Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инжењер
Ове године навршава се 200 година од како је у септембру 1825. године енглески проналазач Џорџ Стивенсон извршио пробу железничке пруге између Стоктона и Дарлингтона. Превоз путника на овој пробној вожњи сматра се првим превозом путника железницом. Након извршене пробе пруга је предата у саобраћај, а у октобру исте године одобрен је превоз путника. Њена изградња је отпочела 1823. године на основу одобрења енглеског парламента и првобитно је пруга била предвиђена за коњску вучу. Међутим, на Стивенсоново инсистирање ипак је грађена са јачим шинама и с употребом локомотивске парне вуче. Приликом пробне вожње локомотива под називом Locomotion, којом је лично управљао Стивенсон, повукла је 12 теретних и 22 путничка вагона брзином од 19,2 km/h. Занимљиво је да је међу посматрачима овог догађаја владало огромно неповерење и страх и многи су били уверени да ће локомотива експолодирати. Резултати ове пробне вожње подстакли су трговце да иницирају изградње пруге Ливерпул–Манчестер. Ова инцијатива доводи до невероватног отпора цркве која је железницу назива „злом“ и „ђавољевим проналаском“. Штампа је свакодневно писала чланке против железнице, како је опасна по живот људи и животиња. Сматрали су да ће затрован ваздух од дима из локомотива потаманити птице и да ће се небо замарачити од димних облака. Предвиђали су да ће стока престати да пасе, да коњи више неће бити потребни, као и да ће железница уништити пољопривреду. Посебно се далеко отишло у истицању опасности по живот путника јер је штампа тврдила да ће путнике размрскати делови распаднутног котла. У наредном периоду ипак је победио здрав разум и интереси трговине и 1826. године Стивенсон је добио одобрење за изградњу пруге. При изградњи ове пруге први пут су грађени тешки и велики објекти: велики вијадукт, дугачки мостови, дугачак камени усек, тунел испод Ливерпула и насипи у мочварном земљишту.
Овом Стивенсоновом огромном успеху у развоју железнице претходио је низ догађаја који су утицали на развој железничких пруга, локомотива и вагона. Главни утицај на настанак железнице и развоја парних локомотива имали су енглески рудници због потребе превоза угља на колицима из окана до складишта и пристаништа. Рударство је иницирало проналазак и касније усавршавање парне машине. Свакако кључна личност без које Стивенсон не би могао да усавршава локомотиве био је Џемс Ват који се сматра оцем парне машине. Он је до овог великог и значајног проналаска, који представља најважнију етапу у историји коришћења снаге водне паре, дошао у механичкој радионици Универзитета у Глазгову. Он се већ 1759. године бавио проучавањем парне силе. У јесен 1793. године добија налог да поправи Њукоменов модел парне машине за универзитетску збирку и тада проучава дејство машине и паре у теоретском и практичном смислу. 1769. године је израдио и патентирао модел парне машине, а 1874. године патентирао је три начина претварања праволинијског кретања парног клипа у обртно. Након тога конструисао је машину која је служила за узор нормалној парној машини. Након проналаска парне машине која је радила на једном месту, појављује се идеја о покретној парној машини. У почетку су Папин и Севери остварили идеју да се кола покрећу паром, а и сам Ват је вршио значајне експерименте који нису успели, пошто је пара имала врло мали притисак. Први које је ову замисао практично спровео у дело био је француски артиљеријски официр Николас Јозеф Гугнот, који је направио троосовинска парна кола за превоз топова. Затим следе разни експерименти на конструисању парних машина намењених за друмска возила. Машински инжењер Ричард Тревитик је пројектовао и израђивао друмска парна кола у периоду од 1797. до 1803. године која су изазвале велику пажњу стручне јавности. Међутим до значајне практичне примене није дошло, првенствено због тадашњег лошег стања друмских саобраћајница. То ће довести до идеје да се конструише парно возило за вожњу по шинама, које су у то време већ дуго биле у употреби. Те шине су биле дрвене и прва употреба вагонета – рударских колица на дрвеној прузи датира још од 1500. године у рудницима средње Европе. Њихова примена у Енглеској је почела после 1603. године, такође на дрвеним шинама. За вучу ових вагона поред људске снаге коришћени су коњи и пси. Поред тога што су дрвене шине биле скупе, брзо су се хабале и пропадале, тако да је власник железаре Рејнолд одлучио да за њихову израду искористити железо, које је случајно имао у складишту и тако се први пут појављује идеја о железници. Оно је прерађено у подужне греде са жлебом – шине, испитивања су одлично показала и прве шине су изливене 1767. године. Оваква пруга је била трајнија, а смањило се и трење при кретању вагонета. Прву локомотиву је конструисао Ричард Тревитик 1803. godine и назвао је Invieta. Пробна вожња је обављена у фебруару 1804. у Енглеској на индустријском колосеку железаре Mertyr-Tydfil у Јужном Велсу. Пруга је била дугачка 15 километара и њоме је брзином од 8 km/h протутњао пробни воз тежине 25 тона, који је превезао 10 тона гвожђа и 70 путника. Иако је локомотива имала много делова који су слични данашњој локомотиви, кључни недостатак је био што је била прелака. Због тога је трење између точкова и шина било преслабо, тако да локомотива није могла повући већи терет и једва се кретала. То је довело да Тревитик није имао поверења у атхезију – односно привлачну силу између точкова и шина. Он је, као и многи други конструктори, претпостављао да сила трења која се јавља између глатких точкова и шина није довољна ни за кретање по прузи у равници, а камоли на узбрдици. Био је убеђен да би се точкови окретали у месту. Зато је он закуцао ексере у точкове како би обод на точковима био рапав. Неповерење у атхезију успорило је правилан развој локомотива још наредних 10 година. Међутим, то је утицало да се дође до корисних проналазака као што је зупчаста железница. Нова прекретница у развоју локомотива десила се 1813. године, када су власник рудника Блакет и његов рударски надзорник Хендли доказали након опширних проба да је трење између глатких точкова и шина довољно за превлачење возова уз услов да је локомотива довољно тешка. Пробна локомотива Puffing Billy је успешно обављала службу на рударској железници са задовољавајућим успехом. После Тревитика, најуспешнији у конструкцији локомотиве био је Џорџ Стивенсон, машиниста рудника угља Килигсворт поред Њукасла који је своју прву локомотиву завршио десетак година касније, 1814. године. Пробна вожња је обављена 25. 7. 1814. на колосеку у руднику. Локомотива је брзином од 6,4 km/h превезла 20 тона терета. Међутим, резултати које је постигла ова локомотива нису били задовољавајући пошто је она трошила превише паре због премале грејне површине котла. Зато следеће године конструише нову локомотиву коју је непрестано проучавао и надограђивао. У циљу тога је спојио точкове са ланцима да би повећао атхезиону силу. Касније је ланце заменио са полугама. 1817. године конструисао је још савршенију локомотиву. Даљим интензивним радом постигао је да 1822. године у руднику угља Хетон има у погону чак пет својих локомотива које су превозиле возове на прузи дужине 13 километара од рудника до реке Веар. На равним деоницама пруге се користила локомотива, док је на успонима вагонете вукла стабилно парно постројење помоћу ужета. Стивенсон је непрестано усавршавао локомотиве, па је добијао све више поруџбина од разних угљенокопа широм Енглеске. Стални пораст потрошње угља утицао је да управа угљенокопа у Дарлингтону донесе одлуку о изградњу пруге до Стоктона дужине 40 километара, коју би се поред теретног користила и за путнички саобраћај.
Даљи развој железнице постаје незаустављиви процес и упоредо са развојем железнице у Енглеској грађене су пруге и локомотиве у Француској и Америци. У Француској је прва пруга дужине 22 километара изграђена у октобру 1828. године на релацији Сенетијен–Андрезије. Америка је железничке пруге почела да гради после Енглеске, а већ 1828. године гради двоколосечну пругу, док у 1840. години има 4500 километара пруге.
У наредним годинама и остале европске и светске земље добијају своје прве пруге:
– Немачка 1835. године
– Белгија 1836. године
– Аустрија и Куба 1837. године
– Русија 1838. године
– Италија и Холандија 1839. године
– Швајцарска, Данска, Цејлон и Јамајка, и отварање прве међународне железничке линија између Белгије и Немачке, 1845. године
– на територији бивше СФРЈ прва пруга пуштена је у саобраћај на деоници Марибор–Цеље, као део пруге Беч–Трст, 1846. године
– на територији данашње Србије прва пруга пуштена је у саобраћај на траси Лисава–Оравица–Јам–Јасеново–Базијаш, 1854. године
– Аустралија 1854. године
– Африка 1856. године
Колико је напредовао развој железнице говоре и подаци да је до 1845. године на свету било изграђено 16.000 километара пруге, 1855. године 487.000, а 1910. године на свету је било више од милон изграђених километара пруге. Развој и коришћење железничких пруга у том периоду било је од непроцењиве вредности, коју са данашње тачке гледишта не можемо довољно да схватимо. Дотадашње лоше стање путева, односно такорећи безпутост, као и транспорт коњима, мазгама и камилама, добија конкуренцију превозним средством. Овакви путеви су били употребљиви само по сувом времену, а после кише кола су се извлачила са запрегом из блата, или су се она расклапала, па су онда њихове делове преносили сељаци или најамни радници. Због такве ситуације људи су врло мало путовали, а због тога нису имали ни информације. Железница је имала за оно време невероватну снагу и брзину. Владало уверење да су тадашње „велике“ брзине, које су за данашње појмове готово занемарљиве, изузетно опасне по здравље и да их људски организам неће издржати. Железнички саобраћај доводи до повећања брзине превоза за око 10 пута и смањења цена неколико пута. Број несрећних случајева смањен је 17 пута. Транспортне могућности су неограничене, превоз робе је четири пута био јефтинији и бржи. На овом месту посебно треба истаћи и никако занемарити готово немерљив утицај железнице на развој привреде, науке, друштва, културе, комуникације међу људима, ширење цивилизација и сл. Железница постаје неприкосновена, као једино сигурно, брзо и удобно превозно средство. Људима постају лако доступне удаљени градови и државе. У циљу тога, поред непрестаног развија локомотива, морало се приступити непрестано усавршавању путничких железничких кола – вагона. Они су се појавили и приликом саобраћаја првог путничког воза на релацији Стоктон–Дарлигтон и то су у суштини биле обичне кочије са челичним бандажима са капацитетом од само 6 путника. Ово је утицало и на ширину колосека, пошто тада још нису постојали стандарди, јединствене норме и прописи за израду железничких возила. Размак од 5 стопа или 1524 мм мерен са спољашњих страна точкова узет је са старих енглеских поштанских кола и других друмских возила. На почетку изградње првих железничких пруга узет је размак колосека према тим возилима, пошто се палнирало да по њему саобраћају та иста кола, која би била опремљена с унутрашње стране точка водећим венцем. Према растојању између тих водећих венаца утврђено је да унутрашњи размак мора износити 4 стопе и 8,5 палаца, односно 1438 мм. Тај размак колосека се и до данас углавном примењује на Европском континенту и у Америци пошто су прве локомотиве прављене и увожене из Енглеске. Изузетак од ове ширине је у Шпанији, Португалији, Индији, Русији и још неким земљама. Треба напоменути да је размак колосека у дугом периоду био једина мера која је представљала техничко јединство железница. Даљим развојем железничког саобраћаја развијала су се и путничка кола и она су убрзо класификована и подељена у колске разреде и то тако да су уведена три колска разреда. Кола трећег разреда грађена су у виду обичних отворених теретних кола са високим страницама у којима су биле постављене клупе. Пошто нису имала кров, путници у овим колима били су изложени врућини, хладноћи, киши, снегу, ветру, диму и пепелу из оџака локомотиве, тако да вожња у њима није била ни мало удобна и пријатна. Кола другог разреда су била донекле удобнија пошто су имала кров и дрвена седишта. Најудобнија су била кола првог разреда која су имала мекана тапацирана седишта, али су она била намњена само путницима са дубљим џепом. У наредном периоду конструисана су и прва кола за спавање и први вагон-ресторан, што омогућава нову димензију удобности путовања на даљинским линијама, нарочито у међународном саобраћају. За производњу железничких кола почео је да се користи специјални Бесемеров челик. Железница и возови почињу поред утицаја на међуградски саобраћај да битно утичу на превоз путника на градским и приградским релацијама. Тако је у Лондону отворена прва линија метроа, а у САД је почела да функционише надземна железница у великим градовима. У циљу савладавања великих висинских размака на планинским пругама у Швајцарској је изграђена зупчаста железница. У почетку развоја железнице јавља се питање реда вожње који је нарочито био значајан за путујући свет, због њихових пореба за путовањем, због доласка и одласка на посао и пословних потреба. У првим годинама железнице па све до 1847. године при изради основа за ред вожње (рачунању возних времена) није се рачунало на минуте и десетине минута као што се данас ради. Полазак и долазак возова само за важније станице прорачунавао се са тачношћу која је дозвољавала одступања до четврт часа – 25 минута и то се сматрало успехом. Времена доласка и поласка у међустанице рачунала су се само приближно. Плакати – редови вожње које су користили путници нису садржавали све станице поређане по редоследу за сваку пругу, нити податке о временима доласка и поласка возова у те станице. У њима су била само набројана приближна времена поласка возова из полазних станица и већих успутних станица. Исто је важило и за редове вожње првих теретних возова, који су често превозили и путнике у IV колском разреду. Када се железничка мрежа довољно проширила и када су између пруга успостављени прикључци, морало се без одлагања приступити изради прецизнијих редова вожње, нарочито за путнички саобраћај. Тако су 1853. године отпочели први покушаји за увођење једнообразног реда вожње. Иницијатор ове идеје било је Удружење немачких железничких управа. Чињени су разни покушаји и тек 1869. године је дефинитивно створен једнообразни формат путничког реда вожње, какав се и данас користи. Велики проблем је представљао период важења летњег и зимског реда вожње. Сам почетак важења појединих редова вожње није био једнобразан, па су се у прелазним периодима на прелазним станицама јављале тешкоће са отпремом прикључних путника. Тек 1892. године, а у Швајцарској од 1897. године, уведен је једнообразни датум мењања реда вожње у свим европским железничким управама. Усвојено је било да летњи ред вожње ступа на снагу 1. маја, а зимски 1. октобра сваке године. Како је постигнута једнообразност у роковима важења реда вожње, могло се приступити изради редова вожње који су цео европски континент обухватали као целину. За израду оваквих јединствених редова вожње успостављени су обавезни састанци представника свих железничких управа на Конференцијама за ред вожње. На њима се уговара све што је потребно да би редови вожње свих управа били међусобно усклађени.
Поред масовности, удобнисти и тачности главни аргумент за употребу железнице при превожењу била је њена брзина. Она се констатно повећавала и железница је имала интензиван развој све до 50-их и 60-их година прошлог века, када је дошло до стагнације. Њу је изазвала масовна упореба аутомобила, пошто је људима било згодно да њих почну да користе уместо возова. Долази и до наглог развоја аутобуског саобраћаја, па затим авионског саобраћаја и они почињу да преузимају путнике железници. Тако је једно време железница интензиво губила путнике у трци са друмским и авионским саобраћајем и некима се чинило да је она ствар прошлости. Међутим, последњих година она доживљава свој препород пошто је у светским оквирима толико технички напредовала да су брзине возова са некадашњих 100 до 160 км/ч повећане на 250, 300, 350 км/ч, а у експерименталним условима чак и до 600 км/ч. Овакве железнице за брзе возове тренутно гради више од 20 земаља у свету. Данас у Европи и свету развијене земље почињу све више и више да укључују железницу у реализацији масовног превоза робе и путника, тако да се појавила потреба за континуираним развојем железничког саобраћаја, нарочито у погледу брзине којим саобраћају данашњи возови. Овакви услови враћају путнике, али и робу јер су брзина и време у савременом свету синоним за успешно и профитибално пословање.
Након читава два века од почетка превоза путника на железници, данас је он поново после одређеног периода стагнације у фази експанзије у читавом свету. Мрежа пруга за возове великих брзина сваке године се све више шири и њој се прикључила и Србија изградњом деонице од Београда до Суботице. Повећањем броја путника који се превозе путничким возовима постиже се смањење загушења на аутопутевима, броја саобраћајних несрећа и смањење загађења животне средине редукцијом емисије CO2.
Литература:
- Грујић М, Бундало З, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
- Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
- Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- „Сто година железнице у Југославији“, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.
- Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.
Остави коментар