ОД ТУРСКЕ ЋУПРИЈЕ ДО МОСТА СЛОБОДЕ

НОВОСАДСКИ МОСТОВИ НА ДУНАВУ

…Од свега што човек у животном нагону подиже и гради, ништа није у мојим очима боље и вредније од мостова. Они су важнији од кућа, светији од храмова. Свачији и према сваком једнаки, корисни, подигнути увек смислено, на месту на ком се укрштава највећи број људских потреба, истрајнији од других грађевина и не служе ничем што је тајно или зло…

Иво Андрић „Стазе – лица – предели“

Ауторка: мср Љиљана Драгосављевић Савин, историчар

Свим народима и културама који су живели на овом простору било је заједничко једно – желели су да повежу обале Дунава. На тај начин су се спајали људи, напори, мисли, речи, љубави… живот. Све то тежи ка другој обали. Дунав је увек била жила куцавица Европе, река која је раздвајала и спајала државе, цивилизације. Први писани траг о Дунаву потиче од Херодота из 5. века пре н. е. Антички Грци, којима је био познат само доњи ток, називали су га Истер, а целу дужину Дунава Хистрос или Хистри. Римљани су користили називе Данубиус за горњи ток (од извора до ушћа Саве) и Истрос или Истер за средњи и доњи ток. Сам назив Дунав највероватније потиче из келтског језика, у коме гласи Данув, што значи „река“. Има и других мишљења. Дунав настаје из две мање реке, Бреге и Бригаха, које се спајају код места Донауешингена, па монографски записи овог места кажу како отуда потиче назив Донау. Међутим, на мермерној плочи која је много старија од монографских записа, а која се налази на самом врелу реке Бригах, пише „Цапут Данубии“, тј. „Глава Дунава“. Срби, Хрвати и Бугари користе назив Дунав, док Руси, Чеси, Словаци и Словенци кажу Дунај. Мађари кажу Дуна, Румуни Дунареа, Италијани, Данубо, Французи ле Данубе, Енглези Данубе, Немци и Аустријанци Донау, а Турци Туна.

Дунав тече дужином од 2.857 км. Код Новог Сада је на 1.255 километру и овде је Дунав најужи, свега 220 метара. Никада није било лако премостити га, нарочито на средњем дунавском току где је некада био широк и велик као море. Долина Дунава – Подунавље, као природна и најкраћа веза између западне Европе и Оријента, била је правац многобројних миграција и инвазија. У историји Новог Сада постојало је више мостова. Већина их је страдала током ратних догађаја. Сви ти мостови настали су на месту названом „Гибралтар на Дунаву”, код Петроварадинске стене (кроз историју називане Кузум, Петрикон, Белакут (Белафонс-Белин извор), Окорд и коначно Петроварадин). На овом месту Дунав је мало сужен, успорен и прави две окуке. Због веома повољног географског и саобраћајног положаја, овде се вероватно одувек прелазило с једне обале на другу, и то чамцима и скелама. Средњовековна тврђава, на месту данашње Петроварадинске тврђаве, имала је, између осталог, и функцију заштите скела на Дунаву.

На новосадском речном прелазу скеле су се употребљавале више векова. Сасвим је извесно да је на овом терену скела постојала још око 1198. год, али ипак ми данас полазимо од године 1213. Скела је фунционисала током 14. и 15. века, али и за време турске владавине, почев од 1526. год, и била је од изузетне важности за развој и значај овог дела Подунавља. У прошлости скеле су склапане од повезаних облика чамовине, дрвених прагова, мосница и патосница. После су грађене на потпорама од лимених бачава, а сада је уобичајено да се скелет скеле поставља на дрвене или металне понтоне. Кад би преносиле терете, покретане су узводно људском или сточном вучом, а низводно су спуштане воденим током као сплав. У ратним временима грађене су веће скеле за транспорт људства, коњице, запрежних и моторних кола. Турци су у ратним походима  преносили чамце, скелет и грађевински материјал за брзо постављање скеле. Аустријанци су у 18. веку користили скеле од два понтона. Скеле на Дунаву код Новог Сада поново ће васкрснути после рушења мостова 1941. и после бомбардовања и рушења сва три новосадска моста 1999. год.

За време турске владавине овим просторима (1526-1687) помињу се скеле, али и по први пут понтонски мостови. Тако је султан Сулејман Величанствени 1526. год. са војском прешао преко понтонског моста на Дунаву код Петроварадина, а мост је саградио велики везир Ибрахим паша. Турци ће направити укупно девет понтонских мостова. Турци су били познати градитељи камених мостова, али за време њихове владавине у Подунављу нису подигли ни један камени мост на Дунаву. Турски понтонски мостови прављени су од храстове грађе. Обично су коришћени у војним походима, па је надградња налегала на шајке. Иначе, на почетку употребе понтонских мостова, на њима није било издвојене пешачке стазе, већ ће она касније бити издвојена дрвеном оградом. Од првог познатог понтонског моста из турског доба (1526), па закључно са 1788. год, познато је чак 48 понтонских премошћавања Дунава код Новог Сада и Петроварадина. У књизи „Нови Сад на Дунаву” истраживач Велимир Вукмановић наводи податак о чак 135 понтонских мостова од 16. до 20. века – 7 мостова потиче из 16. века, 14 мостова из 17, 36 мостова из 18, 59 мостова из 19. и 19 мостова из 20. века. Шајкашки батаљон био је познат не само по вештини коришћења својих шајки, већ и по грађељу пловила и постављању понтонских мостова. Све до 1788. год. није нађено стално место, наводно због стеновитог дна и обале код Тврђаве, па је чешће био усидрен близу Сремске Каменице. Овај мост био је у надлежности војних власти у Петроварадину, које су Новосађани тужили 1748. год. Краљевској канцеларији, да им узимају путне исправе и наплаћују нове, да капетан моста присваја себи право точења пића (!) и да када иду у Срем морају плаћати и калдрмарину и мостарину. Тужба је усвојена и грађанство Новог Сада је било ослобођено од плаћања мостарине.

Први „стални“ понтонски мост подигнут је 1788. год. и био је познат као Хагенов мост. Подигнут је у оквиру припрема за Аустријско-турски рат 1788-1791. год. Назван је по официру барону фон Хагену, 25-годишњем аустријском инжењеру натпоручнику, који је направио план за његову изградњу, а узор му је био мост у Манхајму. Понтоне и мостну надградњу израдио је Шајкашки батаљон у Тителу, а радове постављања моста на реци обавили су понтоњери. Мост је био састављен од 32 понтона (лађе), који су се на средини раздвајали због проласка бродова. Дужина од једног до другог краја износила је 420 корака, што одговара дужини од 357 метара. По конструкцији је то био највећи, а по изгледу најлепши понтонски мост у целој Хабзбуршкој монархији. На њему су се могла мимоићи двоја запрежна кола, а касније је имао и пешачку стазу, раздвојену од колника дрвеном оградом. То значи да је ширина моста могла бити највише 5 метара, што се сматра највећом тадашњом коловозном ширином понтонског моста. Ноћу је мост био осветљен фењерима, а даноноћно га је у сезони обезбеђивала војна посада у оквиру капетаније моста, која је била у саставу инжењерске понтоњерске јединице при команди Петроварадинског гарнизона. На прилазима мосту, поред стражарнице, постојала је посада за наплату малтарине и царине. Грађани Новог Сада и Петроварадина у били ослобођени ових обавеза, али су их плаћали Јевреји, странци и трговци.

Када би наишло пловило (лађа, а касније и пароброд) огласило би се звоно са Тврђаве, што је био знак за оне који су на мосту да пожуре, јер после другог звона, који је значио да је пловило већ стигло до Рибњака или некадашње кланице, „хојоши” (пионирска војна јединица) су припремали мост за отварање. После проласка пловила би га састављали.  Дешавало се да приликом судара бродова са мостом он буде тешко оштећен, или чак потопљен, што се догогодило 1852. год, кад је на њега налетео реморкер, па су поједини понтони Дунавом стигли чак до Земуна. Зими, пре појаве леда, мост је демонтиран и склањан у зимовник, у Дунавцу, и тада су на њему вршене одрђене поправке. С пролећа мост се враћао на Дунав, уз церемонију и присуство великог броја војних и цивилних власти и мноштво народа. Народ је сакупљао тзв. навалу (иверје настало приликом тесарских радова код склапања делова понтона), за коју су сматрали да им доноси срећу. Девојке су од навале очекивале више просаца. Са реконструкцијама и исправкама, Хагенов мост је премошћавао Дунав пуних 130 година. Био је у употреби и за време Првог светског рата, све до 1918. год. За то време он је најмање 2-3 пута замењиван новим, јер понтони од храстовине не могу трајати 130 година, већ најдуже 40-50 година, под условом да су добро одржавани. Погрешна је констатација да је ово стални понтонски мост. Наиме, у то време не постоје стални понтонски мостови, поготово не на ширим пловним рекама, јер се пред зиму сви расклапају, тако да су ван употребе 3-4 месеца годишње. Понтонски мост из 1788. год., као и они после њега, били су под војном управом Петроварадинске тврђаве до 1848. год, а од тада га преузима команда Шајкашкпог батаљона у Тителу. Од када је батаљон демилитаризован 1867. год, давао се у цивилни закуп. Први познати закупац био је Новосађанин Јосиф Мачвански, уз годишњу закупнину од 1.200 форинти. Године 1909. мост, као и мостобран (Брукшанац), су прешли у власништво града.

Пештански лист „Лојд“ је марта 1880. год објавио да ће железничка пруга Будимпешта – Земун, односно Београд, проћи кроз Нови Сад и, логично, преко Дунава. Тако је Нови Сад железницом повезао Балкан са Европом. У ту сврху направљен је железнички мост Фрања Јосиф. Мост је рађен по пројекту Карла Баумана, који је пројектовао и тунел прокопан испод Петроварадинске тврђаве. Стубове је пројектовало Француско друштво „Фивес-Литес“ из Париза. Изградња моста коштала је за оно време баснословних 1,4 милиона форинти, а самог тунела испод Тврђаве још 200 хиљада форинти. Међу радном снагом били су и Италијани из Ломбардије. Новосађани су их се сећали по галами коју су правили када су добијали недељну плату, па је и полиција имала посла с њима. Овај железнички мост званично је завршен 11. новембра 1883. год. О овом мосту Павле Шосбергер, хроничар Новог Сада, записао је: „Био је то челични колос у облику издужене греде, дуг 432 метра и постављен узводно од понтонског моста. Имао је шест бетонских стубова, а најшири је био простор за пловидбу између другог и трећег суба, чак 96 метара. Поред шина била је и пешачка стаза, а на улазу у 341 метар дуг тунел испод Тврђаве стајала је војна стража.“ У новој држави Краљевини Југославији, мост је 1929. год. понео име краљевића Андреја Карађорђевића. Железнички мост срушен је у ноћи 11. априла 1941. год. у Априлском рату. Рушење је извршила југословенска краљевска војска, да би обезбедила повлачење војске према Срему и Србији. Заједно с овим мостом, миниран је и мост краљевића Томислава. Немци су 1942. год. обновили железнички мост за војне потребе. За време рата чували су га заробљени Италијани. Преко моста су биле разапете жице, на које су се закачила два немачка авиона и запалила. Када су савезници бомбардовали Нови Сад 1944. год. нису успели потпуно срушити овај мост. То су учинили Немци приликом повлачења 22. октобра 1944. год.  До данас су остали сачувани стубови моста и тунел. Део његове решеткасте конструкције је још у Дунаву, близу Тврђаве. Овај мост је, и поред двоструког рушења 1941. и 1944. год и необнављања, најдуже трајао од свих сталних мостова на Дунаву код Новог Сада – 58, односно 61 годину.

Аустроугарска војна команда је по хитном поступку саградила полустални метални мост, назван Поћореков. Грађен је од децембра 1914. до марта 1915. год. Имао је 6 дрвених стубова, који су на дну Дунава засути каменом, а на њих је постављена лака гвоздена конструкција са 5 лукова. Мост је био дуг 384 метра, висок 13 и широк 6,7 метара. Био је то мост без пешачких стаза, са електричним осветљењем и чуварском посадом од сто војника са официром на челу. Назван је по Оскару Поћореку, главнокомандујућем генералу аустроугарске војске на српском фронту. Био је то трећи мост код Новог Сада, поред старог Хагеновог и железничког моста, наспрам данашње улице Милоша Бајића. Крајем Првог светског рата поражена аустроугарска војска покушала је да га демонтира, али је спречена. Поћореков мост остао је на свом месту све до фебруара 1924. год, када је лед срушио стубове моста, иако су били заштићени ледоломима. Санте су овај мост толико оштетиле, да су његови делови пловили чак до Београда, тако да је реконструкција била немогућа. Санте леда на Дунаву те зиме биле су толико дебеле да су разбијане бомбама из авиона. У лето те исте године Поћореков мост је морао бити демонтиран. Након тога, скела је поново превозила људе, робу и кола, с једне на другу обалу Дунава.

Пораст броја становника почетком XX века, као и привредни и културни развој, условили су потребу за изградњом сталног друмског моста у Новом Саду. Године 1911. направљен је и пројекат. У годинама пред избијање Првог светског рата вођена је озбиљна акција за реализацију ове идеје, али она је прикинута 1914. год.

Први стални друмски мост у Новом Саду (а четврти у 20. веку) био је мост краљевића Томислава Карађорђевића. Прихваћен је пројекат мађарског инжењера Силара Зјелинског из 1911. год и траса некадашњег Хагеновог понтонског моста. Због изградње новог моста морали су бити срушени Брукшанац (Мостобран) и објекти у њему, као и црква Св. Јована Непомука (чешког свеца чувара лађара), а на другој страни Дунавска водена капија Петроварадина. Гвоздену конструкцију моста направиле су фирме из Дортмунда и Штетина, на име ратних репарација. Мост краљевића Томислава био је гвоздено решеткасти и по форми је подсећао на Ланчани мост у Будимпешти. Био је дуг 341 метар, тежак 3.405 тона, са електричним осветљењем, асфалтираним коловозом ширине 7 метара  и пешачким стазама ширине 1,3 метра. Мост је свечано отворен 20. маја 1928. год. Дуго година уређивали су се прилази мосту. Дунавски лимани постали су грађевински реони. Изглед Новог Сада и Петроварадина су се мењали и све више повезивали. Мост краљевића Томислава и Железнички мост краљевића Андреја, минирани су и срушени у ноћи 11. априла 1941. год. Дунав је поново премошћаван скелом.

Железнички мост који је миниран 1941. поново је обновљен током исте године и пуштен у саобраћај 1942. год. Саграђен је од делова старог моста и додатне конструкције, донете са Дона из Русије. Служио је за војне потребе окупационе војске и био му је строго забрањен прилаз са било које стране. Од септембра 1913. год. чували су га италијански ратни заробљеници из Тиране. Преко моста су биле разапете жичане мреже, у које су се чак заплела и запалила два немачка авиона, јер су ниско летели. Савезници су покашали да бомбардовањем поруше овај мост, али безуспешно. На крају су га срушили сами Немци приликом повлачења, 22. октобра 1944. год.

После Другог светског рата приступило се повезивању дунавских обала. 27. маја 1945. год. отворен је провизорни понтонски мост на пајване и шлепове, за друмски и железнички саобраћај. Овај мост, дуг 300 метара, направили су добровољци: омладинци, железничари и разни неквалификовани радници и то за свега двадесет дана. Његовом градњом су руководила два тесарска радника, Петар Марић и Ференц Апро. Служио је све до почетка 1946. год, када је размонтиран.

У лето 1945. год. започета је изградња сталног железничко-друмског моста, на стубовима порушеног моста краљевића Томислава. Овај мост саграђен је у рекордном року, за време ударничког заноса и то за само 160 дана. Радна снага су углавном били немачки ратни заробљеници. Био је то први стални челични мост изграђен после Другог светског рата у Европи. Мост је био дуг 344 метра, имао је коловоз ширине 5,5 метара и пешачке стазе по 1,2 метра. Свечани чин пуштања у саобраћај за друмска возила, обавио је Маршал Тито, 20. јануара 1946. год, по коме је мост добио име. Касније је преименован у Варадински мост. Преко њега је ишао железнички саобраћај све до маја 1962. год, а од тада само друмски и пешачки. У то време возови су кретали са старе новосадске железничке станице (данашња Лиманска пијаца), и то шинама које су ишле данашњим Булеваром цара Лазара, улицама Стевана Мусића, Максима Горког и Војводе Мишића до Дунава, потом преко понтонског моста кроз Петроварадинско подграђе улицом Штросмајеровом, испод Тврђаве. Кроз Штросмајерову улицу направљен је дрвени вијадукт. Тако је било све до 1962. год. Варадински мост је требало да траје 5, а издржао је 53 године. Најстарији Варадински мост срушен је први, од сва три новосадска моста која су страдала за време НАТО бомбардовања. Рано ујутро у 5.05 минута, 1. априла 1999. год, два пројектила срушила су Варадински мост.

У годинама које су уследиле после Другог светског рата, Нови Сад је доживео својеврстан демографски и урбанистички бум. Постао је важна саобраћајна раскрсница. Трамвај је укинут 1958. год. и прешло се на аутобуски саобраћај. Повећао се и број саобраћајних возила. Једна од великих промена било је премештање пруге са лимана, а то је значило обавезну изградњу новог железничког моста. Мост је грађен од августа 1957. до 1961. год, по пројекту инжењера Бранка Жежеља. Он је пројектовао мост од пренапрегнутог бетона и челичне арматуре – дужине 466,4 метра и ширине 20,1 метара, са два лука различитог распона – 211 метара (што је био европски рекорд) и 165,7 метара и стубова уграђених у песак. Лукови моста постали су једна од визура Новог Сада. Био је ово највећи мост у Европи, у својој класи. Мост је био мешовит (друмско-железнички и пешачки). Свечано је пуштен у саобраћај 23. октобра 1961. год, уз присуство око 60.000 грађана. Овај мост на Дунаву носио је разна имена: Нови мост, Бетонски, Железнички и коначно Жежељев мост. Омладина га је посебно волела. Они најхрабрији скакали су у Дунав са његових бетонских лукова. Неки су преко тих лукова возили моторе, па чак и аутомобиле. После само 38 година Жежељев мост је срушен у Нато бомбардовању. После четири издржана напада, 26. априла 1999. год, са седам пројектила, у 01.20 минута током ноћи, Жежељев мост је отишао у историју.

Ово је био мост за 21. век, светски рекордер у категорији мостова са косим затегама.  Пројектовао га је академик Никола Хајдин, са сарадницима. Његова изградња трајала је од 1976. до 1981. год. Првог дана његове изградње на градилишту је ископан мамутов зуб. Димензије моста биле су импресивне. Дужина 1.312 метара, ширина 30,6 метара (коловоз 27,6 и две пешачке траке по 1,5 метар), изнад Дунава 591 метар. Носачи моста су 23 стуба од армирног и преднапрегнутог бетона. Мост је изграђен у кривини Дунава, а конструкција која је била тешка 9.700 тона спајана је од готових варених делова који су били израђени у Мађарској. Повезивао је Булевар 23. октобра (данашњи Булевар ослобођења) и Мишелук. Излаз на сремску страну изведен је у виду два тунела, док се саобраћај преко моста организовао у три траке у оба смера, уз пешачке стазе и сигурносни појас. Десни тунел је био дуг 390, леви 370 метара, високи 8,5 метара, осветљени, са уређајима за сигнализацију и проветравање. Мост слободе свечано је отворен 23. октобра 1981. год, а сутрадан пуштен у саобраћај. Мост слободе срушен је осамнаест година касније у НАТО бомбардовању, 3. априла 1999. год, у раним вечерњим сатима.

И тако на крају XX века осам новосадских мостова било је у Дунаву, али ни један на Дунаву или изнад њега. Опет је скела, та незаобилазна дунавска шајка, као и велики број чамаца, бродова и разних пловила, превозили путнике и робу преко Дунава. Међународна пловидба Дунавом је прекинута. Историја се поновила, као и обично на овим просторима. Историја је показала да су новосадски мостови изграђени на „бурету барута“.

Друмско-пешачки мост на баржама подигнут је 15. септембра 1999. год. Мост су пројектовали инжењер Драгомир Лукић, са сарадницима. Овај понтонски мост био је дугачак око 400 метара, ширина коловоза је била 6 метара, а пешачке стазе широке по 1,3 метра. Због недостатка правих понтона, направљен је на шест баржи. Све барже су биле усидрене, тј. причвршћене за стубове старог Жељезничког моста Франца Јозефа – краљевића Андреја, који су после 58 година поново били од користи. Када је требало пропустити бродове и лед, отварала би се друга и трећа баржа, додуше врло споро, до ширине од 140 метара. Овај мост је затворен и склоњен после пуштања у промет Моста слободе 2005. год.

После рушења Жежељевог моста, железнички саобраћај је био практично паралисан у овом делу Европе. Стога је хитно одлучено да се узводно, у близини остатака Жежељевог моста подигне привремени монтажно-демонтажни мост. Он је подигнут између некадашњег Поћорековог и сталног Жежељевог моста. Пројекат је израдио инжењер Синиша Михајловић. За три и по месеца, тачније 29. маја 2000. год. овај мост је пуштен у саобраћај. Састојао се од четири решеткасте конструкције, а укупна дужина моста је била 432,5 метара. Имао је коловозне траке ширине 4,45 метара, железничку пругу и пешачке стазе ширине 1.5 метар са обе стране. На предлог тадашњег председника СР Југославије, Слободана Милошевића, мост је требало да понесе име Бошка Перошевића (трагично погинулог председника ИВ Скупштине АП Војводине). С обзиром на политичку кризу у земљи октобра 2000. год, ова идеја није никада реализована. Овај мост је демонтиран.

Управо на оном месту које је од давнина познато као „Гибралтар на Дунаву”, на месту старог Мостобрана, започета је градња новог моста марта 2000. год. Али, пре почетка радова требало је из Дунава извадити 1.200 тона порушене челичне конструкције старог моста, што је било веома тешко. Пројекат је израдио професор Гојко Ненадовић и сарадница мр Љиљана Ђукић. Док је састављана мостовна конструкција, на небу се појавила дуга изнад Дунава, што је подстакло пројектанта да предложи име мосту – Варадинска дуга. Мост је челична континуална греда, дужине 356 м, ширине 14,2 м и тежине 560 тона. Има две саобраћајне траке, ширине 3,5 м и две бициклистичке траке од по 1,2 м, две пешачке траке од 1,5 м и једну сигурносну траку. Мост је постављен на два постојећа стуба у води, који су надограђени за преко 3 метра, да би се добио потребни пловни профил. Мост је отворен септембра 2000. год. На отварању је добио име Варадинска дуга, али је касније преименован у Варадински мост.

Овај мост је пројектован са задатком да у потпуности задржи изглед старог моста и да се у њега уграде употребљиви делови старог моста. Коришћен је оригинални пројекат проф. Николе Хајдина из 1978. год. и тендерски документи. Претходно је требало извадити из Дунава остатке старог моста, што се показало као изузетно тешко. У помоћ су пристигли и чувени рониоци из Холандије. Нови мост је прорачунат по практично истим нормама као и првобитни, али ипак је установљена потреба за додатним ојачањима и малом изменом конструкције. Европска унија помогла је обнављање овог моста и реконструкцију тунела. Радови на обнови моста трајали су три године и он је пуштен у саобраћај септембра 2005. год.

Литература:

Велимир Вукмановић, Нови Сад на Дунаву скеле и понтонски мостови 294-2001, Нови Сад 2002.

Братислав Караџић, Нови Нови Сад Функција, конструкција, естетика и друга обележја бивших, садашњих и будућих мостова на Дунаву, Нови Сад 2001.

Група аутора, Мостови Новог Сада, Нови Сад 2005.

Др Миленко Палић, Осам новосадских мостова Мостови на Дунаву између Новог Сада и Петроварадина, Сремски Карловци 1996.