Аутор: Предраг Ђурановић дипл. инж.
План Турске био је да железница која ће пролазити територијом вазалне Србије буде у њеном власништву. На тај начин, надала се да ће донекле повратити и оснажити своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу, 1867. Турска врши преговоре са друштвом „Cтегˮ[1] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је та да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне – тзв. „источна железницаˮ. За њихову изградњу у Отоманској империји под покровитељством Аустроугарске био је задужен барон Хирш[2] и то је имало значајног утицаја на изградњу пруга у Србији. Пруге источних железница биле су: Солун – Митровица, Скопље – Ристовац, Белоза – Цариград са огранком на Дедеагач. Уз помоћ Аустроугарске, барон Хирш је 17. априла 1869. године са Портом закључио конвенцију која се састојала из два дела. Према првом делу требало је да се изграде главне железничке пруге: Цариград – Једрене – Пловдив – Софија – Ниш – Приштина – Митровица – Сарајево – аустријска граница. Према другом плану, требало је да се граде огранци: Једрене – Дедеагач, Приштина – Солун и Бургас – Пловдив. Турска влада је гарантовала друштву за подизање железница интерес од 14.000 франака по километру, а друштву за експлоатацију имала је да плаћа 8.000 франака по километру. Овај план поделио је тадашњу „двојну монархијуˮ, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овога случаја Намесништво[3], које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко територије Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да се „интереси Угарске и Србије по том питању слажуˮ. На основу ових планова види се да је Аустроугарска желела да заобиђе Србију, што је првенствено био интерес Аустрије, док се Угарска противила овом плану и пружала подршку за изградњу пруге Будимпешта – Нови Сад – Земун – Београд, па даље према Нишу и Солуну. Овај традиционални пут уз Дунав је, према пројекцијама изградње угарских железница, сматран основом за јужни правац.
Српска влада била је свесна опасности од обилажења Србије при изградњи овог веома важног железничког правцa и трудилa сa да то спречи изградњом српске железнице кроз долину реке Мораве. Због тога су српске владе улазиле у преговоре са разним предузећима, па су зато одмах почеле водити преговоре са бароном Хиршом на основу његове прве понуде да им он сагради железницу. Надале су се да ће им он осигурати везу и са аустроугарским железницама код Београда и са отоманским железницама, било код Ниша, било код Новог Пазара. Порта је прво нудила везу код Ниша, а кнез Михајло то није прихватио у страху од турског надирања долином Мораве за време рата, већ ја захтевао везу код Новог Пазара или Вишеграда. Касније, за време владавине кнеза Милана, председник Министарства, Мариновић, инсистирао је на вези код Ниша, али тада Турци нису били сагласни са тим. Тек марта 1874. године Порта попушта под притиском Аустроугарске и великих сила и дозвољава Србији железничку везу код Ниша. Интересантно је приказати дискусију о железници која се водила у тадашњој скупштини, како би се схватио став јавног мњења по питању изградње железница. Скупштина је отворена беседом Намесништва 1871. године: „Најважније питање које ће сада, пред вас, на решење изаћи, неоспорно је питање о српским железницама. Од прошле године до сада оно је учинило повећи корак напред. Различни интереси тако су се у овом питању испрекрштали, да је, у циљу њиховог измирења, недавно држана у Бечу међународна конференција, на коју смо и ми послали своје изасланике са изричном оградом да нас њена закључења не вежу. Судећи по исходу саветовања конференције, вероватно је да ћемо за шест месеци добити железничку везу или на Алексинац или на Јанкову клисуру; при свем том ми нисмо ни за тренутак хтели пристати да се овом питању одузме међународни значај, па смо задржали себи право, да га непосредно са Високом Портом решимо онако исто као што смо и са аустроугарском владом већ отпочели преговоре, да своју железничку пругу вежемо са Угарском. Ваља да будемо спремни да можемо приступити делу за случај, да би се питање о железничким свезама повољно решило. У то име поднеће се скупштини потребни предлози које ми вашем најбрижљивијем испиту препоручујемо.ˮ[4]
У допису скупштине Намесништву 10. септембра 1871. године изјављено је по овом питању следеће: „Питање о гвозденом путу у нашој земљи сматра и скупштина као једно понајважније, које има да се реши. Стога ће она са особитом брижљивошћу да испита предлоге који јој се у том обзиру поднесу.ˮ[5]
Касније, 22. октобра 1871. године, изнето је у скупштини и питање о железницама. Поднет је предлог: „Основни уговори са бароном Хиршомˮ. Први је по овом питању узео реч председник Министарског савета и казао следеће: „Питање железница повлачи се од пре седам година. Тако је блаженопочивши кнез Михајло у својој престоној беседи, којом је отворио Великогоспојинску скупштину 1864. године, споменуо да он од тога одриче себи најбоље користи за нашу земљу и да га је то питање од неко време већ занимало. Затим, споменуо је тај предмет и у својој престоној беседи на Михољској скупштини 1867. године, на шта му је тадашња скупштина у својој адреси изјавила најтоплију жељу да се то у сваком погледу велико предузеће што скорије оствари. Најпосле лањска народна скупштина у своме одговору на беседу Намесништва казала је о гвозденом путу да је њој мило било када је чула речи из беседе Намесништва, да је од стране Порте у основи обећано да ће се железница турска саставити са српском, али да ово обавештење у основи, а протезање у извршењу даље, не може задовољити народ српски, јер што се више одлаже грађење ове железнице, то све иде на већу штету наших народних интереса. Стога скупштина жели да се то питање реши онако како ће за народ српски најкорисније бити, а он је готов да у том свом снагом потпомогне владу. Говорећи ово, г. министар је прочитао дотични лист из протокола скупштинског, па је затим наставио, да докле је овако од стране владе и народног представништва о нашем гвозденом путу говорено, дотле је оно и по свима нашим и страним новинама претресено, а и са свију страна чуо се глас, да је гвоздени пут Србије од преке потребе. Данашња влада наследила је, дакле, ово питање, па видећи како се за њега изражавају и јавни органи наши и јавно мишљење, оно је сматрало за дужност да питање изнесе. Но, знајући да нам гвоздени пут не би донео све користи, ако не би био везан са солунском железницом, влада се постарала, те је прибавила поуздано знање да се та турска солунска железница доиста гради. Па кад је то, она је сматрала за неодложну дужност да то питање представи народној скупштини. То су, вели г. министар, побуде које су владу навеле да ово питање пред скупштину изнесе, а како је оно једно од најважнијих у сваком обзиру, то он моли народну скупштину да га са свом пажњом проучи и реши онако како ће за нашу земљу најкорисније бити. Влада је у предложеним основима тражила највеће могуће користи, а скупштина нека ту ствар испита и потражи још и веће користи, у чему ће, разуме се по себи, наћи потпуно суделовање од стране владе. Влада сматра да испуњава највећу своју дужност и аманет покојног књаза кад ову ствар пред скупштину износи. Влада је своје свршила и предаје ово питање увиђавности скупштине.ˮ[6]
Опозиција у скупштини била је против изградње пруга у Србији, а и ван скупштине, у јавности, водила се оштра полемика, поготово у листу социјалиста „Радникˮ. Представник мањине у скупштини био је представник либерала, Љубомир Каљевић. Он је у свом обраћању скупштини изјавио да јесте за железницу, али да њено грађење треба одложити из следећих разлога:
„1. Узрок економски: Обично се код нас говори да се не смеју учинити скокови у политичким установама, па то важи и за економе, за које развитак има различне степене економског растења и напредка, као доба земљорадње и сточарства, доба радиности фабричких итд. Ми смо на степену радње земљорадничке и сточарске. Па, и у овим не стојимо напоредо и питамо се: да ли наш народ у доба земљорадње осећа потребу железнице. Он не осећа те потребе. Ми немамо људи који ће упућивати народ да чува шуме и остало наследство наших праотаца. Железнице ће олакшати извоз, па ће се шуме још више сећи и сатирати. Железница неће нама помоћи да унапредимо места кроз која пролази, јер он не зна где је само железница унапредила благостање народа. У Босни се због железница народ сели у Србију зато што је железница поскупила живот и свет се навикава да боље живи. Железница је од великог утицаја на благостање народа, али, ипак, зато је народ око Смедерева и Пожаревца презадужен, јер им је близу водени пут. Говоре да ће железница олако рентирати и без наших великих издатака (транзит). Но, зна се да нико не прави железнице за провоз, да буде туђ амалин[7]. Ако је наша пруга боља од других, онда не треба хитати, јер ће се и после моћи начинити, па ће опет њоме трговина проћи.
- Веле могу нас пругама опасати, а ове ће бити, градили ми железницу или не. Турска гради железницу из војних обзира, а не због светске трговине. То су њени обзири војни, које ми не можемо парализовати, јер она гради железницу да доведе војску из Азије. Ми, ако градимо са војног гледишта, нећемо се много окористити. Осим тога, нису ни обични путеви добри да се њима како треба послужи.
- Нисмо за железницу што немамо стручњаке за контролисање грађења, а то су разлози да се одложи грађење железница.ˮ[8]
Каљевић посебно истиче да се ситуација у Европи није стабилизовала после Француско-пруског рата и да постоји могућност да се Србија увуче у нови рат. Сматра да економско-политичко стање није повољно за изградњу пруга и да би то био велики ризик. Такође, постављало се питање хоће ли Србија самостално градити железницу са гаранцијом или не, хоће ли она почети од Београда или од Смедерева. Након што је прочитан сваки члан уговора грофа Хирша, видело се да ће километар пруге коштати 166.000 франака. Приликом расправе о Хиршовом уговору, влада је путем прегледа добила накнадну понуду од Лебла из Пеште, који се јавио као конкурент. У скупштини је тражено да влада прибави више понуда и да се воде преговори са више предузимача, па тек када се сагледа више понуда, да се онда ово питање постави на скупштини. Међутим, победило је начело већине и став владе, па је одлучено, у начелу, да се граде пруге и да се то питање више не одлаже. То је учињено у циљу да будуће српске пруге не остану без везе са турским и аустроугарским железницама, па тако изгубе међународни саобраћај, јер би их заобишао светски саобраћај између запада и истока. Поред тога што су се Намесништво и скупштина сложили да се железница гради путем страног предузимача, да се даје гаранција за минимални приход од милион динара годишње, Намесништво није успело да издејствује везу са Турском 1878. године, јер није постојала помоћ Аустроугарске, па је сама изградња одложена. У овом периоду појављује се и приватна иницијатива за изградњу железнице. Становници Пожаревца тражили су концесију за грађење железнице од Пожаревца до Дубравице. Формирано је акционарско друштво под именом „Прво Српско Железничко Друштвоˮ које је добило повластицу за изградњу пруге од Пожаревца до Дубравице уа превоз путника и робе. Намесништво је ову повластицу дало 21. октобра 1871. године, али на основу ње није изграђена железница, јер је утврђено да ће она бити много скупља од првобитних прорачуна. Иако је овај први покушај приватне иницијативе пропао, она није замрла и у наредном периоду доћи ће до њеног значајног развоја.
Да би влада дефинитивно утврдила да српска железница мора полазити од Београда, 1871. године позвала је инжењере аустријских државних железница да прегледају и евентуално допуне Кисову трасу. Они су усвојили Кисову трасу до Рипња, па су даље предвиђали трасу кроз Парцанску вододелницу са тунелом од 1880. метара, па из долине Раље кроз Ропочевачку или Сопотску долину помоћу два мала тунела од 190 и 460 метара. Одатле је траса требало да иде долином Луга и Јасенице до Велике Плане, а после левом обалом Мораве даље. Траса коју су бирали владини инжењери 1873. године, ишла је отприлике истим правцем, па и сам Понсен[9], који ју је трасирао 1875. године, усвојио је углавном исти правац. Конзорцијум који је представљао Крајтер једини је покушао да спроведе трасу дуж дунавске обале преко Смедерева, али је ову трасу одбио генерал Блазнавац из стратегијских разлога. Намесништво, које је у потпуности наставило политику кнеза Михајла, желело је да по питању изградње пруга има завидан успех, пошто је у скупштини донета одлука да се што пре изграде српске железнице. Скупштина је пристала да се грађење пруга уступи неком иностраном предузећу путем субвенције, али није пристала да се гради путем гаранција – да се осигура известан приход по километру саграђене железнице. Поводом тога, у јуну 1873. године, министар грађевина Р. Алимпић упутио је преко „Српских новинаˮ следећи позив:
„Познато је да је наша народна скупштина још 1871. године у начелу решила да се железница кроз Србију направи и ово да се изврши по систему субвенција, а за понуђаче да се отвори конкурс од четири месеца.
Од тога, па до данас, нико се не пријави за концесију железнице српске по систему субвенције. Штавише, и онај један предузимач, који тада беше по систему субвенције понудио, напустио је даље преговарање.
Напротив, влади књажевској дошло је до сада више понуда по систему гаранције. Но, пошто и ове понуде нису једнообразне и не обухватају све оне потребе и услове које би требало да обухвате, па да се у потпуну оцену узети могу, то је влада књажевска нашла за добро, те је и по систему гаранције прописала услове за концесију железнице српске.
Услови по систему гаранције, као и они по систему субвенције, састављени су и стављени на углед у Министарству грађевина.
Министарство позива конкуренте за концесију железнице српске, да изволе према истим условима, било по једном или другом систему, понуде своје удесити и поднети их министру грађевина најдаље од првог августа 1873. године.
А да би се озбиљност и солидност конкурента могла боље оценити, нужно је:
а) да сваки конкурент у понуди својој положи кауцију од 500.000 франака у готовом новцу или у хартијама од вредности које влада прими. Кауцију ову добиће конкурент без икаквог интереса натраг, ако би се решило да им се понуда не прими. Ако би, пак, понуда била примљена, а конкурент одустао, кауција ће припасти државној каси.
б) да сваки конкурент у својој понуди каже да ли концесију тражи за себе или за ког другог. У овом другом случају ваља да и пуномоћство од онога поднесе за кога конкурише.
Конкуренти – као што се и по себи разумети може – имаће поднети понуде своје тачно удешене према условима за концесију прописаним, и само цифру назначити онде где се по условима тражи. Понуде с условима, примедбама или захтевима, да се овај или онај пропис услова измени, попуни или укине, неће се примити.
Влада задржава себи право да прими или не прими понуду, не дајући о томе никаквих разлога.
- јуна 1873. године Министар грађевина
Р. Алимпићˮ[10]
Поред овог позива, влада је донела одлуку и прописала услове под којима ће се концесија за грађење српске државне железнице уступити, а који су донекле измењени и према потреби удешени. Поводом расписаног конкурса, заинтересовани понуђачи су изјавили да је наведени рок за конкурисање кратак због студије терена, па је министар грађевина био принуђен да продужи рок до 20. августа. Како се и на овај конкурс и до овог рока опет нико није пријавио, министар грађевина расписао је 10. септембра 1873. године нов конкурс, чији је рок одређен за 25. октобар 1873. године, закључно. Сви остали услови били су исти као и у ранијем конкурсу. Међутим, ни на овај конкурс нико се није пријавио, тако се није могла обезбедити веза са Турском. Кнез Милан постаје пунолетан 10. августа 1872. године и преузима владу од Намесништва, те одмах наставља ранију железничку политику, само још интензивнију. У беседи од 15. новембра 1873. године, којом је отворио Народну скупштину у Крагујевцу, о железничком питању рекао је следеће: „У овом реду мисли, наћи ћете као сасвим природно да и питање о железници, које није могло доћи до жељеног резултата на основу раније израђеног плана, мора бити предмет нових проучавања. Нико неће спорити огромну важност овог питања, у ком се последице на милионе срачунавају и у ком погрешке или разлике, привидно мале или незнатне, доносе за собом разлику у милионима, на терет или олакшицу наше земље. Ми сви осећамо да је ово једно од животних питања за нашу отаџбину и сви увиђамо да се оно мора, колико је могуће скорије, привести к решењу. Оно ће бити једно од најважнијих изучавања, којима ће се моја влада занимати и о коме ће она своје предлоге идућој скупштини на решење поднети.ˮ[11]
Из страха да железничка пруга Београд – Алексинац изгуби међународни карактер, влада кнеза Милана је интензивно радила да у што краћем року осигура везу са турским железницама код Ниша. По овоме питању влада је пометња, јер се за време кнеза Михајла тражило да веза буде код Новог Пазара, а Порта је нудила код Ниша. Након тога, српска влада тражи везу код Ниша, а Порта је нуди код Новог Пазара, Вишеграда и Видина. Порта је 1874. године најзад пристала да Србији омогући железничку везу код Ниша и о томе известила велике силе, али није одредила рок до ког то треба да се спроводе. Питање самосталности у грађењу железница, као и веза са отоманским железницама, није остварено ни те године. За време првог примирја између Србије и Турске, 1876. године, Висока Порта је унела и шесту тачку за преговарање о миру: „Да железницу, која би везивала Београд са Турском и Цариградом, начини и њоме управља Портаˮ.[12] Коначно решење овог питања постигнуто је тек уговором на Берлинском конгресу 1878. године, од када почиње ново раздобље у историји изградње железничких пруга у Србији.
У историји изградње пруга у Србији главни проблеми често су били дипломатске природе. Тако се железница често налазила у незавидној позицији између интереса различитих великих сила. При решењу ових дипломатских питања кључну улогу имао је наш признати дипломата Јован Ристић, који се прво налазио у Намесништву које управљало Србијом, а, потом, и на положају министра иностраних послова. Мудром дипломатском политиком, као крајњи резултат после Берлинског конгреса, коначно ће почети реализација изградње прве железничке пруге у Србији и биће испуњени циљеви претходног дугогодишњег залагања српских власти за успостављање железничког саобраћаја.
Литература:
- Миленковић, П. (1936) Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд: Орао
- Николић, Ј. (1980) Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини. Београд: НИН
- Сто година железнице у Југославији. Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд,
- https://wikipedia.org/
[1] Друштво „Стегˮ (St.E.G.); нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság; Царско-краљевско привилегисано аустрo-угарско друштво државних железнца
[2] Маурис де Хирш (нем. Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth) био је немачки јеврејски финансијер и филантроп, који је већи део живота провео у Аустроугарској. Спроводио је отоманску амбицију за изградњу железнице којом би је повезао са Угарском преко Балкана.
[3] Намесништво су чинили Јован Ристић, Миливоје Блазнавац и Јован Гаврливић. Оно је управљало државом уместо Милана, пошто је он био малолетан, када је после убиства кнеза Михаила изабран за његовог наследника
[4] Миленковић, П. (1936) Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд: Орао
[5] Исто.
[6] Исто.
[7] Амалин – ослонац, подршка, стуб, упориште (у овом случају).
[8] Миленковић, П. (1936) Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд: Орао
[9] Понсен, француски инжењер који је 1875. и 1876. године израдио детаљан пројекат за српске железнице.
[10] „Српске новинеˮ, 20. јун 1873. године.
[11] Миленковић, П. (1936) Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд: Орао
[12] Дипломатска историја од Јована Ристића, Први рат.
Остави коментар