ДВОСТРУКИ ЈУБИЛЕЈ: 140 и 170 ГОДИНА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ

Аутор: дипл. инж.  Предраг Ђурановић

Ове године обележава сe двоструки јубилеј везан за историју железничког саобраћаја на територији Србијe. То је 170 година од пуштања у саобраћај прве пруге на територији данашње Србије, тада на територији Угарске, на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш, која је почела да функционише у августу 1854. године. Такође, у септембру је обележен и јубилеј 140 година железничког саобраћаја у Србији, односно функционисања пруге Београд – Ниш, која је свечано пуштена у саобраћај 1884. године. Истовремено ове године је прошло и 220 година од пробне вожње прве парне локомотиве под називом „Locomotion” коју је конструисао Ричард Тревитик 1803. године. Пробна вожња је обављена у фебруару 1804. године у Енглеској на индустријском колосеку дужине 15 километара и њоме је брзином од 8 km/h „протутњао” пробни воз тежине 25 тона, који је превезао 10 тона гвожђа и 70 путника. После Тревитика, најуспешнији у конструкцији локомотиве био је Џорџ Стивенсон који је своју прву локомотиву завршио 10 година касније, 1814. године, тако да је од тог догађаја прошло 210 година. Пробна вожња је обављена 25. јула 1814. на колосеку у руднику. Локомотива је брзином од 6,4 km/h превезла 20 тона терета. Након ове локомотиве у наредном периоду до 1825. године Стивенсон интензивно ради како на усавршавању локомотива, тако и на усавршавању изградње колосека са јачим шинама. Колосек је постојао још од раније и користио се у рудницима за потребе коњске вуче која је користила лакша возила. Године 1823. на основу одобрења енглеског парламента Стивенсон почиње изградњу прве железничке пруге између Стоктона и Дарлингтона. Иако је пруга првобитно била предвиђена за коњску вучу, на Стивенсоново инсистирање ипак је грађена са јачим шинама. Проба ове пруге извршена је у септембру 1825. уз присуство многобројне публике. Какво је неповерење владало међу посматрачима говори чињеница да су они били уверени да ће локомотива експлодирати. Међутим, уместо експлозије локомотива је повукла 12 теретних и 22 путничка вагона, брзином од 19,2 km/h и њоме је лично управљао Стивенсон. Превоз путника на овој пробној вожњи сматра се првим превозом путника железницом. Након извршене пробе, пруга је предата у саобраћај, а у октобру исте године одобрен је превоз путника.  Резултати пробне вожње подстакли су трговце да иницирају изградњу пруге Ливерпул – Манчестер и 1826. године Стивенсон је добио одобрење за изградњу пруге. Даљи развој железнице постаје незаустављиви процес и упоредо са развојем железнице у Енглеској, грађене су пруге и локомотиве у Француској и Америци. У Француској прва пруга дужине 22 километра изграђена је у октобру 1828. године на релацији Сенетијен – Андрезије.

Америка је железничке пруге почела да гради после Енглеске, а већ 1828. године гради двоколосечну пругу, док у 1840. години има 4500 километара пруге. У наредним годинама и остале европске земље добијају своје прве пруге: Немачка 1835, Белгија 1836, Аустрија 1837, Русија 1838, Италија и Холандија 1839, Швајцарска и Данска 1845. године, итд.  Прва пруга је изграђена у Азији 1845, а у Африци 1846. године. До 1845. године на свету је било изграђено 16.000 километара пруге, 1855. године 487.000, а 1910. године на свету је било више од милион изграђених километара пруге.

Док се у Европи и свету дешава незаустављива експанзија железничког саобраћаја, у Србији се дешавају устанци, многобројне буне и стална политичка борба са Високом Портом, па су тадашњи српски државници морали да решавају много прече државне проблеме. Упркос томе интересовање за железницу у Србији појавило се доста рано, свега 12-13 година после пуштања у саобраћај прве пруге у свету.  Схватање значаја изградње железнице јавља се за време књаза Милоша Обреновића, кнеза Михаила Обреновића, али ће се до изградње прве пруге на територији тадашње Србије: Београд – Ниш, сачекати до 1878. године и времена владавине кнеза, касније краља Милана Обреновића. Пре ове, прва пруга на територији данашње Србије пуштена је у саобраћај на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш. Она је отворена 1854. године, свега 28 година након што је изграђена прва пруга. Идеје о изградњи овог правца јављају се већ 1843. године, када је угарски парламент упутио одбор у Рајхстаг са опширним извештајем у коме се препоручује изградња више нових железничких праваца ради унапређења саобраћаја, а један од њих би био и Сегедин – Темишвар. Закон о изградњи пруге Арад – Темишвар, која је планирана као главна, донет је 25. јануара 1848. године на предлог угарског министра саобраћаја грофа Сечењија. Ипак, прави повод за изградњу прве банатске пруге догодио се 1854. године када је Државна рударска дирекција почела интензивно да ради на подизању рударства у Банату – посебно важног Штајердорфског базена угља. Предвиђена је изградња пруге са тунелом којим би се преко Лисаварске долине и Оравице остварила веза са Дунавом. Базијаш је одабран као крајња станица јер је он постао значајна лука 1831. године када аустријско Прво царско-краљевско Привилеговано дунавско паробродско удружење из Беча отвара редовну речну саобраћајну линију на Дунаву. Тако је он представљао главни излаз на Црно море за аустријске речне концесионаре и све до 1832. године је био једино аустријско пристаниште у овом делу Банатске војне границе до које су могле да се допреме руде из банатских рудника Штајердорфа (Анине) и Оравице. Базијаш је имао посебну улогу за аустријско рударство и зато су 1832. године обављени обимни радови на модернизацији пристаништа које је коришћено као складиште угља за теретне и путничке бродове. Зато је Базијаш за Беч представљао жилу куцавицу јужнобанатског паробродског и железничког саобраћаја. Изградња пруге почиње 1847. године под руководством инжењера Карла Блоха, међутим од самог почетка изградњу су пратиле многе потешкоће. Прво избија епидемија тифуса од које су радници на изградњи пруге масовно оболевали, а потом и Мађарска револуција 1848. године што доводи до дужег застоја у изградњи пруге. Коначно 1850. године отпочели су грађевински радови, а следеће године почело се са производњом шина. Деоница Анина – Оравица отворена је 1851. године и то са коњском вучом. Коначно 20. августа 1854. године отворена је железничка пруга Оравица – Јасеново – Базијаш у дужини од 62 километра као рудничка пруга која је спајала руднике у румунском делу Баната са луком на Дунаву. Она је улазила на територију Јужног Баната код Жама и пролазила кроз Добричево, Јасеново, Црвену Цркву, Белу Цркву, Врачев Гај где је преко реке Нере прелазила поново на територију Румуније. Изграђена је за превоз угља од рудника до пристаништа на Дунаву, а угаљ су користили пароброди. За ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а важност изградње железничке пруге оправдана је потребом превоза угља из банатских рудника ради снабдевања бродарства на Дунаву. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарско друштво „Стег”[1] иза ког је стајала породица Ротшилд, чије је акционарско друштво током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Првог новембра 1856. године завршена је и отворена је, за јавни саобраћај са парном вучом, железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Главна станица на тој прузи била је у Јасенову и поседовала је ложионицу, локомотиве, радионицу, водоторњеве за пуњење парних локомотива на које су долазиле и оне из Вршца и Беле Цркве, затим угљарницу, као и окретницу јер тада локомотиве нису могле да иду уназад. За обављање путничког саобраћаја имала је чекаонице првог и другог разреда, посебну чекаоницу за мајке са децом, те ресторан и бифе. Две године касније 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново – Темишвар. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч – Базијаш била је дуго време „источна пруга”, чије су продужење сачињавале лађе на Дунаву и Црном мору. Крајња станица на железничком правцу Беч – Будимпешта – Сегедин – Темишвар – Јасеново – Бела Црква у Банату била је станица Базијаш (данас припада Румунији), која се налази на самој обали Дунава. Путници су долазили запрегом и паробродима, а онда су путовање у европске градове настављали железницом. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч, као и друге европске престонице. Ову пругу користио је цар Фрања Јосиф I када је отпутовао на отварање Суецког канала. Он је кренуо из Беча и допутовао у Базијаш, преко Сегедина, Темишвара, Оравице, Јасенова и Беле Цркве. Из Базијаша је лађом путовао Дунавом, затим Црним и Средоземним морем – све до Египта.  Редом вожње из 1857. предвиђено је да се од Беле Цркве до Беча стигне за само 24 сата, а брзи возови су од 5. априла 1869. године вршили саобраћај на линији Темишвар – Базијаш. Колико су друштвено-политичке прилике биле везане за изградњу и експлоатацију железнице, може се видети баш на примеру ове пруге. На самом почетку изградњу пруге успорило је избијање Кошутове револуције 1848. По њеном завршетку две године касније, по наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, пруга се ужурбано градила како би се и најудаљенији крајеви земље повезали са Пештом. Преко ове пруге Турска је хтела да оствари неопходну веза са Европом. Како је пут кроз Србију био најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом „Cтег” о изградњи пруге од Базијаша са мостом преко Дунава до Алексинца, те би се тако ова пруга преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу „двојну монархију” пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Мађарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овог случаја Намесништво, које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да „се интереси Угарске и Србије по том питању слажу”. Такође, после Другог светског рата због политичке ситуације, након објављивања резолуције Информбироа, пруга је затворена за саобраћај. Припрема Југославије за могућу инвазију 1948. укључила је, између осталог, рушење моста на Нери и прекид пруге, те након тога пруга никада више није обновљена.

Као преломна година за развој железнице код нас је 1878. година. Те године долази до врхунца конфликта између царске Русије и средњоевропских и западноевропских велесила. На европској политичкој сцени снажно се позиционирала нова, Бизмаркова Немачка, која је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Исте те године одржава се Берлински конгрес, након кога је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је у западном делу и преко њега даље почео продирати западноевропски и средњоевропски капитал. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Уговором са Аустроугарском и наведеном одредбом из уговора о миру, Србији је наметнута обавеза да изгради пругу у одређеном року од три године. Због тога је Јован Ристић, српски изасланик на Берлинском конгресу, морао одмах у Берлину да закључи Берлинску конвенцију са грофом Андрашијем, пуномоћником Аустроугарске. Пре доласка у Берлин, Ристић је претходно 26. маја 1878. године у Бечу водио преговоре са Андрашијем, који је тада изјавио: „Ниш је чвор железничке мреже Цариград – Софија с једне стране, а с друге Солунско – Митровачке. Једноставна управа је нужна, а ова је сигурна само онда, кад је експлоатација у рукама једне компаније. С тога вам саветујем, да не чините никакве тегобе у овом предмету, ако не желите да доведете у питање своје жеље односно на територијално увећање, па и сам Ниш. Ако бих ја нашао интерес да се одупрем вашим жељама, будите уверени да бих нашао одзива код већине Сила, па и у мојој земљи”.[2] Положај Ристића је био тежак у овим преговорима. Њега је мање бринула експлоатација железница, његове мисли биле су усмерене на финансијске тешкоће око изградње пруга. Експлоатација се могла вршити на три начина:

1. да железницу Србија сама експлоатише;
2. да се грађење и експлоатација уступи једном друштву које гроф препоручи;
3. да се уступи грађење одвојено од експлоатације, а да Србија сачува независност железничког законодавства.

Гроф Андраши је прихватио ово треће решење и закључена је Берлинска конвенција између Србије и Аустроугарске коју је Јован Ристић закључио са грофом Андрашијем. У даљем периоду изградњу пруге су пратила бурна друштвено-политичка дешавања. Кнез Милан је током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији, јер се већ раније разочарао у Русију. Последица тога била је и чувена афера Бонту. Њен главни протагониста био је Француз Ежен Бонту који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са аустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је „Лендер банка”. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компромитована. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум „Генерална унија” за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади оличен у министру грађевина Јеврему Гудовићу и министру финансија Чедомиљу Мијатовићу. Пошто је Бонту требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонта јављају две фирме: француско-белгијска група и руски предузимач Баранов. Пошто ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. поново позива заинтересоване да поднесу лицитације и тада се званично јавио Бонту са конкретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтувој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом. Због ових дешавања у октобру 1880. године пада влада Јована Ристића, пре свега због његовог неслагања за поверавање посла Генералној унији.

Кнез Милан је вршио агитацију да се прихвати понуда Бонтуа и у ту сврху примао је појединачно министре, те све који су на неки начин били против понуде Генералне уније он их је убеђивао, или им једноставно наређивао шта треба да ураде. И поред огромних отпора на крају је посао додељен Генералној унији. Пошто кнез, министри, као и нико у Србији није знао како се кредити узимају и користе, доносиле су се брзоплете и неразумне одлуке. Тако је Боунт успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном. Пошто влада није знала шта ће са толиким новцем, склопљен је нови аранжман са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист.

Пруга је и поред свих позитивних и негативних дешавања завршена и била спремна за саобраћај септембра 1884. године. На дан отварања 23. августа читав град је био на ногама, топови су пуцали са Калемегдана, војска и народ су заједно марширали, све се кретало према станици. Читав град је био на железничкој станици и око ње, занатлије и трговци су затворили радње и сви, и старо и младо, кренуло је пешке или фијакерима према „Бари Венецији”.  Међутим, одушевљење није почело тога јутра када је требало да крене први воз, већ је трајало и неколико дана раније. Многи су дошли претходне ноћи и чекали да сване, како би присуствовали овом величанственом догађају. Митрополит српски, Теодосије, пошкропио је светом водом: станицу, пероне и композицију, а затим је шеф београдске станице Никола Јовановић замолио госте и званице да заузму своја места у вагонима. Ту су били председник владе Милутин Гарашанин, министри Ђока Павловић и Јеврем Гудовић, инострани гости, затим представници конзулата, као и домаћа и страна штампа. Пошто су се гости сместили, шеф станице је дао одобрење и први воз за Ниш је могао да крене. Из првог вагона зачула се химна у извођењу војног оркестра.  Како је о овом догађају писала српска штампа видећемо на примеру листа „Српске новине”,  које у броју 185 од 23. августа под насловом „Домаћа вест” објављују:

Свечано отварање железничке пруге Београд – Ниш извршено је данас у 8 часова ујутру. Овој за нашу отаџбину толико значајној свечаности, присуствовала је многобројна публика. Станица железничка беше тробојкама и зеленилом искићена, а на средини привременог перона намештена беше часна трпеза. Пре 8 часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Тачно у 8 часова су Г.Г. Министри, Његово Високопреосвештенство Г. Митрополит Теодосије. Прво је освећена водица а затим су позвани гости заузели места у вагонима. Тачно у 8 и 30 мин. кренуо је први воз, и поздрављен пуцњавом топова и клицањем присутне публике: сретан вам пут; а одмах за овим возом кренуо се и други, у коме су заузели места Г.Г. Министри, Г. Митрополит и остали гости.

Интересантно је да краљ Милан није присуствовао отварању саобраћаја на прузи Београд – Ниш 4. септембра 1884, пошто је три дана раније (1. IX 1884) отпутовао сa пратњом у Беч првим возом са београдске станице преко Савског моста за Земун, што је опет сматрано неком врсте политичке одлуке.

Ова година је значајна поред обележавања ова два значајна железничка јубилеја, што је завршена и крајем новембра биће пуштена у саобраћај деоница пруге за возове великих брзина Нови Сад – Суботица – граница са Мађарском. Тако ће се комплетирати деоница ове битне железничке везе између Београда и Будимпеште на територији наше државе.

Литература:

1. Грујић, М., Бундало, З. (2004).  Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд
2. Железнице, Научно-стручни часопис ЈЖ, број 9/10, септембар/октобар 1996.
3. Иштванић, Ж. (2005). Железница у Белој Цркви 1846–2005, Клуб љубитеља железнице Панчево, Панчево
4. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
5. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
6. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
7. ЦИП, Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години, ЖЕЛНИД, Београд 1995.

8. Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
9. www.belacrkva.eu
10. https://www.evrsac.rs/

[1] Друштво „Стег” – „St.E.G.” – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско-краљевско привилегисано аустрoугарско друштво државних железница

[2] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), инж. Петар Миленковић, Београд, 1936.