Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Ове године у марту навршава се пуних 140 година од како функционише железнички саобраћај у Новом Саду. Долазак „гвозденог коњаˮ у Нови Сад везан је за изградњу пруге Суботица – Нови Сад која је пуштена је у саобраћај у четвртак 5. марта 1883. године, а потом пуштена је у саобраћај и деоница Нови Сад – Земун 10. 12. 1883. године. Сама изградња железничке пруге Будимпешта – Земун резултат је одлука Берлинског мировног конгреса одржаног 1878. године на коме је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија имала обавезу да изгради наведене пруге у року од три године, а Аустроугарска у истом року да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Овај споразум је директна последица жеља немачког државног канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију.
Пругу Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост градиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге Угарска влада је склопила уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанкеˮ и француске фирме „Лилˮ. У оквиру изградње пруге прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда који рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије. Дуго чекана железничка веза Новосађана са остатком света коначно је дошла на ред тог хладног мартовског дана. Могло се рећи да су Новосађани дочекали прву пругу готово читаве три деценије касније у односу на Банаћане који су привилегију да путују возом имали још од 1856. када је у јавни саобраћај пуштена пруга Јасеново – Бајзаши, отворена 1854. за превоз угља.
Тако је те давне 1883. године у листу Застава најављено отварање пруге: Данас стиже у Нови Сад поверенство, које ће имати да одреди да ли се наша нова железничка пруга до Суботице може предати промету. Први влак, који редовно повезе путнике том пругом, имаће великог историјског значаја у морално-културном развитку Новог Сада и околине му…[1]
Одзив Новосађана је био масован и владала је општа еуфорија. На дан отварања око 18:30 приспела су три воза, први је довезао железничке чиновнике до појединих станица, други се састојао од три локомотиве и служио је за пробе мостова, док су се трећим довезли директор угарских државних железница Л. Толнај и начелник грађевинске инспекције, министарски саветник Л. Нађ.
Локација зграде железничке станице налазила се у јужној периферији града, на месту где је данас Лиманска пијаца. Она је са градом била повезана трамвајем и то са линијама које су је повезивале са данашњом Дунавском, Темеринском и Футошком улицом. Зграда се састојала од централног хола са благајнама и чекаоницама, као и од службених просторија и ресторана. Поред главне зграде налазили су се магацини и зграда за поштански саобраћај и царину, која је једина сачувана зграда до данас и она и даље служи за потребе поште. Саму изградњу пруге пратили су многобројни проблеми политичке, техничке и финансијске природе што је довело до извесних кашњења. О овим дешавањима Српско коло пише:
Свршена је ствар да ће се скорим отпочети живо градити нова железница између Будимпеште – Новог Сада – Земуна – Београда и Ниша. Србија је закључила уговор о грађењу, у Пешти се живо преговара са предузимачима, утробу града Варадина и Чортановачког Брега прорива већ барут и динамит; неће дакле више дуго трајати, па ће се свом снагом отпочети рад на целој прузи. Овај пут довешће нас у брзу свезу са целим светом…
…Где год се чује разговор о тој новој железници, врзе се тај разговор обично само око тога, како ће једном већ доћи време, када нећемо зими бити одсечени блатом и рђавим путевима од целог света… [2]
Нови Сад доласком железнице доживљава свој привредни, економски и културни препород. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима и комуникацијом међу људима. Тадашњи становници Новог Сада постају свесни једног долазећег преломног тренутка у економском и културном смислу.
Отварањем ове пруге грађанима Новог Сада је знатно олакшан пут до Београда, Будимпеште, Беча, Ниша, Истанбула. Некада вишедневна мучна путовања у неудобним кочијама замењена су путовањем удобним железничким вагонима и све то за вишеструко краће време путовања. Иако треба узети у обзир финансијски моменат, Новосађанима постају лакше доступни будимпештанска и бечка опера, као и њихове школе и универзитети. Лакше путују информације како културне, тако и научне, али и политичке. Становницима мањих места на деоници пруге постаје лакше доступни Нови Сад и Суботица, а и бочним повезивањем пруге и са другим местима у Војводини долази до експанзије путничког и теретног саобраћаја.
Доласком железнице Нови Сад доживљава свој привредни, економски и културни препород. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима и комуникацијом међу људима. Тадашњи становници Новог Сада постају свесни једног долазећег преломног тренутка у економском и културном смислу. Данас када је брз и масован превоз људи и робе развијен и лако доступан, тешко је схватити тадашњу ситуацију када нису постојали асфалтни путеви, а друмски и авио саобраћај готово није ни постојао. Путовање бродовима је трајало веома дуго и било условљено временским условима, нарочито зими због магле. Копнени саобраћај се углавном обављао коњима и кочијама земљаним путевима што се нарочито погоршавало у јесењим и зимским условима када се овај саобраћај обављао по блату „до коленаˮ. Илустративан пример даје тадашња Застава:
Идила мршавих поштанских коња, жедних кондуктера, писама и пакета што путују по 5 дана од Сомбора до Новог Сада преко сивачког, врбашког и керског (данас Змајево, прим. аутора) блата – сахрањена је за навек. [3]
Путници возова постају наше чувене породице и појединци (породица Дунђерски, Лаза Костић, Јован Јовановић Змај, Светозар Милетић, Исидора Секулић). Кроз Нови Сад возом пролазе цареви и краљеви. Такође чувени „Оријент експресˮ прво путује кроз Банат од Париза до Истанбула, преко Кикинде, а касније и трасом преко Будимпеште и Новог Сада. Редовна путница овог воза је била Агата Кристи, а Исидора Секулић је говорила да је „Оријент експресˮ махните брзине.
Кроз новосадску станицу свакодневно је пролазило на стотине људи, десетине возова, а амбијент станице је скројен према потребама човека. У њој је било живо и дању и ноћу, како радним даном, тако и викендом, а нарочито празницима, ту су се дочекивале и нове године. Прве јутарње новине, свеж хлеб, све је то било доступно на железничкој станици. Поред свега станице је била позната по организованости и чистоћи.
Новосадска железничка станица је била стециште чувеног историјског догађаја –„Туциданске трагедијеˮ. Наиме на Туциндан 4. јануара 1890. Јаша Томић је на препуној железничкој станици убио Мишу Димитријевића.
Историјски интересантна је и изградња пруге везне пруге Петроварадин – Беочин која је требала да олакша превоз цемента за Нови Сад и даље у све правце по потреби. Она се нашла у стецишту корупционашке афере у којој је Карловачки сабор оптуживао патријарха Георгија Бранковића за разне финансијске малверзације. Изградња ове споредне пруге довела је до борбе војвођанске штампе против корумптивне политике капиталиста Оренштајна и Шпицера, власника Беочинске фабрике цемента. Да би задовољили потребе за превозом цемента спровели су читав низ малверзација у односу на политичке кругове у Пешти како би издејствовали пројекат који је предвиђао изградњу пруге преко сремских винограда. У овој борби је предњачила Застава која је објавила да је патријарх Георгије Бранковић као настојатељ манастира Беочина релативно јефтино продао замљиште на коме је изграђена фабрика цемента Оренштајну, Редлиху и Шпицеру. То је овим капиталистима омогућило да се брзо обогате.
У периоду између два рата долази до експанзије саобраћаја на новосадској железничкој станици, о чему пише Делбачка 19. јула 1925:
…Са новосадске станице дневно полази 60 возова, а исти број и стиже. Према Суботици полази и стиже 17 возова, за Београд 22, за Бечеј 6, за Тител 4, за Сомбор 8, за Паланку 2 и за Параге 2 воза. Према томе дневни промет возова на новосадској станици пење се на 200… Железничко особље овај велики саобраћај обавља на најсавеснији начин и са великом прецизношћу… Време долазака возова је по могућности сасвим тачно. У том погледу смо се већ вратили на предратно стање. До закашњавања долази само код путничких возова и то само онда када воз мора да сачека будимпештански брзи воз који понекад касни због царињења на граници… Највећи број путника има бечејски путнички воз, који полази из Новог Сада после подне у 5,25ч. Ту је понекад гужва опасна по живот. Путници просто јуришају на воз и само тешком муком можемо да одржимо ред у гужви.
У овом периоду се јавља проблем капацитета железничке станице у Новом Саду, тако Савремена Војводина 1927. године пише:
… Одмах по ослобођењу било је више него јасно да је новосадска железничка станица не само мала, него примитивна, тако да ће чим наступе редовне прилике сав промет запети. У том правцу упозоравани су и наши посланици, а исто тако и градска управа није смела да затвара очи пред чињеницом за коју она не може рећи да је се не тиче.[4]
Проблем се наставља и 10 година касније, па Дан 1938. године констатује:
Новосадска станица је сувише тескобна да задовољи потребе огромног путничког промета који се свакодневно повећава. Са 32 путничка и брза воза сваког дана са новосадске станице путује 2.270 путника… Изграђивањем и подизањем Новог Сада од рата на овамо, у седишту Дунавске бановине запажен је огроман напредак у свим правцима који су у тесној вези са културним, привредним и друштвеним животом једног великог града… Због невероватног наглог пораста путничког промета, садашња станична зграда на новосадској железничкој станици једва задовољава потребе… У 1937. са станице Нови Сад путовала су укупно 723.792 путника…[5]
После Другог светског рата новосадска железничка станица наставља са својом кључном улогом у културном, привредном и друштвеном животу. У овом периоду коначно је дочекала дуго очекивану реконструкцију и доградњу. Ширењем града локација железничке станице постаје шири центар града и сама станица постаје сметња даљем урбанистичком развоју града. Гашење функција станице почело је 7. маја 1961. када је из ње отпремљен последњи воз који прешао преко моста Маршала Тита и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом. Последњи путнички воз из ове станице кренуо је 24. 5. 1964. године и тако окончао историју станице дугу 81. годину. На жалост станица у периоду од 1968. до 1970. године порушена, једино је остао објекат у којем се данас налази пошта. Поводом обележавања 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад на месту некадашње станице постављено је спомен обележје – Барељеф – симбол железнице и путовања који се некада налазио на фасади старе зграде железничке станице изнад излаза на перон два. На њему је приказан атлета у трку како на длану носи железнички точак са крилима. На тај начин је ипак достојанствено обележено место железничке станице која је допринела развоју Новог Сада.
Свечано отварање нове зграде железничке путничке станице у Новом Саду било је у мају 1964. године, а изграђена је по пројекту архитекте Имреа Фаркаша у стилу Модерне од 11 врста камена и мермера. Посебну препознатљивост представља карактеристични тестерасти кров, који симболизује кровове типичних панонских кућа. Сама станична зграда представља логичан след са новим модерним булеваром са којим је повезана „потковицомˮ за приступ друмских возила у чијој унутрашњости се налазе цветне површине. Оваквим решењем у моменту изградње станична зграда је представљала ремек- -дело модерне архитектуре, па су је и шира и стручна јавност сматрале једном од најлепших и најмодернијих станичних зграда на територији тадашње СФРЈ. Поред естетског и архитектонског ефекта, посебно се мора истаћи и висока функционалност станице у саобраћајном смислу. Приступ колосецима је остварен подземним пролазима, како би се постигла максимална безбедност путника, али и омогућило да се у врло кратком периоду велики број путника приступи перонима и колосецима ради уласка у воз, или да након силаска из воза напусте станичну зграду. На станици су се налазили сви неопходни објекти који су требали да задовоље путнике у саобраћајним и свакодневним потребама. Посебно се истиче велики пространи вестибил[6] са благајнама, затим ту су чекаонице као и ресторан. Може се рећи да је амбијент станице био скројен према потребама човека. У наредном периоду кроз ову станицу свакодневно је пролазило више стотина људи и десетине возова што није утицало да се станица истиче по доброј организованости и адекватној чистоћи. Ових дана приводе се радови на завршетку друге фазе на реконструкцији станичне зграде и платоа. Радове у железничкој станици Нови Сад изводи конзорцијум кинеских компанија „China Railway Internationalˮ и „China Communications Construction Companyˮ који ради на изградњи пруге за возове великих брзина између Новог Сада и Суботице. Обављени су радови на реконструкцији станичних перона и постављању нових надстрешница, које такође имају тестерасти облик као и кров станичне зграде, што симболизује кровове типичних панонских кућа у складу са идејом пројектанта станице архитекте Имреа Фаркаша. Прва фаза радова поред изградње новог перона и надстрешница обухватала је и радове на прва три станична колосека, на десетом и једанаестом колосеку, као и делимичну санацију и адаптацију станице Нови Сад (санација крова, зидова и подова, енергетска санација објекта и замена фасада и столарије). У унутрашњости станице уређен је станични ресторан, просторија Центра за даљинско управљање, а извршена је и обнова појединих канцеларија. Поред радова на самој станичној згради уређен је плато и простор око станице. Обављени су и радови на асфалтирању потковице и прилазних путева до платоа испред улаза за путнике у станицу, као и оближњег паркинга. Паралелно су урађени радови на уређењу зелених површина: посађено је лишћарско дрвеће и шибље, обликоване су крошње стабала и поправљена је метална заштита око дрвећа. Постављени су мобилијари и уређене су цветне гредице. Завршетак прве фазе реконструкције станице био је усклађен са пуштањем у саобраћај деонице пруге за возове велике брзине Београд – Нови Сад и завршен је средином марта прошле године, пуштањем у саобраћај воза велике брзине под називом СОКО који саобраћа успешно преко годину дана и превезао је преко милион путника. У току су завршни радови на другој фази реконструкције станице која је обухватала продужење и модернизовање потходника испод првог и другог перона, као и нови део потходника дужине 30 метара са степенишним конструкцијама, којима се излази на ново пројектовани трећи и четврти перон. Потходник је дугачак укупно око 60 метара, уграђени су лифтови за лакши приступ, првенствено путницима са посебним потребама, али и старијим лицима, мајкама са дечијим колицима и сл.
У току су и интензивни радови на изградњи деонице пруге за возове великих брзина на релацији Нови Сад – Суботица – Келебија који су отпочели 22. новембра 2021. године, а предвиђено је да буду завршени до краја 2024. Завршетком ове деонице и деонице Келебија – Будимпешта коју у овом тренутку изводе наши мађарски суседи завршиће се модернизација комплетне деонице пруге између Београда и Будимпеште у дужини од 350 километара. Тим чином она постаје саставни део пројекта „Један појас један путˮ који представља тзв. „нови пут свилеˮ[7], чији је циљ повезивање Кине са Европом, Блиским истоком и Африком, савременим пругама којима би се кретали брзи теретни и путнички возови. Са аспекта наше земље њено повезивање са овим коридором је од немерљивог значаја пошто представља велику развојну шансу да се активно укључимо у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове и на прави начин искористимо своје геостратешке положаје. Значај ове пруге, поред успостављања комуникације и скраћења времена путовања са осам на три и по сата између Београда и Будимпеште је у томе што је део експресне линије „копно-мореˮ која би повезала Кину с грчком луком Пиреј.
Железница и након 140 година значајно утиче на привредни и друштвени развој Новог Сада, али има и посебно значајну улогу у културном развоју града.
Литература:
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд
- др Грујић, М., мр Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
- Публикација Јубилеји (2002): 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5. 3. 1883–5. 3. 2003, Нови Сад – Земун 10. 12. 1883–10. 12. 2003, КИД Пчеса, Нови Сад
- Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, (1951). Штампарско предузеће ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
[1] „Застава” 1883, број 26 од 12-I, „Отворена новосадско-суботичка железница”
[2] „Српско коло” од 5. 4. 1881, стр. 243
[3] „Застава”1883, број 26 од 12-I, „Отворена новосадско-суботичка железница”
[4] „Савремена Војводина”, број 1 год. I од 3. 12. 1927.
[5] „Дан” 11. 9. 1938.
[6] Вестибил (лат. Vestibulum) – предворје, потпуно или делимично затворен простор у виду предворја или пролаза испред главног улаза у неку дворану или грађевину.
[7] Пут свиле – назив за историјску мрежу караванских путева чији је главни циљ било повезивање Средоземља са источном Азијом. Назив у овом облику први је користио Фердинанд фон Рихтхофен, Немац који је живио у 19. веку, иако су још Византинци користили сличан назив.
Остави коментар