 1908/1909. у 11 мађарских школа у Славонији и Хрватској уписало се 3174 ученика, а отварањем нове школе у Плетерници 1909. године број MÁV школа се повећао на 12. Ширењем мреже и повећањем броја ових школа довело је до револта словенског становништва из следећих разлога:
-мађарске железничке школе примиле су и ученике који нису били пореклом Мађари и чији родитељи нису били запослени на железници
-у овим школама су запошљавани и наставници који нису имали положен српски и хрватски језик, иако је то било прописано законом
-највећи проблем и отпор између школа кулминирао је школске 1906/1907. године када је изгласан закон о школству по коме школу могу похађати ученици који станују на удаљености од највише 4 километара од школе.
Хрватску и Славонију империјалистички део мађарских владајућих класа сматрао је подручјима која се морају непосредно прикључити угарској територији као њен саставни део, која се ни по чему не разликују од осталих угарских покрајина, и тиме би се испунио стари сан мађарских владајуђих класа. Тако је и покренута акција да се у школе мађарских државних железница у Хрватској и Славонији примају и деца чији родитељи нису железничари, тобоже све у интересу спасавања Мађара у Славонији од могуће опасности похрваћења и посрбљења.
Железничка прагматика је законски предлог о правилнику или службовању код железница и њоме се подразумевало да се као званични језик на железницама у Хрватској и Славонији уводи мађарски. То је било у супротности са државноправним поравнањем између Угарске и Хрватске из 1868. године којим је било установљено да је на земљишту Хрватске и Славоније, не само код аутономних, већ и код заједничких звања званични језик хрватски. Мађарски државници надали су се да пошто је наредбеним путем на железницама у Хрватској и Славонији фактично уведен мађарски језик као званични, да ће то проћи и законски, јер су на претходно ћутале хрватске аутономне власти и бан. Међутим ова повреда нагодбе из 1868. године довела је до огорчења у читавој Хрватској и на то хрватски делегати у угарском сабору нису могли ћутати. Тако су хрватски делегати, Хрвати и Срби у Будимпешти, отпочели жестоку скупштинску борбу против законског предлога о железничкој прагматици. Ово железничко питање довело је до прелома односа између Угарске и Хрватске. Дотадашње хрватско-мађарско пријатељство засновано на речкој резолуцији престало је. Бан гроф Теофор Пејачевић морао је поднети оставку а са њиме и читава аутономна земаљска влада која је била произишла из хрватско-српске коалиције. Мађарска влада је за бана именовала свог човека од поверења, др Александра Ракоција, који је пре тога био председник краљевског судбеног стола у Загребу, који је био познат по окрутности и који је протекцијом бана грофа Куена – Хедерварија дошао из Угарске у Загреб.
Угарски сабор почетком јуна 1907. године отпочиње расправу о злогласном законском предлогу о железничкој прагматици. Колико је било битно ово питање говори и да је министар трговине Фрања Кошут, подстакнут својим државним секретаром Јосифом Стерењијем изјавио у клубу мађарске независне странке, да ће он ако се усвоји закон дати оставку. Ова изјава имала је значајан притисак на сабор, а тицала се Хрвата. Хрватски делегати: Хрвати и Срби су са своје стране одлучили да употребе сва расположива средства како се не би усвојио законски предлог. Саборска расправа отпочела је уз огромну нетрпељивост према хрватским делегатима, јер се знало да ће они сви листом говорити против предлога, а поготово што су делегати говорили хрватски, односно српски, а то је Мађарима ужасно сметало, јер су били навикли да се у мађарском сабору говори искључиво мађарски. Како је расправа трајала две недеље и пошто је мађарска влада увидела да та расправа може трајати у недоглед, пошто су осим 40 хрватских делагата у расправи против законског предлога учествовали и народносни посланици, влада и сабор су дошли на идеју да прекину расправу и да опуномоће владу да железничку прагматику спроведе наредбеним путем. Наравно, ово је још више повећало огорчење хрватских делагата. Саму расправу о железничкој прагматици управо је започео као говорник опозиције истакнути српски политичар у Угарској др Михаило Полит – Десанчић, посланик Српске либералне странке својим опширним говором којим је означио становиште Хрватске. Он је посебно нагласио да међу Хрватском и Угарском нема државног јединства, већ само савезништва, односно државне заједнице. Ово је наишло на бурну реакцију мађарских посланика и њихово жестоко противљење који су Полита прекидали и упадали му у реч. Међутим, сви следећи говорници су наставили да развијају тему у правцу који је др Полит у говору означио. Делови овог говора који је одржан на Угарском сабору 06. јуна 1907.[2] гласили су:
„Славни саборе! У дугу низу година, кад сам учествовао у политичком животу Хрватске и Славоније, дошао сам до тог искуства, да и у Угарској и у Хрватској има извесних илузија у погледу односа, који постоји између Угарске и Хрватске у прошлости и у садашњости. Ко познаје политичке прилике у Угарској тај има дужност, да овде, у заступничкој кући Угарске, сипа чисто вино у пехар. Може да буде, да оне илузије, које постоје у погледу односа међу Угарском и Хрватском, чине узрок томе, да државне науке до сада нису изнашле формулу, под коју би се тај однос могао ставити. Баш с тога, што је тај однос лабав и што у том погледу постоје извесне илузије, законски предлог, о ком се расправља, није сасвим уместан…
…Прећи ћу на законски предлог који је на дневном реду. Да бисмо разумели тај законски предлог, ваља да будемо на чисто с тим, какав је однос међу Хрватском и Угарском. Је ли то државни однос или је налик на онај однос, што је негда у Угарској одговарао мунипицалним правима жупанија?…
…Веома поштовани господин министар трговине у јучерашњем је свом говору набројао, колико хрватских, односно српских намештеника има код железнице. Питам ја славни саборе, је ли то милост? Зар Хрват и Србин, за кога закон вели, да је политички народ, који има сопствено земљиште, у Хрватској да нема права на то да буде намештен код железнице? Кад сам једном говорио са државним тајником, с радошћу сам узео на знање његову изјаву, да су железнички званичници учинили злоупотребу тим, што демонстративно нису хтели са публиком да говоре хрватски, и да ће он учинити краја таквим злоупотребама. То је била сасвим умесна реч…
Суштина оном делу законског предлога, који је на тапету, кулминује у том, што чини ми се, у 5. члану изјављује, да на хрватском земљишту железничар може бити само онај који зна мађарски! Славни саборе! Питање је, који језик у смислу закона може бити званични језик на земљишту Хрватске и Славоније. Ја на то питање са законом у руци одговарам, да онде само хрватски језик може бити званични језик…
Већ је у одбору, а исто тако и јуче у говору поштованог господина министра трговине наглашено, да те железнице нису државна знања, него да је то само предузеће, али свакако државно предузеће. Јуче је баш на то одговорио мој пријатељ Фран Врбанић, рекавши да је сама мађарска влада железничке чиновнике квалификовала за државне чиновнике, а услед тога чиновници у Хрватској на хрватском земљишту имају изборно право. Као што је познато, као прости мађарски чиновници не би онде имали изборног права. Мађарска је влада издала окружницу, у којој је изјавила да су железнички чиновници државни званичници. Ја одиста не могу ни замислити, да железнички чиновници не би били државни званичници. Није то никакво предузеће, као што је рекао госп. министар, те се према томе не може по ћефу одређивати, какав језик да употребљује. Овде је реч о државном звању, с погледом на које је само дотична држава у праву, да одређује, какав да му буде језик. А у Хрватској само хрватски језик може бити званични језик, то је јасна ствар…
Не разумем, како се на супрот јасним законским одредбама може рећи, да се на земљишту Хрватске и Славоније, с погледом на коју закон каже, да је то политички народ, који има своје сопствено земљиште те тако и карактер државе може чинити изузетак те да на тамошњим државним железницама званични језик није хрватски, него мађарски. Каже се, како је и до сад било тако, да је и до сад код железничких звања био употребљаван мађарски језик. Но, па ако је било тако – као што је факт, да је и било – онда је то била злоупотреба и жалосно је славни саборе, да су хрватска земаљска влада, хрватски бан и министар за Хрватску и Славонију, трпели такво што, што према законским одредбама нису били обавезни да трпе…
…Законски предлог, који је сада на тапету, веома је симптоматичан с тога, што се – као што рекох – не врзе око питања права, него око питања силе. Мађарско законодавство, кад неке установе не одговарају т. зв. државности, кад не одговарају т. зв. мађарској идеји, не осврће се на то да ли његов поступак одговара или не одговара закону, него просто каже: ја то тумачим тако а пошто сам ја јачи, пошто је то питање силе, то заповедам, да тако буде…
…Видим, славни саборе, да ме не слушате стрпљиво, с тога ћу завршити свој говор. Рекао сам да смо ми народносни посланици приморани да отрпимо све, али да то Хрватска није дужна да трпи. Али ми народносни посланици осећамо неправду, која се овим законским предлогом наноси Хрватима, те стога ми народносни посланици веома замерамо што је овакав законски предлог изнесен пред сабор. Изјављујем с тога како у своје име, тако и у име својих начелних пријатеља, да не могу усвојити овај законски предлог“.
Овај говор је оставио велики утисак на Србе и Хрвате, па је тако сам Полит добио признања из свих крајева, не само из Хрватске и Славоније, већ и из Далмације, па чак и из Босне, како од Срба, тако и од Хрвата. Након расправе о железничкој прагматици сабор се разишао на летњу паузу.
Већ наредне 1908. године железница је поново у центру пажње, др Михаило Полит – Десанчић на Угарском сабору покреће расправу поводом интерпелације[3] о трговинском уговору са Србијом и о трансбалканској железници. Интерпелацију о новопазарској санџачкој железници коју је др Полит поднео угарском министру – председнику Веклеру 16. фебруара 1908. године, добила је своју допуну у интерпелацији коју је Полит поднео истом министру 26. марта 1908. године по питању трговинског уговора са Србијом и трансбалканске железнице и тако повезао ове две ствари. Дозвола Аустроугарске за грађење новопазарске санџачке железнице довела је и до новог пројекта о градњи трансбалканске железнице од Дунава до Јадранског мора. Како се санџачка железница сматрала као војно-стратешка, тако се трансбалканска железница посматрала као трговинско-привредна, која би служила малим балканским државама. На овај пројекат су благонаклоно гледале Русија и друге европске велесиле. По овом питању др Полит је у Угарском парламенту између осталог рекао[4]:
„…Славни саборе! Већ је две године томе, да сам био слободан упутити на врло поштованог господина министра-председника интерпелацију у ствари односа са Србијом. Онда сам изразио то своје уверење, да је Угарској у интересу – па се и јавно мишљење слагало са тим мојим схваћањем – да се однос према Србији што пре доведе у ред, како би се међусобни саобраћај и трговински односи регулисали…
…На жалост, славни саборе, однос међу Угарском и Србијом је у неком погледу врло затегнут. Данас не постоји више онај пријатељски однос међу Угарском и Србијом, који је постојао читаво једно столеће…
…Недавно сам имао прилике, де на г. Министра-председник управим интерпелацију у ствари железнице кроз новопазарски санџак. Онда сам разложио важност те железнице. Нећу да понављам оно што сам рекао, али је сигурно да је концесија, што ју је наша влада добила од Порте за градњу те железнице, изазвала узбуђење у целој Европи; ту железницу сматрају не као трговинску, него као војничку, стратегијску железницу. Али главна и озбиљна је ствар, да се због те санџачке железнице распао цео систем међу велесилама, пропао је онај разглашени мирцштешки споразум између Аустро–Угарске и Русије. Немојте, поштовани госп. Министре-председниче то порицати, то је тако свето, да мирцштешки споразум и систем међу велесилама данас више не постоји. Али шта је отуда важно по Угарску? Санџачка железница изазвала је мисао друге једне железнице, а ова није стратегијска, војничка, него чисто трговинска железница, а то је прекобалканска железница. По Угарску не може бити свеједно, где ће бити та траса, где ће почети, а где ће се свршити та железница. По Угарску није свеједно, да ли та железница почиње код Дунава између Панчева и Оршаве или даље на Доњем Дунаву и да ће се завршити на Адрији…“
Узевши у обзир чињеницу да је Србија дугогодишњим марионетским статусом према Аустроугарској била комплетно потчињена, био је потребан само један аустроугарски корак да онемогући српске планове, што ће показати предстојећи Царински рат. Анализирајући погубност аустроугарске политике према Србији, али и лицемерност Енглеске, посланик Српске либералне странке др Полит је на Угарском сабору још и рекао[5]:
„Велики план који се односи на ову ствар, јесте прекобалканска железница; ову хоће да проведу од Дунава све до Јадранског мора, а један крак железнице све до Солуна. Мада је однос међу Бугарском и Србијом тако запет, ипак се у неким стварима слажу. Знамо да су Бугарска и Србија склопиле не само царински савез већ и царинску унију, и ову је само наша монархија спречила. Држим да ће се у овом питању, то јест у погледу те грандијозне железнице, Бугарска и Србија сложити. Сад ћете питати: одакле ће узети капитале за ту огромну железницу, када су Србија и Бугарска тако сиромашне државе? То је најситнија ствар. Ено енглескога капитала, ено многих Европљана, који ће врло радо изградити ту железницу, и последица тој железници биће, да ће Енглеска преко Солуна или преко других лука на Јадранскоме мору моћи уважати своје артикле на Балкан и онда ће се читаво Балканско полуострво отргнути од Аустроугарске. Онда ћемо узалуд затварати границу против Србије, јер ће они преко Солуна и других лука моћи уважати и изважати фабричке предмете.“
Геополитичке околности су показале да је циљ аустроугарске политике према Србији постао да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим копненим путем преко српске територије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Немачка је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад. Овај задатак Аустроугарска је имала да спроведе заузимањем кључне балканске комуникације долином Мораве и Вардара, или алтернативним правцем – Санџачком железницом од Сарајева, преко Новог Пазара, Косовске Митровице и Скопља до Солуна. Прва опција би подразумевала комплетно потчињавање, можда и окупацију Србије, а друга потпуно окруживање Србије и наметање још теже зависности. Аустроугарска је у циљу стезања обруча око Србије добила од Турске концесију, за изградњу поменуте „железнице у новопазарском санџаку“. Овај догађај је додатно узнемирио поларисане европске силе, Србију, али и Српске либерале у Угарској. Др Полит је одмах реаговао на Угарском сабору:
„Барон Ерентал је саопштио да је нашој монархији пошло за руком да у Цариграду од султана задобије дозволу у ствари новопазарско-санџачке железнице. Наша се монархија пуних тридесет година није служила правом градње путева па баш стога је и изазвало у Европи сензацију то, што наша монархија сад, после тридесет година, хоће да гради у Санџаку железницу. Позната је ствар да је за последњих десет година, основ целој балканској политици био онај споразум, који се године 1903. у Мирцштегу склопио међу Русијом и нашом монархијом. Изјава господина министра иностраних дела изазвала је велику узбуну како у Русији, тако и у Француској, Енглеској, и у целој Европи. Зато што је мирцштешком споразуму основ то да ни Русија, ни наша монархија, не може поступати једнострано у балканском питању. У погледу Угарске уосталом ову акцију и зато држим опасном што би чим наша војска пређе у Санџак, у Босни и Херцеговини, из којих би ишла наша војска, по свој прилици букнуо устанак. Онде у Босни и Херцеговини влада највеће незадовољство. То се могло видети ових дана када је распуштено представништво вароши Сарајева. У целој Босни и Херцеговини данас муслимани и православни Срби потпуно су сложни. Али пошто мирцштешки програм више не постоји, мале балканске државе: Бугарска, Србија и Црна Гора, одахнуле су, јер се сада не морају покоравати ни нашој монархији ни Русији. Имају слободне руке. А то је важно. Санџачка железница је стратегијска железница. Стварати онде стратегијски пут, то прекорачује берлински мандат. И градња те железнице је знак да наша монархија окупацију сматра за сталну, а то се такође противи берлинском мандату.“[6]
Поред значаја које је железница имала на економски живот, трговинску размену, унапређење развоја грађанства, она је често била повод и за геополитичке сукобе, политичка, национална и друштвена неслагања народа које је повезивала. Због тога је често била главна тема бурних расправа у скупштинама и парламентима.
Литература:
- Беседе Дра МиХ. Полита – Десанчића, III део, Прва књига, Браник, Нови Сад 1910.
- Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- Српско – Мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – одсек за историју, Нови Сад 2007.
- Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; НИН, Београд 1958.
[1] МАВ – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице
[2] “Беседе Дра МиХ. Полита – Десанчића, III део, Прва књига, Браник, Нови Сад 1910., стр 193-207.
[3] Интерпелација – (лат. interpellatio од interpellare – прекидати нечији говор питањем, упасти у реч) је квалификовано посланичко питање које се од обичних питања разликује по томе што се поводом интерпелације отвара расправа у пленуму парламента и спроводи гласање. Код посланичког питања основни циљ добијање информације, а код интерпелације се ради о оцењивању ипретресању политике владе. Интерпелацијом се захтева од владе да образложи и оправда неке своје поступке и мере.
[4] “Беседе Дра МиХ. Полита – Десанчића, III део, Прва књига, Браник, Нови Сад 1910., стр 317-321.
[5] Исто, стр 183.
[6] Исто, стр 295-298.
Остави коментар