ИСТОРИЈА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА У НОВОМ САДУ

Aутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Историја железничког саобраћаја у Новом Саду почиње хладног мартовског дана давне 1883. године отварањем прве пруге које је најављено је у листу „Застава”: Данас стиже у Нови Сад поверенство, које ће имати да одреди да ли се наша нова железничка пруга до Суботице може предати промету. Први влак, који редовно повезе путнике том пругом, имаће великог историјског значаја у морално-културном развитку Новог Сада и околине му (…).[1]

Свечаност поводом пуштања пруге у саобраћај одиграла се у четвртак 5. марта 1883. године по врло хладном дану што није сметало да одзив Новосађана буде масован и да међу њима влада општа еуфорија, поводом овог битног историјског догађаја који је заувек променио слику до тадашњег Новог Сада. Тог дана око 18:30 приспела су три воза, први је довезао железничке чиновнике на поједине станице, други се састојао од три локомотиве и служио је за пробе мостова, док су се трећим довезли директор угарских државних железница Л. Толнај и начелник грађевинске инспекције, министарски саветник Л. Нађ.

Могло се рећи да су Новосађани коначно дочекали воз каснећи за Банаћанима готово 30 година, који су привилегију да се возе возом имали још од 1856. године када је у јавни саобраћај пуштена пруга Јасеново – Бајзаши, отворена 1854. године за превоз угља. Ово се констатује и у листу „Застава”: (…) Један од најблагословенијих, најроднијих крајева Угарске – Бачка и Срем морали су да чекају више деценијума, док су се крмари државе сетили и њих, те су прегли, да их споје преко трију престоница, Пеште, Београда и Цариграда – са великим светом.[2]

Долазак првог воза представља кључни моменат за развој Новог Сада, који ће створити услове да он у наредном периоду постане најважнији друштвено-политички и привредно- трговачки центар у Војводини. Пролазак пруге кроз Нови Сад омогућила је одлука о градњи Будимпештанско – Земунске железнице на основу закључака Берлинског мировног конгреса одржаног 1878. године. На њему је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе. Ова обавеза је проистекла на основу закључене конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија имала обавезу да изгради наведене пруге у року од три године, а Аустроугарска у истом року да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Након кашњења проузрокованог многобројним проблемима политичке, техничке и финансијске природе уследило је пуштање појединих деоница. О овим дешавањима „Српско коло” пише: Свршена је ствар да ће се скорим отпочети живо градити нова железница између Будимпеште – Новог Сада – Земуна – Београда и Ниша. Србија је закључила уговор о грађењу, у Пешти се живо преговара са предузимачима, утробу града Варадина и Чортановачког Брега прорива већ барут и динамит; неће дакле више дуго трајати, па ће се свом снагом отпочети рад на целој прузи. Овај пут довешће нас у брзу свезу са целим светом (…) Где год се чује разговор о тој новој железници, врзе се тај разговор обично само око тога, како ће једном већ доћи време, када нећемо зими бити одсечени блатом и рђавим путевима од целог света (…).[3] Угарска влада је коначно утврдила железнички уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанке” и „Фив Лила” у ствари градње будимпештанско-земунске железнице те ће у тој ствари скорим поднети и готов законски предлог Угарском земаљском сабору.[4]

На територији данашње Војводине ова железмичка пруга је била шеста по реду и пуштана је у следећим етапама:

1. Келебија – Суботица у дужини од 3,3 км пуштена у саобраћај 5. 12. 1882.
2. Суботица – Нови Сад у дужини од 101,3 км пуштена у саобраћај 5. 3. 1883.
3. Нови Сад – Земун у дужини од 71,4 км пуштена у саобраћај 10. 12. 1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко београдског Савског моста пуштени у саобраћај 10. 12. 1884. што је омогућило повезивање са Нишом. Грађевинске радове на прузи Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост изводиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге угарска влада је склопила уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанке” и француске фирме „Лил”. У оквиру изградње пруге прокопани су петроварадински тунел испод тврђаве и чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда, који је рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

Колико је била значајна изградња ове пруге, која ће да замени транспорт коњима и мазгама по тадашњим путевима који су били у лошем стањем, односно може се рећи да је владало стање без путева. Путовање бродовима је трајало веома дуго и било условљено временским условима, нарочито зими због магле. Копнени саобраћај се углавном обављао коњима и кочијама земљаним путевима што се нарочито погоршавало у јесењима и зимским условима када се овај саобраћај обављао по блату „до колена”. Илустративан пример даје тадашња „Застава”: Идила мршавих поштанских коња, жедних кондуктера, писама и пакета што путују по 5 дана од Сомбора до Новог Сада преко сивачког, врбашког и керског (данас Змајево, прим. аутора) блата – сахрањена је за навек.[5]

На самом почетку обичном свету и сељацима нове могућности које нуди железница, нису значиле много. Новца за „шеткање” по Београду, Пешти и Бечу нису имали, а послови им никад нису ишли даље од суседног места. Железницом би једино у случају рата, брже стизали до фронта. Исто тако представљало се да пруге грађене за време Аустроугарске симболизују железне ланце који треба да овековече ропство нашег народа који је живео на територији двојне монархије. Међутим, ипак је ово разматрање демантовао значај железнице за пословне људе, трговце и предузетнике која им је пружала изузетну шансу да склапају нове послове у вези са самом изградњом пруге, али и да због олакшаног транспорта прошире тржиште и дођу до редовнијих испорука и конкурентнијих цена. Илустративан пример наведеног је апел трговаца и завода из Бачке жупаније да се суботичко-новосадска железница отвори и пре предвиђеног рока у мају 1883, односно пре зиме 1882. године, пошто се у том периоду не могу користити бачки путеви, а водени пут Дунавом постаје неупотребљив због магле. Железницом се превозе пољопривредни производи, жива стока концентрати руде за извоз у разне државе Европе, пре свега за Аустрију и Немачку. Извоз је из године у годину растао, што ће довести до велике потражње за теретним железничким саобраћајем. Долази до наглог развоја путничког саобраћаја и огроман број људи се превози железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба. Нови Сад доласком железнице доживљава свој привредни, економски и културни препород и његови тадашњи становници постају свесни једног долазећег преломног тренутка у економском и културном смислу. Узрок томе је што је железница од свог постанка унапредила привреду и културу контактима и комуникацијом међу људима. Данас када је брз и масован превоз људи и робе развијен и лако доступан, тешко је схватити тадашњу ситуацију када нису постојали асфалтни путеви, а друмски и авио саобраћај готово није ни постојао. Отварањем ове пруге грађанима Новог Сада је знатно олакшан пут до Београда, Будимпеште, Беча, Ниша, Истамбула. Некада вишедневна мучна путовања у неудобним кочијама замењена су путовањем удобним железничким вагонима и све то за вишеструко краће време путовања. Иако треба узети у обзир финансијски моменат, Новосађанима постају лакше доступни будимпештанска и бечка опера, као и њихове школе и универзитети. Лакше путују информације  како културне, тако и научне, али и политичке. Становницима мањих места на деоници пруге постаје лакше доступни Нови Сад и Суботица, а и бочним повезивањем пруге и са другим местима у Војводини долази до експанзије путничког и теретног саобраћаја. Путници возова постају наше чувене породице и појединци (породица Дунђерски, Лаза Костић, Јован Јовановић Змај, Светозар Милетић, Исидора Секулић). Кроз Нови Сад возом пролазе цареви и краљеви. Такође чувени „Оријент експрес” прво путује кроз Банат од Париза до Истамбула, преко Кикинде, а касније и трасом преко Будимпеште и Новог Сада. Редовна путница овог воза је била Агата Кристи, а Исидора Секулић је говорила да је „Оријент експрес” махните брзине.

Отварањем пруге у функцију је стављена и зграда железничке станице која ће, као и она нова, изграђена 1964. године постати кључно место битних догађаја у друштвеном, привредном и културном животу града. Локација старе зграде железничке станице налазила се у јужној периферији града на месту где је данас лиманска пијаца. Она је са градом била повезана трамвајем и то са линијама које су је повезивале са данашњом Дунавском, Темеринском и Футошком улицом. Зграда се састојала од централног хола са благајнама и чекаоницама, као и од службених просторија и ресторана. Поред главне зграде налазили су се магацини и зграда за поштански саобраћај и царину која је једина сачувана зграда до данас и она и даље служи за потребе поште. Кроз новосадску станицу свакодневно је пролазило на стотине људи, десетине возова, а амбијент станице је скројен према потребама човека. У њој је било живо и дању и ноћу, како радним даном, тако и викендом, а нарочито празницима, чак су се ту дочекивале и Нове године. Прве јутарње новине, свеж хлеб и пециво, све је то било доступно на железничкој станици. Поред свега станица је била позната по организованости и чистоћи. Интересантно је напоменути да новосадска „Застава” запажа како је новосадска станица мања од станица у Киш-Керешу (данашњa Стара Пазова, прим. аутора) или Инђији и то сматрају политичким односом према српском живљу: (…) Киш-Кереш и Инђија, што вреде таман толико колико 1 кварт Новог Сада, па имају веће, пространије станице него Нови Сад. Али у Керешу станују помађарени Словаци. Инђија је претежно немачка, а Нови Сад је од 1867. кост у грлу свакој влади. Изгледа као да државни органи који су штудирали железничку пругу у Новом Саду, или нису имали појма о томе колики је промет сваковрсних производа у Новом Саду – или ако нису имали појма, ако их је мржња према досадашњем српском карактеру наше вароши занела, да оштете и наше државно-привредне интересе.[6]

Овај проблем ће постати све израженији у наредним годинама, а нарочито у периоду између два рата када долази до изградње Новог Сада као седишта Дунавске бановине у велики и модеран град. Број његових становника у односу на време када је саграђана станица је са 30.000 порастао на 80.000. То доводи до наглог пораста путничког промета, па по броју превезених путника новосадска станица избија на једно од првих места у новонасталој држави. По превозу робе она је на трећем месту одмах иза Београда и Загреба. Због тога тадашња мала станична зграда је једва задовољавала потребе. Иако је 1927. године извршена поправка пруге Суботица – Београд, проблем капацитета железничке станице у Новом Саду који траје годинама због експанзије саобраћаја, доводи до неиздржљивог стања. На решењу овог стања слабо се радило и поред честих жалби и великих штета за привреду која је вапила за превозом железницом, тако 1927. године „Савремена Војводина” пише: (…) Одмах по ослобођењу било је више него јасно да је новосадска железничка станица не само мала, него примитивна, тако да ће чим наступе редовне прилике сав промет запети. У том правцу упозоравани су и наши посланици, а исто тако и градска управа није смела да затвара очи пред чињеницом за коју она не може рећи да је се не тиче (…).[7] Проблем се наставља и 10 година касније па „Дан” 1938. године констатује: Новосадска станица је сувише тескобна да задовољи потребе огромног путничког промета који се свакодневно повећава. Са 32 путничка и брза воза сваког дана са новосадске станице путује 2270 путника (…). Изграђивањем и подизањем Новог Сада од рата на овамо, у седишту Дунавске бановине запажен је огроман напредак у свим правцима који су у тесној вези са културним, привредним и друштвеним животом једног великог града (…).[8]

После Другог светског рата новосадска железничка станица наставља са својом кључном улогом у културном, привредном и друштвеном животу града, али са још израженијим проблемом саобраћајних капацитета. Занимљиво је да је за застакљивање  новосадске станице употребљено стакло које је извађено из два потопљена шлепа код Апатина пошто је била несташица стакла у целој земљи. У наредном периоду коначно је дочекала дуго очекивану реконструкцију и доградњу која је донекле решила проблем капацитета. Међутим, наредних година, даљим ширењем Новог Сада, локација железничке станице постаје шири центар града и сама станична зграда и њена постројења постају сметња даљем урбанистичком развоју града. Мост маршала Тита већ је превише дуго времена у функцији као прелазно решење. Да би се он користио пруга је пролазила кроз Штросмајерову улицу у самом подграђу Петроварадина, што никако није било адекватно решење, нарочито за становнике ове улице. У Новом Саду пруга је ишла целом дужином данашњег Булевара цара Лазара, па затим трасом данашњег Булевара Европе према Суботици, док се један крак одвајао према Сомбору и ишао трасом данашњег Булевара патријарха Павла (раније Сомборског булевара и Сомборске пруге). Стара путничка станица на Лиману је имала путнички део и теретни део према Дунаву, као и колосек према пристаништу које се налазило на Кеју жртава рације и према електричној централи, која је била смештена на данашњој локацији поред стадиона Војводине. Не само што су железнички капацитети кочили ширење града према Дунаву, они су постали и не одговарајући за тадашњи степен развоја железничког саобраћаја. Паралелно са пресељењем комплетне индустрије у северни део града прави се и нови концепт траса пруга, док се претходне трасе ослобађају за модерне булеваре. Ово је омогућено и изградњом новог модерног моста од пренапрегнутог бетона по пројекту инжењера Жежеља. Постепено гашење функција старе станице почело је 7. 5. 1961. када је из ње отпремљен последњи воз који је прешао преко Моста маршала Тита и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом, а последњи путнички воз са лиманске станице отпремљен је 24. 5. 1964. године и тако окончао историју станице дугу 81 годину. Од тога дана у употреби је нова зграда која је отворена у мају 1964. године, а изграђена је по пројекту архитекте Имреа Фаркаша у стилу модерне од 11 врста камена и мермера. Посебну препознатљивост представља карактеристични тестерасти кров, који симболизује кровове типичних панонских кућа. Сама станична зграда представља логичан след са новим модерним булеваром са којим је повезана „потковицом” за приступ друмских возила у чијој унутрашњости се налазе цветне површине. Оваквим решењем у моменту изградње станична зграда је представљала ремек-дело модерне архитектуре, па су је и шира и стручна јавност сматрале једном од најлепших и најмодернијих станичних зграда на територији тадашње СФРЈ. Поред естетског и архитектонског ефекта, посебно се мора истаћи и висока функционалност станице у саобраћајном смислу. Приступ колосецима је остварен подземним пролазима, како би се постигла максимална безбедност путника, али и омогућило да се у врло кратком периоду велики број путника приступи перонима и колосецима ради уласка у воз, или да након силаска из воза напусте станичну зграду. На станици су се налазили сви неопходни објекти који су требали да задовоље путнике у  саобраћајним и свакодневним потребама. Посебно се истиче велики пространи вестибил[9] са благајнама, затим ту се чекаонице као и ресторан. У наредном периоду кроз ову станицу свакодневно је пролазило више стотина људи и десетине возова што није утицало да се станица истиче по доброј организованости и адекватној чистоћи.

Обе новосадске станице су биле од кључног значаја за развој Новог Сада и такође су биле стециште бројних бурних историјских догађаја. Што се тиче старе железничке станице поменућемо „Туциданску трагедију” када је на Туцидан, 4. 1. 1890. године Јаша Томић брутално убио Мишу Димитријевића на препуној железничкој станици. Миша Димитријевић је са женом и пријатељем Николом Јоксимовић чекао воз за Сомбор. Такође, имала је значајну улогу током бурних новембарских дана 1918. године везаним за ослобођење Новог Сада и присаједињене Војводине Србији. Тако је 4. новембра возом из горње Угарске стигло око 1500 српских заробљеника и интернираца, међу којима је било и Новосађана који су коначно стигли кући, док су остали привремено смештени у граду док се не успостави железнички саобраћај да отпутују кућама. Овим возом као повратник из заробљеништва допутовао је и Бошко Павловић, потпоручник српске војске, који је на сопствену иницијативу организовао приспеле војнике у војну формацију која се ставила на располагање Српском народном одбору.[10] Помоћ ове формације је била значајна пошто се у Новом Саду још налазила немачка војска и на улицама је било још и више стотина наоружаних Мађара. Ове јединице су успеле да спрече масовно ширење пљачке, која је претила да узме маха у периоду међувлашћа, као и уништавање важних инфраструктурних објеката у Новом Саду. Др Игњат Павлас у име Српског народног одбора и Бошко Павловић послати су да пренесу ултиматум команданту немачких трупа да до 8. новембра ујутру у 6 часова, његови војници напусте град пешке само са најнужнијом војничком опремом без икаквог плена. Немачки пуковник је пристао на захтеве уз молбу да 150 рањених и болесних војника отпутују возом из Новог Сада. Одласком овог воза са железничке станице у Новом Саду завршена је епоха железнице везана са Аустроугарску.

Зграда нове железничке станице је на жалост постала стециште трагичног догађаја, обрушавања надстрешнице, који се одиграо 1. новембра, прошле године када је живот изгубило 16 људи, а једна особа је тешко повређена. Након тога станица је стављена ван функције и одложено је пуштање у саобраћај пруге за возове великих брзина на деоници Нови Сад – Суботица, која је део железничке везе између Београда и Будимпеште и налази се на новом „путу свиле”. Циљ овог пута је повезивање савременим пругама Кине са  Европом, Блиским истоком и Африком у оквиру пројекта „Економски појас Пута свиле”.

Железнички саобраћај ће у будућем периоду позитивно утицати на развој Новог Сада, као модерног европског града у саобраћајном смислу.

Литература:

1. Грујић, М, Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
2. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд
3. Публикација Јубилеји: 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5. 3. 1883.  –5. 3. 2003, Нови Сад – Земун 10. 12. 1883–10. 12. 2003, КИД „Пчеса”, Нови Сад, 2002.
4. Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд.
5. Свеске за историју Новог Сада, број 5, година 3,  Новосадски клуб, Добра вест, Нови Сад, 1994.

[1] „Застава”, 1883, број 26 од 12. I, Отворена новосадско-суботичка железница

[2] Исто

[3] „Српско коло” од 5. 4. 1881, стр. 243

[4] „Српско коло” од 19. 4. 1881, стр. 290

[5] „Застава” 1883, број 26 од 12. I, Отворена новосадско-суботичка железница

[6] Исто

[7]„Савремена Војводина” број 1, год. I од 3. 12. 1927, Комедија са премештањем железничке дирекције и питање српске железничке станице

[8] „Дан” од 11. 9. 1938, Новосадска станица

[9] Вестибил (лат. Vestibulum) –  предворје, потпуно или делимично затворен простор у виду предворја или пролаза испред главног улаза у неку дворану или грађевину

[10] Српски народни одбор је образован као привремени орган да у периоду међувлашћа преузме власт и обезбеди ред до успостављања редовног поретка. Формиран је на иницијативу радикала окупљених око Јаше Томића.