Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Паралелно са идејом о значају изградње железничких пруга, морало се размишљати и о будућем стручном кадру који ће радити на новоизграђеним пругама. Још пре него што је изграђена прва пруга, надлежним органима у Србији било је јасно да се саобраћај возова не сме дочекати без довољно припремљеног особља. Пошто је рад око изградње пруге и око отправљања возова био одговоран, компликован и деликатан, органи српске владе били су о томе правилно информисани. Они су благовремено предузимали неопходне мере да оспособе домаће кадрове, а не да се искључиво ослањају на помоћ иностраних стручњака. Тако се још 1856. године објављује дужи допис М. Јокића са сугестијама шта све треба узети у обзир да изградња „гвозденог пута“ буде у свему правилно усмерена и ту се први пут говори о припреми кадрова. Он се нада да ће се правитељство Србије заложити:
„…да управу гвозденог пута, колико се год може, више самостално одржи; а ово се по мом мненију тек онда постићи може, ако се за то нужна лица како у језику француском, тако и у свему пространству управљања, образују, тј. ако се неко число млади људи пошаљу у краљевство Белгију на науку са том цели…
…Белгију наводимо овде зато што је држава мала, а гвозденим путевима испрекрштена. Лакше је у њој прегледати Управу у свему пространству, па и проучити је“.[1]
Влада Србије прибавила је за своје потребе „Преднацрт о пословном раду на железници“ израђен у децембру 1856. године у Карлсруену на немачком језику за потребе немачких железница.
Министарство просвете 15. новембра 1871. године издаје саопштење да је влада одлучила да о државном трошку уче у страним државама пет питомаца од којих два за инжењерство за железнице. Ови за железницу, поред осталих услова, треба да су учили са врло добрим напретком у техничком одељењу у нашој великој школи. Тада се први пут упућују кадрови у иностранство са задатком да упознају функционисање железничког система и оспособе се за њено грађење или управљање.[2] Исто тако, у јуну 1873. године упућен је још један питомац за железничке грађевине. За њега је био услов завршен Технички факултет у Србији са одличним успехом и знање немачког језика.[3]
Решењем министра грађевина Жбр. 41 донетим 16. марта 1881. године одобрено је Фрањи Вижеку и Вилхелму Томићу да могу отворити железничку школу у којој би се српски младићи могли спремати за званичнике експлоатације при нашој железници. Примани су млади људи који су претходно завршили шест разреда гимназије или реалке, као и они са нижим образовањем, ако докажу да су дуже време били у јавној служби и на тај начин достигли нужну спрему и образовање.[4]
Са овим решењем сложио се и Државни савет и у јуну исте године школи је одобрена помоћ од државе:
„На предлог нашег министра грађевина, а у договору са државним саветом од 09. јуна т.г. бр. 27 решили смо и решавамо:
Одобрава се министру грађевина, да може жељезничкој школи, коју су, по одобрењу надлежних власти, овде у Београду отворили, Фрања Вижек и Вилхем Томић, техничари из Чешке, издати у повременим роковима, а у току ове године, 5.000 динара, из кредита одређеног буџетом за ову 1881. рач. год. на ванредне потребе целог правитељства, као накнаду, што ће се известан број наших сиромашних ђака, које министар упути, у тој школи обучавати.
15. јуна 1881. год. у Београду Милан М. Обреновић, с.р.
Мин. Грађевина Јефрем П. Гудовић, с.р.
Заст. Мин. Фин. Чед. Мијатовић, с.р.“
Исте године у „Српским новинама“ објављује се следеће:
ОБЈАВА
Да би што већу прилику дали нашим отачанственим синовима и у опште Србима, да се научно и практично изобразе за службу при железничкој експлоатацији, отвара се – поред постојећег курса у Железничкој школи, још један паралелан курс о трошку Генералне уније[5], и то: за 50 до 60 слушалаца од 1. новембра ове године.
Они ученици који концем јуна 1882. године положе испит са добрим успехом, биће – према њиховој способности и показаном дару – послати у стране државе о трошку Генералне Уније, док се наша железница у обрт не пусти и тада ће према њиховој способности и труду сваки добити своје опредељење.
Они, који су ради да буду примљени у овај курс, треба да имају ове услове:
- Да су по народности Срби, да нису млађи од 18 година, и да су потпуно здрави
- Да су свршили најмање пет гимназијалних или реалних разреда са добрим успехом, или да су најмање две године, у цивилној или војној државној служби (официри, наредници, практиканти, дијануристе[6] итд.)
- Да се пријаве најдаље до 27. овог месеца до 12 часова пре подне код потписате Дирекције. Молба мора бити својеручно написана, уз школску сведожбу или уверење дотадашње радње, и поткрепљена лекарском сведожбом.
Поред науке о железници специјално, предаваће се немачки, француски, трговачко – саобраћајна географија, познавање робе и трговачка рачуница.
Бр. 241 из дирекције железничке и трговачке школе, 13. октобар 1881. године у Београду.[7]
У самој школи задатак је озбиљно схваћен и постигнут је задовољавајући успех. Уз обавештење о постигнутим резултатима, директор школе је министру грађевине упутио предлог да се добри ученици, који желе да постану железнички чиновници пошаљу у Аустроугарску како би тамо обавили праксу. Министар је прихватио предлог и донео одлуку да се одређен број ученика упути о државном трошку и они су провели годину дана на аустријским железницама на практичном раду. Поред тога, Француска дирекција будуће експлоатације железница, у складу са одредбама Конвенције о изградњи пруга и у договору са министром грађевина, одабрала је већи број ученика, које је упутила у Белгију и мањи број у Италију, ради даљег стручног усавршавања. Одлазак, боравак ван земље и повратак су детаљно испланирани и организовани. Дан поласка и доласка у страну земљу, трошкови путовања, пртљаг, пренос пртљага од станице у стан, храна током пута као и јављање шефу станицу у коју је кандидат упућен на усавршавање. До најситнијих детаља је прописан програм рада и упознавања са свим пословима, почев од телеграфа, путничке благајне, пријема робе, рачуноводства, царинског поступка и др. После четири месеца приступа се полагању испита. Ко не положи испит биће враћен назад у Србију, а ко покаже задовољавајуће знање, прелази на изучавање сигнала, возне и саобраћајне службе, као и упознавање свих железничких постројења. После три месеца поново се полаже испит и на основу постигнутих резултата кандидати наредних месец дана изучавају специјални део струке на основу опредељења за своје будуће занимање. Поред свега морају се и у довољној мери упознати са француским језиком. Прописане су и дисциплинске мере о понашању и посвећености на раду и учењу, као и поступак у случају болести. Одређено је да се мора водити дневник о раду, који се прегледа од стране испитивача. Сви питомци су упозанати са прописаним условима и дали су изјаву да ће се истих придржавати. Путовање су отпочели у децембру 1883. године и при поласку је свако добио примерак „Правилника о сигналима Угарских железница“, којим ће се касније користити при раду на српским пругама. Након повратка, за преостало кратко време до пуштања прве пруге у саобраћај били су распоређени у Министарство грађевина и Француску дирекцију за експлоатацију железница, где су радили на припреми прописа и правилника за почетак рада на Српским железницама. Сви ти први стручњаци за рад у извршној служби експлоатације на српским железницама добили су надимак Белгијанци. Они су за време усавршавања добили солидно теоријски и практично знање, које су током службовања, преносили на своје млађе колеге у наредних 30 – 40 година, тј. скоро до тридесетих година XX века. Они су заузимали високе положаје током службе на српским железницама и били су први предавачи на железничким курсевима и наставници у првој железничкој школи. На свим овим радним местима показали су изузетан успех у раду и у сваком погледу су служили за пример. Како се ово одвијало у пракси можемо видети на основу сачуваног карнета[8] једног од највреднијих и најпедантнијих Белгијанаца – Антонија Панића. Он је крајем јуна 1882. године успешно завршио железничку школу у Београду са седам одличних оцена, три врло добре и једном добром. Добио је посебну похвалу за марљиво и уредно похађање часова, учење и примерно владање. Прво се у периоду од 21. маја до 23. новембра 1883. године упућује на праксу коју похађа на аустроугарским железницама, где је похваљен као веома солидан и дисциплинован радник. После тога се упућује у Белгију, где се 29. новембра исте године јавља на дужност шефу станице Анверс л’ Ест. Као и сви остали ученици стипендисти, сваки дан је водио свој карнет у виду дневника праксе, шта су тог дана радили и шта су научили. Панићев карнет је писан читким рукописом на добро савладаним француским језиком. У периоду од 3. до 25. јуна 1884. године полагани су испити. Усмени испит је одржан је 25. јуна у Бриселу, након чега је 27. јуна кренуо назад за Србију где је стигао 2. јула. Након повратка заузима разне положаје у железничкој служби, па је тако једно време у 1923. и 1924. године био начелник саобраћајног одељења.
Током Првог светског рата обуставља се школовање кадра, а предратни кадрови Српских државних железница разбијени су 1915. године и растурени по целој Европи, Једни су отишли у заробљеништво, други су остали у земљи, а многи су настрадали у Албанији и на Крфу. Преостали кадар стављен је под команду Војно-железничке инспекције на Солунском фронту а и њих је доста пострадало у војним дејствима. Непосредно после ослобођења 1918. године железничари раде на оправци пруга у саставу Железничке команде. Међутим, већ од јануара 1919. године у саобраћај су предате неке оправљене пруге и за њих је требало комплетирати особље саобраћајне и машинске струке, као и оно за одржавање пруга. Прво је у Солуну одржан курс, док је у Француској основана школа за отправнике возова, али то је било недовољно пошто су тим кадром покривене само потребе за пруге ратне зоне. Управа Дирекције железница је убрзо после ослобођења Београда дошла из Солуна и отпочела организацију рада. Како је постојао хронични недостатак железничког особља свих струка, примљен је велики број младих људи који су имали завршене различите школе или чак и без школе. Они су постављени на одговарајућа радна места где су се на брзину приучавали као самоуци или уз помоћ старешина извршних јединица. Оваквим радницима послови су поверавани без икаквих испита, које су тек касније накнадно полагали. Наравно, ово се односило само на најнижа звања у струци, док су машиновође, отправници возова и возовође као саобраћајни чиновници обавезно морали имати положен прописан испит.
Дирекција железница априла 1919. године организује „Први саобраћајни курс“ за отправнике возова, као најдефицитарнијег занимања. Овај курс је у периоду од четири месеца похађало 100 полазника. Већи број ових полазника по завршетку курса је одмах примљен и без великих формалности уведен у посао. Убрзо у новембру исте године организован је други курс на кому су до маја наредне године школовани отправници возова и благајници билета. Овај шестомесечни курс похађало је 20 женских и 60 мушких полазника, који су добијали месечну стипендију 90 до 180 динара. 21. маја 1921. године доноси се Уредба о организацији рада на железници која предвиђа оснивање две железничке школе. Прва би била за железничке чиновнике који имају све прописане испите као виша школа за образовање стручног руководећег кадра која међутим није била основана чак до почетка Другог светског рата. Друга је била намењена за школовање железничког подмлатка у коју су примани млади људи из гимназије и њој равних школа, који су наредне две године припремани за звање отправника возова и касније шефа станице. Ова школа је почела са радом 1. септембра 1922. године и оспособила је за железницу добар број стручно образованих отправника возова. Тако стечено стручно образовање, познавање железнице, поштовање дисциплине и схватање одговорности било је значајно изнад оног што се могло стећи на било каквом ранијем курсу или самоуким учењем кроз рад на прузи. Поред ове школе 1924. године одржан је још један курс за отправнике возова. Нешто касније, поготово 1930. године организовани су многи курсеви за оспособљавање подмлатка за многа друга звања у извршној служби на железници: машиновође, прегледаче кола, возовође, кондуктере и др. Овакви курсеви су били преко неопходни и постигнут је очекивани успех, пошто су полазници дали добре резултате у служби. У периоду између два рата примљен је велики број приправника без школе и курса непосредно на пругу како би се оспособили као самоуци. У првим послератним годинама приправници нису имали никаквих правилника или упутстава. Неопходно стручно знање су углавном стицали практичним радом вршећи службу, а поучавали су их искусни отправници возова и шефови станица. Ови полазници су и поред свих потешкоћа постизали добар успех.
Посебан проблем појавио се непосредно по завршетку рата на територији Војводине која је прикључена Србији. На том простору школовање кадра је било квалитетно организовано дуги низ година, тако су мађарске железнице 1909. године имале 12 школа за простор Славоније и Хрватске где су припадале и школе на простору данашње Војводине у Земуну, Инђији, Руми и Митровици. Међутим, овде се након рата појавио хроничан недостатак стручног кадра, пошто није било довољног броја националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (пре свега Мађари и Немци). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска Прометна управа под надзором наше делегације све до 04. 01. 1920. Тада је формирана Дирекција железница у Суботици која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске Прометне управе су задржани и даље у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску.
После завршетка Другог светског рата Србија је за разлику од стања након Првог светског рата имала много више железничких радника свих звања и дужности, него што јој је било потребно. Међутим врло брзо долази до њиховог осипања. Значајан број је отпуштен из железничке службе, око две хиљаде стручних извршних службеника мобилисано је у састав железничке бригаде за радне акције, док су многи испунили услове за пензионисање. Ипак највећи број је отишао у друга подручја ван уже Србије, која су већим делом била запоседнута железничарима окупатора, као што су Срем, Банат и Бачка, Косово и Македонија. Такође, многи службеници и радници избегли из Војводине, Словеније, Хрватске, Босне и Херцеговине и Македоније вратили су се у свој завичај, тако да је у Србији број железничког особља спао испод неопходног минимума за обављање послова. Поред тога на основу нове организације рада, контрола саобраћајне службе и оперативно управљање радом железница попуњени су најспособнијим искусним стручним кадром извршне службе. Због тога су недостатак у извршном особљу осећале све железничке управе, а оне у Србији и Македонији имале су за тешке и одговорне послове, велики број новопримљених радника који су били недовољно школовани и стручно само приучени људи. Ради попуњавања потребног кадра поново су масовно примани млади људи без довољно школских квалификација, који су заузимали приправничка радна места. Они су уложеним сопственим трудом и старањем железничких управа у кратком року оспособљени да прихвате одговорне послове на разним дужностима у извршној служби. Већ 1945. године све дирекције железница образовале су курсеве за оспособљавање радника за следећа занимања: отправнике возова, машиновође, благајнике, кондуктере, возовође, разна друга звања и дужности, као и разне врсте занатских послова. Таква пракса настављена је и у 1946. и 1947. години, међутим то није било довољно да се обезбеди потребан број радника, нити су они могли бити стручно оспособљени, како је то озбиљност и деликатност извршних служби захтевала. Због тога је у лето 1945. године у Новом Саду образована Саобраћајно-комерцијална железничка школа. Ова школа се јуна месеца 1946. године премешта у Београд, где су образоване школе два типа: двогодишња типа Б и четворогодишња типа А. Двогодишња је након једне генерације пресељена у Суботицу, а четворогодишња је остала привремено у Београду. Како су раније школовани само отправници возова, нова железничка школа је замишљена на широј основи као већи школски центар са одељењима за све стручне службе на железници (саобраћајна, машинска, грађевинска и електротехничка). У школу су примљени момци и девојке са претходно завршена четири разреда гимназије[9]. После рата примљено је много девојака на курс за отправнике возова, па су тада прве пут виђене са црвеном капом[10]. Предвиђено да ова стручна школа траје три године, чиме би железница добила већи број потребних радника – техничара са стручним образовањем у рангу средње школе. У септембру 1947. године прво су образована одељења за отправнике возова, а затим је одмах примљен већи број полазника за машинску, грађевинску, електротехничку и службу за телеграфско-телефонска и сигнално-сигурносна постројења. Тако је формиран „Железнички техникум“ за чије ученике је било предвиђено да добију одело и мању новчану помоћ, док су стан и исхрана били по систему интерната о трошку железнице. За велики број ученика који су дошли из унутрашњости са таквим уређењем школе није било довољно места у порушеном Београду. Истовремено савезничке трупе напуштају Пулу, а са њима је и велики број италијанских породица отишао у Италију. Тако је већ у октобру 1947. године „Железнички техникум“ премештен са свим својим ученицама и инвентаром у Пулу. Живот и рад ученика је организован интернатски, а наставни кадар за стручне предмете су чинили искусни стручно оспособљени железнички радници из целе тадашње земље, а највише из Србије и Словеније. „Техникум“ остаје у Пули до 1952. године где је спремао кадрове за извршну службу у целој земљи. Након тога, поједине републике образују своје техникуме и сличне школе, а Србија је свој део вратила у Београд, где је образован школски центар на још широј основи.
Како је одмах по окончању Другог светског рата дошло до развоја саобраћаја у до тада, код нас невиђеним размерама, а пошто капацитета није било довољно осетила се потреба за планирањем отпреме возова, брута и рационалним коришћењем расположивих капацитета. Српски железничари у том послу ниси били лаици, али искуство које су имали им није било довољно, пошто наука и искуство нису исто. У првим послератним годинама све стручне службе железнице имале су по једног стручњака – инструктора из Совјетског савеза. За саобраћајно-транспортну службу био је одређен Петар Новокрешченов високостручно образован железничар. Он ће бити предавач на кратком курсу за виша знања из експлоатација железница који је 1946. године организовало Министарство железница. Курс је похађао већи број полазника из Централе у слободном времену, уз редовно обављање послова на радном месту. Они су стекли потребна знања о пропусној и превозној моћи пруге, организацији превоза робе, организацији утовара, организацији маршрутних возова, обрту кола и др. Истовремено, појавила се потреба за високим образовањем управног железничког кадра, па је уз залагање Министарства и политичких органа 1950. године основан саобраћајни факултет. У стручњаке са овог факултета полагана је велика нада, коју су саобраћајни инжењери примљени на железницу и испунили уз велико залагање и тешкоће. То ниси били искључиво железнички, већ саобраћајни инжењери за све видове саобраћаја. Касније је отворен и смер за железницу. Такође коначно 1958. године образована је Виша саобраћајно-комерцијална железничка школа при железничком школском центру у Београду, чије оснивање је било предвиђено, а неостварено још од 1922. године. Ову школу уписују кандидати који имају средњу саобраћајно-комерцијалне струке. Школа траје две године са наставним програмом из науке о експлоатацији железница и оспособљава солидне раднике са вишим железничким образовањем и стручним звањем саобраћајног инжењера.
Данас се железнички кадар саобраћајне струке у оквиру државе школује у железничкој школи у Београду, Саобраћајној школи у Новом Саду, Средњим стручним школама у Суботици и Нишу, Високој железничкој школи струковних студија и на Саобраћајном факултету у Београду.
Школовање стручног кадра је било од велике важности, што су надлежни органи у Србији благовремено схватили, тако да су Српске железнице у односу на количину рада и број возова имале најшколованије особље за своје прве пруге које су пуштене у саобраћај од 1884. године.
Литература:
- Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- Српско – Мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – одсек за историју, Нови Сад 2007.
- Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; “НИН“, Београд 1958.
[1] „Српске новине“, бр. 43 од 06. марта 1856. године
[2] Исто, бр. 141 од 20. новембра 1871. године
[3] Исто, бр. 143 од 28. јуна 1873. године
[4] Исто, бр. 140 од 27. јуна 1881. године
[5] Union générale de Paris – фран. – Генерална унија, француска финансијска група која је добила посао
изградње прве пруге у Србији
[6] дневничари
[7] „Српске новине“, бр. 227 од 17. октобра 1881. године
[8]Karnet – фран. – радна књижица, блок са боновима, купонима, возним картама; у овом случају вид дневника практичног рада, овај конкретно се данас чува у Музеју железнице у Београду
[9] еквивалентно данашњој осмогодишњој основној школи
[10] црвена капа − шапка је службена ознака коју једино сме да носи отправника возова, или шеф станице када дежура као
отправник возова
Остави коментар