168 ГОДИНА ОД ДОЛАСКА ПРВОГ ВОЗА НА ТЕРИТОРИЈУ ДАНАШЊЕ ВОЈВОДИНЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Ове године навршава се 168 година од пуштања у саобраћај прве пруге на данашњој територији Војводине, која је у моменту пуштања 1854. године за потребе рудника била у Угарској. Ова пруга је била друга по реду на територији некадашње југословенске државе, а фактички прва на територији данашње Србије. Међутим, као прва пруга у Србији сматра се деоница Београд – Ниш која је пуштена у саобраћај 1884. године, тридесет година после ове пруге. После Словеније, где је на деоници Шентиљ – Цеље изграђена прва пруга на територији бивше Југославије, долази на ред Војводина. Развој војвођанске железничке мреже био је, као и у Словенији, чврсто везан са развојем железница у Аустрији и посебно Угарској. Тако је прва пруга на тој територији била део пруге Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Бајзијаш. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника угља ради снабдевања бродарства на Дунаву. После Првог светског рата и стварања Југославије на нашој територији остао је део у дужини од 27 километара од државне границе код Јама, преко Јасенова и Беле Цркве, до државне границе између Врачевог Гаја у Базијаша. Део државне границе код Јама до Јасенова у дужини од 8,8 километара после Првог светског рата је демонтиран, а у саобраћају наших железница остао је део од Јасенова до Базијаша, укључујући крак у дужини од 6,8 километара од државне границе до Базијаша на румунској територији. Нажалост, у кратком периоду извршиће се у оквиру укидања нерентабилних пруга потпуна демонтажа колосека на преосталој деоници ове пруге на нашој територији. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска породица Ротшилд, чије акционарско друштво је током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Тако је 1. новембра 1856. године завршена и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Колико су друштвено-политичке прилике биле везане за изградњу и експлоатацију железнице, може се видети баш на примеру ове пруге. На самом почетку изградњу пруге је успорило избијање Кошутове револуције 1848. По њеном завршетку две године касније, по наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, пруга се ужурбано градила како би се и најудаљенији крајеви земље повезали са Пештом. Тако је и изградња прве пруге на територији данашње Србије на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш била везана директно за друштвено–политичке прилике. Сам почетак изградње пруге обележило је избијање Кошутове револуције 1848. године, која је утицала на то да се градња значајно успори. Тек по завршетку револуције пруга се ужурбано гради и то по директном наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, и она је пуштена у саобраћај 1854. године. Интерес Угарске по питању ове пруге био је у томе да се и најудаљенији крајеви земље повежу директном железничком везом са Пештом, док је Турска преко ове пруга хтела да оствари неопходну везу са Европом.

Следеће пруге, као друга и трећа које су пуштене у саобраћај 1858. године и повезале нашу територију са осталим деловима Угарске, биле су Сегедин – Темишвар – Оршава и Јасеново – Темишвар, као део претходне деонице. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч – Базијаш била је дуго „источна пругаˮ чије су продужење сачињавале лађе на Дунаву и Црном мору. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч и друге европске престонице. Ову пругу користио је цар Фрања Јосиф I када је отпутовао на отварање Суецког канала. Редом вожње из 1857. предвиђено је да се од Беле Цркве до Беча стигне за само 24 сата, а брзи возови су од 5. априла 1869. године вршили саобраћај на линији Темишвар – Базијаш. Она се сматра првом важнијом пругом која је изграђена на нашој територији у оквиру мађарског железничког програма који је био заснован на принципима које је чврсто заступао тадашњи министар саобраћаја гроф Иштван Сечењи. Он је изјавио: „Пешта је срце мађарске земље. Одавде ће водити железнице као жиле куцавице до најудаљенијих граница земље, а треба их тако изградити да буду способне за спровођење светског саобраћаја до Пеште, центра државеˮ. На основу закона о концесијама, који је протежирао приватни железнички систем, основано је поред осталих друштава приватно друштво са гломазним називом ,,Царско-краљевско привилеговано аустроугарско друштво државних железницаˮ или укратко названо ,,Ст. Е.Г.ˮ које је 1855. године добило концесију за грађење и експлоатацију пруге Сегедин –Темишвар – Оршава, са огранком од Темишвара до Јасенова. Ту је био предвиђен прикључак на раније наведену пругу Лисава – Јасеново – Базијаш, чије је довршење и експлоатација такође уступљена наведеном друштву. Дана 15. новембра 1857. године друштво је завршило Пругу од Сегедина до Темишвара, а пругу од Јасенова до Темишвара 20. јула 1858. године. Ова пруга изграђена је као наставак пруге од Беча до Будимпеште, потом преко Сегедина на Оршаву, а други крак од Темишвара преко Јасенова до Базијаша на Дунаву, ка великом пристаништу дунавске речне пловидбе. Према томе, најстарије пруге на територији данашње Војводине или непосредно уз њу спроведене су до најглавнијих пристаништа на Дунаву, што показује каква се важност у то време придавала комбинацији новог железничког са речним саобраћајем, који је већ функционисао од раније. Друштво Ст.Е.Г. (Штег) вршило је експлоатацију до 1891. године, када је Мађарска одлучила да се опет врати на државни железнички систем и преузме експлоатацију од стране друштва у своје руке. Границе између Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца и Мађарске односно Румуније, које су повучене уговором о миру у Тријанону 6. јануара 1920 године, пресекле су ове пруге на четири места, чиме је новостворена држава добила само два дела ових пруга. Од прве пруге на нашој територији налази се део дужине од 54 километра и то од државне границе код Банатског Аранђелова преко Кикинде до државне границе испред Жомбоља, а од друге пруге део у дужини од 25,5 километара, и то од државне границе код Ватина преко Вршца до Јасенова. 

Следећа као четврта која се отвара на територији данашње Војводине је пруга од Хоргоша преко Суботице до Сомбора у дужини од 85 километара. Ову пругу су градиле МАВ и то је прва железница која је дубље сасекла територију данашње Војводине и прва која је повезала један од њених најкултурнијих градова, Сомбор са Будимпештом. Ово омогућава Сомборцима да лакше комуницирају са тадашњим престоницама, Будимпештом и Бечом, и унапређују свој привредни и културни живот. Пета пруга пуштена је у саобраћај 1870. године на релацији Сомбор – Даљ – Осијек у дужини од 60,9 километара. Ову пругу такође су изградиле МАВ са циљем да се тадашња јужна Мађарска што чвршће повеже са својим државним центром.

Повезивање Србије и Мађарске железничком везом може се посматрати са два аспекта. Повезивање са својим јужним територијама које су били насељене са значајним бројем становништва српске националности (данашња Војводина) и повезивањем са самом Србијом. Сам почетак изградње пруга у Мађарској отпочео је четрдесетих година XIX века, а још 1836. године израђен је први генерални план железничке мреже Мађарске. До тада су већ многи мађарски политичари лично путовали енглеским железницама и стекли уверење да би коришћењем новог превозног средства могли ефикасно да се уклопе у оквир европског тржишта. Гроф Иштван Сечењи, који је интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде, лично је био одушевљен железницом. Он у наредним годинама постаје кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Сматрао је да Мађарска по питању железнице треба да се ослања на праксу и искуства Белгије, а уједно је и желео је да убрза процес превоза путника и робе применом железнице. Направио је први национални план развоја транспорта и објавио га у штампи у јануару 1848. године. Поред изградње и развоја железнице, детаљно се бавио речним и каналским саобраћајем. 

При изради генералног плана идентификовани су најважнији правци. Према плановима изградње традиционални пут уз Дунав сматран је основом за јужни правац, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања железницом Угарске са Србијом утврђена су три могућа правца: старим војним путем Будим – Сексард – Осијек – Босански Брод – Београд, затим Велики Бечкерек (данас Зрењанин) – Београд, трасом преко Баната, и као трећа деоница Будимпешта – Кишкереш – Кишкунхалаш – Суботица – Нови Сад – Земун – Београд. Коначна одлука да траса пруге иде трећим правцем донета је на Берлинском конгресу 1878. године, предвиђен је рок од три године за изградњу 414 километара пруге, два моста и два дужа тунела. Предвиђене су и попречне везе важних насеља и то између Кишкороша и Калоче у дужини од 30 километара, Суботице и Баје у дужини од 58 километара и Инђије и Митровице у дужини од 41 километара. Мађарска је тежила да јужну Угарску (данашња Војводина) што чвршће веже са својим државним центром – Будимпештом. Изградња војвођанске железничке мреже се углавном у периоду од 1856. до 1918. године. На саму изградњу ове железничке мреже утицали су поред саме Угарске и Аустрије још и Немачка и неке друге силе у Европи у циљу експлоатације јаких привредних подручја ове територије, а преко ње и других држава. Паралелно са експлоатацијом вршен је процес националне асимилације, која је захтевала међусобно изоловање појединих крајева и народа. У том циљу је железничка мрежа на данашњој територији Војводине била састављена из различитих железничких система који међусобно нису били повезани у јединствени и који су били искључиво тако грађени да омогуће што већу експлоатацију природних богатстава појединих географских области. Тако су све изграђене пруге у Војводини биле положене у смеру према Пешти, а занемарен је основни смер који одговара географским и економским условима развоја тадашњих јужних територија, смер запад – исток са прикључком ка југу, уз нужне бочне везе. То касније доводи да положај наслеђене железничке мреже има принудну гравитацију према административно-привредном центру – Будимпешти. Ако је неко из Баната хтео да путује возом у неко место преко Тисе, у Бачку, он је прво морао да отпутује до Пеште, па одатле за даље, пошто друге везе није било. Исти је случај био ако је неко из Срема и Бачке хтео да путује у Банат. Такође, иако су и Војводина и Славонија спадале у интересну сферу Мађарске и имале пруге које су се укрштале с Дунавом, мост код Богојева изграђен је тек 1912. године, а пруга далеко раније, 1869. Сличан је случај и са мостом на Тиси код Сенте, који је био изграђен тек 1915. из чисто војних разлога, то јест ради хитног пребацивања трупа са италијанског на румунски фронт и обратно, а сама пруга је завршена 1899. године. Ако су неким случајем и постојале везе између западних и источних крајева, оне су извођене половично, неприродно и само као споредне пруге. Мађарска је због конфигурације своје територије градила искључиво радијалне пруге, тако да се може с пуним правом тврдити да су све пруге водиле у Пешту, као некада што се говорили „да сви путеви воде у Римˮ. Угарска је тако изградила главне пруге у деветнаест разних праваца, као зраке, и везала их са Будимпештом као централном полазном тачком. Главне пруге према Војводини ишле су правцима: Будимпешта – Сегедин – Темишвар – Вршац – Бела Црква – Базираш и Будимпешта – Суботица – Нови Сад – Београд. Колико год се то могло, попречне везе су избегаване, па је пруга Београд – Загреб успостављена тек 1891. године, и то не као директна главна веза, већ као скуп читавог низа разних пруга. Све до 1918. године овај правац се састојао из следећих главних пруга Београд – Инђија, Винковци – Брод, Сисак – Загреб и споредних пруга Инђија – Винковци и Брод – Сисак. У циљу чвршће везе државног центра са јужном Мађарском изграђен је нови железнички правац од главне пруге од Сегедина преко Суботице, Сомбора и Баје, па до Осијека, са продужетком кроз Барању за Печуј и даље за Будимпешту. Највећи део пруга у јужној Угарској грађен је у времену од 1879. до 1895. године, али има пруга које су грађене много раније: 1856, 1857, 1869. и 1870. године. Тако су територије данашње Словеније и Војводине дошле до првих железничких пруга на својој територији.

Може се закључити да је преломна година за развој железнице у Војводини и Србији 1878. година. Ове године долази до врхунца конфликта између Царске Русије и средњоевропских и западноевропских велесила. На европској политичкој сцени снажно се позиционирала нова, Бизмаркова Немачка, која је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Те године одржава се Берлински конгрес, након којег је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњеевропски капитал. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Дат је рок од три године за изградњу наведених пруга. Овај споразум је директна последица жеља немачког државног канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на блиски исток под геслом Берлин – Багдад. Тако је и крилатица „Drang nach Ostenˮ добила свој чврст саобраћајни ослонац.

Пета пруга нормалне ширине колосека изграђена је од стране МАВ-а и отворена је за саобраћај 20. децембра 1870. године и то на правцу Сомбор – Даљ – Осијек у дужини од 60,9 километара.

На основу уговора са Берлинског конгреса изграђена је шеста по реду пруга на територији данашње Војводине која је била и пуштана у три етапе:

1. Келебија – Суботица у дужини од 3,3 километра пуштена у саобраћај 05. 12. 1882.
2. Суботица – Нови Сад у дужини од 101,3 километра пуштена у саобраћај 05. 03. 1883.
3. Нови Сад – Земун у дужини од 71,4 километра пуштена у саобраћај 10. 12. 1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 километра и преко Савског моста Београда пуштени у саобраћај 10. 12. 1884. што је омогућило повезивање са Нишом. Пругу Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост градиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге Угарска влада је склопила уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанкеˮ и француске фирме „Лилˮ. У оквиру изградње пруге прокопани су петроварадински тунел испод тврђаве и чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда, који је рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

Седма по реду војвођанска пруга, Велика Кикинда – Зрењанин (Бечкерек), у дужини од 76,7 километра предата је у саобраћај 8. јула 1883. године као пруга нормалног колосека. Ова пруга је била огранак пруге Сегедин – Бечкерек и изграђена је као вицинална пруга од стране Удружења вициналне железнице Сегедин – Кикинда – Бечкерек.

После пруге Кикинда – Зрењанин, Војводина је добила као осму по реду данашњу пругу нормалног колосека Суботица – Чикерија – државна граница у дужини од 12,7 километара, коју су изградиле Мађарске државне железнице и предале је у саобраћај 8. јануара 1885. године.

Да су изградњу пруга у Угарској на данашњој територији Војводине по правилу пратила бурна друштвено-политичка дешавања потврђује питање изградње шајкашке железнице. Оно ће поред економско-саобраћајног значаја добити и на друштвено- политичком значају, пошто је шајкашка област била настањена великим бројем српског становништва, а дуго је чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу. Шајкашка област за угарске власти представљала је трн у оку. Она је било претежно насељена српским становништвом и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се чак нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона. Шајкашка железница састојала се од пруга Стари Бечеј – Нови Сад, у дужини од 54,75 километара и Нови Сад – Тител у дужини од 46,8 километара. После нагомиланих проблема и препрека изградња ове железнице је коначно завршена у јуну 1899. године.

Изградња различитих пруга интензивно је настављена и у наредним годинама све до почетка Првог светског рата. Специфичан проблем у железничким односима Србије и Мађарске по питању железнице појавио се и после Првог светског рата. То је био недостатак стручног кадра, пошто није било довољног броја железничара српске националности који би требало да замене велики број радника других националности (пре свега Мађара и Немаца). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управаˮ под надзором наше делегације све до 04. 01. 1920. Тада је формирана Дирекција железница у Суботици која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске „Прометне управеˮ су или задржани и даље у служби ако су то желели, или су прешли да раде у Мађарску, док су они који су стекли услов отишли у пензију.

Пуштање у саобраћај прве пруге на територији Војводине и то свега двадесет три године од 1825. године, која се сматра рођенданом железнице, говори колико је железница била важна за успостављање економских и политичких односа између Србије и Угарске. Ова пруга је први пут омогућила да се Србија преко Војводине повеже са тадашњим значајним европским државама. 

Литература:

1. Грујић М., Бундало З. Железнице Србије 120, 130, 150 година. ЖЕЛНИД, Београд 2004.
2. Николић Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
3. Српско-мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – одсек за историју, Нови Сад 2007. (рад János Majdán, „Изградња мађарско-српских жељезничких везаˮ) 
4. Чонкић М. 100 година железница у Војводини. НИН, Београд 1958.
5. Миленковић П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд 1936.
6. Годишњак Филозофског факултета у Новом Саду, Књига XLI-2, 2016. (рад Zoltán Györe, Attilа Pfeiffer, „Гроф Иштван Сечењи, симбол прогреса и родољубљаˮ)
7. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, Београд 1951.