55 ГОДИНА ОД ИЗГРАДЊЕ НОВЕ И ПРЕМЕШТАЊА СТАРЕ ЖЕЛЕЗНИЧКЕ СТАНИЦЕ У НОВОМ САДУ
Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Ове године се навршава 55 година од отварања нове зграде железничке путничке станице у Новом Саду. Она је отвoрена у мају 1964. године и изграђена по пројекту архитекте Имреа Фаркаша у стилу модерне од 11 врста камена и мермера. Посебну препознатљивост представља карактеристични тестерасти кров, који симболизује кровове типичних панонских кућа. Сама станична зграда представља логичан след са новим модерним булеваром са којим је повезана „потковицом“ за приступ друмских возила у чијој унутрашњости се налазе цветне површине. Оваквим решењем у моменту изградње станична зграда је представљала ремек дело модерне архитектуре, па су је и шира и стручна јавност сматрале једном од најлепших и најмодернијих станичних зграда на територији тадашње СФРЈ. Поред естетског и архитектонског ефекта, посебно се мора истаћи и висока функционалност станице у саобраћајном смислу. Приступ колосецима је остварен подземним пролазима, како би се постигла максимална безбедност путника, али и омогућило да у врло кратком периоду велики број путника приступи перонима и колосецима ради уласка у воз, или да након силаска са воза напусте станичну зграду. На станици су се налазили сви неопходни објекти који су требали да задовоље путнике у саобраћајним и свакодневним потребама. Посебно се истиче велики пространи вестибил са благајнама, затим ту су чекаонице као и ресторан. Може се рећи да је амбијент станице био скројен према потребама човека. У наредном периоду кроз ову станицу свакодневно је пролазило више стотина људи и десетине возова што је утицало да се станица истиче по доброј организованости и адекватној чистоћи.
Њеним отварањем је коначно решен вишедеценијски проблем станичних и колосечних капацитета железничке станице у Новом Саду, који се јавио готово одмах након пуштања у саобраћај пруге Нови Сад – Суботица 1883. године не само као експлоатациони, већ као и политичко – друштвени проблем. О овоме сведочи и чланак „Заставе“, који запажа како је новосадска станица мања од станица у Старој Пазови или Инђији и то сматрају политичким односом према српском живљу:
…„Киш – Кереш (данас Стара Пазова, прим. аутора) и Инђија ,што вреде таман толико колико 1 кварт Новог Сада, па имају веће, пространије станице него Нови Сад. Али у Керешу станују помађарени Словаци. Инђија је претежно немачка, а Нови Сад је од 1867. кост у грлу свакој влади.“ …
Локација старе зграде железничке станице налазила се у јужној периферији града на месту данашње лиманске пијаце. Њена веза са градом била је остварена трамвајским линијама које су је повезивале са данашњом Дунавском, Темеринском и Футошком улицом. Зграда се састојала од централног хола са благајнама и чекаоницама и од службених просторија и ресторана. Поред главне зграде налазили су се магацини и зграда за поштански саобраћај и царину. Због великог броја људи који су користили станицу на њој је било живо и дању и ноћу, како радним даном, тако и викендом, а нарочито празницима, ту су се дочекивале и Нове године. На њој су се могле набавити прве јутарње новине и свеж хлеб.
У самом старту је било јасно да станична зграда неће бити у стању да задовољи потребе Новог Сада који ће се у наредном периоду незаустављиво развијати.
У периоду између два рата долази до изградње Новог Сада као седишта Дунавске бановине у велики и модеран град, број његових становника је у односу на када је саграђена станица са 30.000 порастао на 80.000. То доводи до наглог пораста путничког промета, па по броју превезених путника новосадска станица избија на једно од првих места у новонасталој држави. По превозу робе она је на трећем месту одмах иза Београда и Загреба. Због тога тадашња мала станична зграда је једва задовољавала потребе. Иако је 1927. године извршена поправка пруге Суботица – Београд, проблем капацитета железничке станице у Новом Саду који траје годинама због експанзије саобраћаја, доводи до неиздржљивог стања. На решењу овог стања слабо се радило и поред честих жалби и великих штета за привреду која је вапила за превозом железницом, тако 1927. године „Савремена Војводина“ пише:
…„Одмах по ослобођењу било је више него јасно да је новосадска железничка станица не само мала, него примитивна, тако да ће чим наступе редовне прилике сав промет запети. У том правцу упозоравани су и наши посланици, а исто тако и градска управа није смела да затвара очи пред чињеницом за коју она не може рећи да је се не тиче…“
Проблем се наставља и 10 година касније па „Дан“ 1938. године констатује:
„Новосадска станица је сувише тескобна да задовољи потребе огромног путничког промета који се свакодневно повећава. Са 32 путничка и брза воза сваког дана са новосадске станице путује 2270 путника…
…Изграђивањем и подизањем Новог Сада од рата на овамо, у седишту Дунавске бановине запажен је огроман напредак у свим правцима који су у тесној вези са културним, привредним и друштвеним животом једног великог града…“
После Другог светског рата новосадска железничка станица наставља са својом кључном улогом у културном, привредном и друштвеном животу града, али са још израженијим проблемом саобраћајних капацитета. У овом периоду коначно је дочекала дуго очекивану реконструкцију и доградњу, која је донекле решила проблем капацитета. Међутим, наредних година, даљим ширењем Новог Сада, локација железничке станице постаје шири центар града и сама станична зграда и њена постројења постају сметња даљем урбанистичком развоју града. Мост Маршала Тита већ је превише дуго времена у функцији као прелазно решење. Да би се он користио пруга је пролазила кроз Штросмајерову улицу у самом подграђу Петроварадина, што никако није било адекватно решење, нарочито за становнике ове улице. У Новом Саду пруга је ишла целом дужином данашњег Булевара цара Лазара, па затим трасом данашњег Булевара Европе према Суботици, док се један крак одвајао према Сомбору и ишао трасом данашњег Булевара Патријарха Павла (раније Сомборског Булевара и Сомборске Пруге). Стара путничка станица на Лиману је имала путнички део и теретни део према Дунаву, као и колосек према пристаништу које се налазило на Кеју жртава рације и према електричној централи, која је била смештена на данашњој локацији поред стадиона Војводине.
Не само што су железнички капацитети кочили ширење града према Дунаву, они су постали и неодговарајући за тадашњи степен развоја железничког саобраћаја. Паралелно са пресељењем комплетне индустрије у северни део града прави се и нови концепт траса пруга, док се претходне трасе ослобађају за модерне булеваре. Ово је омогућено и изградњом новог модерног моста од пренапрегнутог бетона по пројекту инжењера Жежеља. Постепено гашење функција старе станице почело је 07.05.1961. када је из ње отпремљен последњи воз који је прешао преко моста Маршала Тита и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом, а последњи путнички воз са лиманске станице отпремљен је 24.05.1964. године и тако окончао историју станице дугу 81 годину.
Обе новосадске станице су биле од кључног значаја за развој Новог Сада јер он доласком железнице доживљава свој привредни, економски и културни препород. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима комуникацијом међу људима. Такође су биле сециште бројних бурних историјских догађаја, од којих ћемо поменути „Туциданску трагедију“ када је на Туцидан, 04.01.1890, Јаша Томић убио Мишу Димитријевића на препуној железничкој станици.
Незаслужено, обе станичне зграде су доживеле озбиљну девастацију. Стара станична зграда у периоду од 1968. до 1970. године готово потпуно порушена, једино је остао објекат некадашње поште у којем се и данас налази пошта. Ова неправда је донекле исправљена током обележавања 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад, када је на месту некадашње станице постављено спомен обележје – Барељеф – симбол железнице и путовања који се некада налазио на фасади старе зграде железничке станице.
Нова зграда је у периоду 90-их и 2000-их руинирана и од некадашњег поноса је постала ругло града. Ресторан и чекаонице су престале да се користе док је чистоћа била на ниском нивоу. У последње време долази до напора да се колико толико успостави нормално функционисање станице, извршене су одређене поправке и поново је у функцији сат на станичној згради који је годинама био покварен.
Сигурно се може очекивати да ће као важна станица, која се налази на траси будуће пруге за возове великих брзина Београд – Будимпешта у оквиру новог “Пута свиле“, бити у потпуности реновирана. Такође, Нови Сад као престоница културе 2021. године заслужује да има савремену и пре свега чисту железничку станицу, јер за оне који долазе у Нови Сад она одаје први утисак о граду. Садашње стање станице сигурно није адекватно за представљање града коме је култура на првом месту.
Литература:
1. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд, 1958.
2. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд, 1980.
3. Грујић Милан, Бундало Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
4. Публикација Јубилеји „120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5.3.1883. -5.3.2003, Нови Сад – Земун 10.12.1883. – 10.12.2003., КИД „Пчеса“, Нови Сад, 2002.
5. https://sr.wikipedia.org/
[1]Вестибил (лат. Vestibulum) -предворје, потпуно или делимично затворен простор у виду предворја или пролазак испред главног улаза у неку дворану или грађевину
[1]„Застава“ 1883, број 26 од 12-I, “Отворена новосадско – суботичка железница“
[1]„Савремена Војводина“ број 1год. I од 3.12.1927, „Комедија са премештањем железничке дирекције и питање српске железничке станице“
[1]„Дан“ од 11.09.1938, „Новосадска станица“
Остави коментар