Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Од самог настанка железница je поред саобраћајне улоге имала огроман утицај као „мост” који повезује државе и народе и преко којег се обавља размена културних и материјалних добара различитих земаља. Да би се то реализовало морали су се испунити поред техничко-материјалних и друштвено-политички услови. Пошто су железнице пре Првог светског рата на нашим просторима биле под управом различитих држава и система, њихово укључивање у међународни систем представљало је посебан изазов. Железнице грађане на територији бивше Аустроугарске монархије повремено су коришћене и као канали за мађаризацију и германизацију наших националних подручја. То се првенствено огледало у томе да су припадницима мањинских народа, углавном била намењена нижа чиновничка звања, док су сва боља намештеничка и чиновничка места била „резервисана” за припаднике већинског народа. Почетком двадесетог века долази до побољшања ове ситуације, али виша управна места су и даље остала неприступачна за припаднике мањинских народа.

Појачан развитак привреде у другој половини деветнаестог века, борба за налазишта сировина и тржиште, а самим тим и потреба за разменом добара између појединих земаља захтевала је њихово повезивање тада најмоћнијим превозним средством – железницом. Међутим, то је довело до појаве многобројних проблема које су саме железнице, али и државе међусобно морале решити, јер је била неодржива тадашња пракса да свако вози само до своје границе. Проблеми који су настали повезивањем различитих земаља да би се омогућио превоз путника и робе могу се посматрати са два аспекта:

административно правни проблеми у односу на кориснике и железнице међусобно и
технички проблеми.

Схватајући огромну корист која би се постигла свеопштим јединственим решењем административних и транспортно-правних проблема за несметано и ефикасно одвијање међународног железничког саобраћаја на предлог швајцарске владе израђен је нацрт Међународне конвенције 1876. године. Она је предвиђала једнообразни поступак свих чланица конвенције по свим односним питањима и ступио је на снагу 1890. године приступањем најзначајнијих европских железница Конвенцији. Железнице мањих држава приступале су постепено у периоду од 1890. до 1911. године. До њеног ступања на снагу железнички саобраћај између две или више земаља одвијао се у првој фази по начелу „свако до своје границе”, а у другој фази на основу билатералних или трилатералних уговора између заинтересованих земаља, што је значајно компликовало и поскупљивало одвијање међународног саобраћаја. У односу на то Конвенција доводи до великог напретка, јер су успостављена јединствена правна и административна правила која су омогућила пуни развој међународног саобраћаја. Сама конвенција није могла обухватити и решити сву проблематику која се јављала при реализацији међународног саобраћаја. Она је тежила да детаљно регулише питања између корисника услуге: железнице и странке, а садржи само начелне одредбе о међусобним односима различитих железничких управа. Те начелне одредбе и правила за њихову практичну примену железница разрађује у Међународном транспортном комитету, као допунском органу Централног бироа Међународне Конвенције. Наведена материја разрађена је у два правилника који су имали обавезну снагу за све чланице Конвенције и то:

Правилник о заједничким допунским одредбама према Конвенцији који регулише административни и правни поступак међу земљама,
Правилник о отпремању робе у међународном саобраћају који регулише транспортно-манипулативни део.

У наредном периоду првобитна конвенција претрпела је више ревизија, а и по самом њеном тексту постоји обавеза ревизије на период од пет година, да би се прилагођавала условима развоја и напретка међународног железничког саобраћаја. Следећи изузетно значајан степен развоја међусобних односа представљају тарифски савези за путнички и робни саобраћај, при чему су ови други далеко важнији за квалитетно повезивање различитих железничких управа. Тарифски савези, односно примена савезних тарифа омогућавају са једне стране корисницима превоза једноставнију оријентацију у тарифској политици (превозни пут, цене и слично), а истовремено неутралишу конкурентску борбу између железничких управа, јер је правилна расподела промета представљала један од основних принципа савеза. Схватајући да међусобна борба за реализацију транспорта снижава висину превозних цена, посебно у периодима криза и привредних депресија, испод варијабилних[1] трошкова превоза, железничке управе су приступиле стварању тарифских савеза у таквим размерама, да су они пред почетак Другог светског рата покривали скоро све уопште могуће релације. Тежња за што дубљу сарадњу између железничких управа резултирала је стварањем Међународне железничке уније под окриљем Друштва Народа (данас Уједињене нације). Она је основана из више различитих разлога, а један од њих је и промена државних граница након Версајског споразума из 1919. којим је окончан Први светски рат. Дотадашње железничке управе колонијалних сила биле су у надлежности матичних држава. Такво окружење захтевало је успостављање стандардизације и унификације у области железничког саобраћаја. Идеја о стварању такве једне међународне организације која ће окупљати националне железничке управе јавила се након међународних конференција одржаних 23. новембра 1921. године у тадашњем италијанском Порторосеу (данашњи Порторож у Словенији) и конференције одржане у Женеви 3. маја 1922. године. Организација је званично основана 17. октобра 1922. године на међународној конференцији одржаној у Паризу. Она је имала за циљ што већу једнообразност у пословању железничких предузећа: јединствена номенклатура у квалификацији робе, идентичан начин разраде железничке статистике, итд. Поред тога оне су биле важан чинилац у одвијању међународног саобраћаја и склапању споразума који се закључују између две суседне железнице, тзв. Погранични споразуми, којима се регулишу сви детаљи одвијања саобраћаја на пограничним и заједничким станицама. Успостављањем транспортних задатака међу железничким управама, истовремено су настали и финансијски, било да потичу из тарифских савеза, трошкова најма кола, одштета, трошкова пограничних или заједничких станица. Поравнања међусобно насталих дуговања и потраживања вршена су делом непосредно између заинтересованих железница, делом преко централних клириншких[2] бироа у Берлину и Бриселу. Све до избијања привредне кризе 1929. која је трајала до 1933. године, важило је начело изравнања у слободним девизама. Током кризе дошло је до толиког осиромашења појединих земаља, да нису биле у стању да измирују своје обавезе. Од тада се све више залаже да се изравнање врши преко двостраног клиринга у виду робних или неробних плаћања.

Као што се види по питањима административно-правне природе сразмерно рано су се постигли широки споразуми. Међутим, веће препреке су се налазиле на успостављању споразума о техничким питањима: стварање међународних редова вожње за путнички и робни саобраћај, питање употребе кола у међународном саобраћају и сл. Уски интереси и неповерење стопирали су закључење неке врсте општег споразума све до 1921. године. До тада су постојали само регионални и билатерални споразуми, који су ограничавали поједине групе земаља и железничких управа. Те године закључен је општи споразум о употреби кола у међународном саобраћају, чиме је уклоњена последња препрека на реализацији директног превоза путника и робе од отпремне до упутне станице. На овај начин омогућено је стварање директних возова у међународном железничком саобраћају. Споразум је предвиђао не само прописе о употреби кола, него и техничке услове о градњи и опреми кола која се упоребљавају у међународном саобраћају.

Југословенске железнице појављују се на међународној сцени, тек након Версајске конференције и стварања тадашње Југославије. Пре тога железнице на овом подручју биле су под управом мађарских железница и Србије. Иако су српске железнице биле врло битан чинилац на саобраћајној артерији Исток – Запад, ипак су биле како у односу на националну привреду, тако и у односу на међународна железничка збивања, оне су истовремено биле у делимично зависном и подређеном положају не само од страног капитала, него и од аустроугарских железница које су и иницирале изградњу пруге од Београда до Ниша након Берлинског конгреса 1878. године. Међутим и железнице новостворене Југославије у погледу финансирања изградње нових пруга и пословања биле су и даље делимично зависне од страног утицаја. Пример таквог стања да је на тзв. Београдским конвенцијама из 1924. године, Италија наметнула југословенским железницама посебан тарифни режим за италијанску транзитну робу, па и за извоз робе за Трст са обавезним снижењем тарифе 30% и више. Паралелно су југословенске железнице спречене да могу сличним повластицама фаворизовати сопствену луку Сушак, како се не би угрожавала лука у Ријеци. Ове повластице примењиване су читавих 15 година и коштале су привреду Југославије око три милијарде тадашњих динара. Године 1940. закључен је под окриљем Тројног пакта уговор о превозу сировина минералног уља и других артикала по коме су одређене висине возаринских ставова за превоз транзитне робе за Италију, у неким случајевима покривале су тек 40% сопствених трошкова превоза. Такође, Југословенске железнице закључују релативно неповољан уговор о служби кола за спавање и ручавање са Међународним друштвом спаваћих кола са француско-белгијским капиталом. Та зависност земље, па самим тим и железнице, није се огледала само у званичним актима директне интервенције, него и индиректно, повезивањем домаћих привредних кругова са страним капиталистима и империјалистима у циљу заједничке експлоатације и поделе профита. То показују примери зајмова закључених за грађење нових пруга, набавке возних средстава, кочење развоја домаће индустрије саобраћајних средстава и сл. Главни показатељ овога је била тарифска политика бивших југословенских државних железница, којом је руководио Тарифски одбор при Министарству саобраћаја. Њега су чинили представници страних и домаћих група. Та политика је подразумевала политику повлашћених тарифа за извоз сировина испод сваке економски схватљиве мере, било са становништва опште или железничке економије. Терет ове политике на крају је падао на леђа народа, било у виду виших тарифа или у виду фискалних намета, ради покрића дефицита железнице.

Након ослобођења 1945. године железница добија нову кључну улогу у обнови ратом опустошене земље. Железницу преузима држава и она треба да задовољи културне и материјалне интересе новостворене државе. Овакав нови положај железнице у склопу привреде земље намеће јој много шире обавезе, нарочито у погледу међународног саобраћаја. Тада се готово цео извоз и увоз обављао железницом, било директно сувоземним путем, било индиректно преко речних и морских пристаништа. У том периоду опсег спољне трговине био је огроман како по количини, тако и по вредности, а транспортни трошкови представљали су значајан проценат продајне, односно набавне цене, некада и до 50%. Наведено је захтевало кординацију рада свих учесника који су укључени у област спољне трговине. За тадашњу привреду је било од значаја којим превозним средствима и путевима ће се остваривати извоз и увоз, који су превозни трошкови на иностраним железницама, који је начин плаћања и какви су остали услови. Од наведених фактора није зависила само безбедност трговине, брзина превоза, повољност тарифа и плаћања девизама, него често и задобијање и очување тржишта. Успех у сложеном међународном саобраћају могао се постићи само трајном сарадњом спољне трговине и железнице. Поред превоза домаће робе и извозу, железница у значајној мери је превозила и страну робу преко својих пруга у виду транзита. Транзитни саобраћај је изузетно важан као доносилац девизног прилива – невидљиви извоз, поготово што је овај „извозˮ у мањој мери подвргнут флуктуацијама на светским тржиштима цене. Реализација од транзита представљала је значајне износе и такав тренд се задржао и до данас, па тако реализација транзитног саобраћаја представља окосницу пословања железничког предузећа. Тада је важну грану привреде представљао туризам, а ту је улога железница била кључна. Тадашња улога железнице у међународном саобраћају обухватала је широке задатке у вези познавања прописа, тарифа и слично, свих оних страних железничких управа које су или могу бити потенцијални учесници у превозу домаћих путника и робе. Пред железницама, у погледу међународног саобраћаја постављени су следећи општи задаци:

Успостављање, афирмисање и учвршћење југословенских државних железница, као важног чиниоца у реализацији међународног железничког саобраћаја;
Укључивање у националну привреду и усклађивање са потребама и тежњама државе у погледу спољне трговине, девизне политике и међународног туризма.

Ако се на основу тих општих задатака посматра и анализира рад железница у периоду након ослобођења, види се да је тај рад био успешно реализован и позитиван, и да је железница извршила постављене задатке.

Тадашње Југословенске железнице биле су међу првима у Европи, које су одмах након завршетка ратних дејстава наступиле са иницијативама и конструктивним предлозима за решење највећих проблема у реализацији међународног саобраћаја, а који су се појавили као последица Другог светског рата и морале су се под хитно решити како би се успоставио квалитетан саобраћај. Предлози су подразумевали све врсте међусобних односа: техничке, тарифске, финансијске, транспортно-правне и административне. О овим предлозима расправљало се на неколико железничких конференција међународног значаја у тадашњој држави под руководством Југословенских железница. Резултат тога било је успостављање редовног међународног путничког и робног саобраћаја у Источној и Средњој Европи, а такође су корисно послужили при решавању саобраћајних проблема и у другим деловима Европе. Посебан проблем при успостављању међународног саобраћаја је био невероватан хаос, који је окупатор направио у колском парку готово свих европских земаља. Без хитног решења тог проблема није се ни могла замислити успостава редовног међународног саобраћаја. Брзом и квалитетном решењу тог питања несебично су допринела иницијатива и конструктивности Југословенских железница, које су показале огроман смисао за интернационализам на делу, разумевање за ситуацију и потребе других железница, често се одричући својих легитимних интереса и права у корист заједничког пријатељства међу народима. У тарифском погледу, како за путнички, тако и за робни промет, Југословенске железнице предложиле су бројне мере формалне и суштинске природе, које се могу сматрати револуционарне у тој области железничке делатности. Неки од тих предлога су и међународно усвојени, док неки због конзерватизма бирократије нису, као што је предлог о јединственој међународној тарифи. Тадашње железнице биле су и иницијатор за стварање нових међународних железничких организација које су требале обухватити све земље. Ове активности нису биле руковођене себичним мотивима, него жељом да се спрам својих могућности допринесе успостављању квалитетног међународног саобраћаја. У прилог овоме иде чињеница што је руковођење различитим органима, нпр. тарифским савезима за које су Југословенске железнице биле иницијатор и организатор, несебично препуштено другим железничким управама. Усклађивање пословања железнице у међународном саобраћају са општим интересима земље, захтевало је радикалан преокрет у традиционалном начину пословања и раскид са уским професионалним погледом на проблематику железничког саобраћаја, прихватање и примена пракси принципа привредног гледања и руковођења. Практична примена овог принципа тражила је од органа железнице знатно широко и темељно познавање општих саобраћајних и привредних проблема других држава и детаљно познавање стања и развоја транспортних, тарифских и платних услова превоза на свим железницама на којима се превозила југословенска роба у извозу или увозу. Општи и специфични споразуми које су тадашње железнице закључивале у послератном периоду, имају карактеристику да су оне интензивно тежиле спровођењу привредног принципа. Само усклађивање уских железничких интереса са општим привредним интересима и њихова реализација при преговарању и договорима са страним железничким управама донеле су значајне девизне уштеде изналажењем и спровођењем најповољнијих услова транспорта и плаћања.

Активно учешће наше железнице у реализацији међународног саобраћаја је преко потребно, али и неопходно пошто се на тај начин постиже позитиван утицај на развој привредне делатности, трговине и туризма. Поред ове материјалне улоге изузетно је важан и културни елеменат који се постиже комуникацијом међу људима.

Литература:

Миленковић, П.(1936), Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
Николић, Ј. (1980), Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
Чонкић, М. (1958), 100 година железница у Војводини, НИН, Београд

[1] Варијабилни трошкови – променљиви трошкови који се мењају са променом обима производње – пређених километара

[1] Клиринг – систем размене добара са циљем да увози из једне државе у другу буду подједнаки, тј. да роба робу плаћа; плаћање обавеза у коме се не користи готов новац или девизе

[2] Клиринг – систем размене добара са циљем да увози из једне државе у другу буду подједнаки, тј. да роба робу плаћа; плаћање обавеза у коме се не користи готов новац или девизе

ИСТОРИЈА УКЉУЧИВАЊА ЖЕЛЕЗНИЦА СА ПРОСТОРА БИВШЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ У СИСТЕМ МЕЂУНАРОДНОГ САОБРАЋАЈА

Остави коментар