Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Развој железничког саобраћаја у Црној Гори почиње од 1878. године после Берлинског конгреса, који је био прекретница како за Црну Гору, тако и за Србију по питању изградње пруга. Након конгреса дата је извесна самосталност Србији и Црној Гори и на тај начин су оне као слободне територије ван домашаја Отоманског царства признате као самосталне државе. До самог Берлинског конгреса долази због незадовољства како великих сила, тако и саме Србије и Црне Горе одредбама претходног Сан Стефанског мира, које су биле врло штетне, пошто је Русија њима протежирала формирање велике Бугарске. Према томе видимо да се на нашим територијама, почевши од Берлинског конгреса железнички саобраћај развија у три правца:
Први обухвата развој железничког саобраћаја у развијеним слободним европским државама, а Црна Гора и Србија су у то време биле сиромашне, без могућности значајнијег самосталног улагања у развој скупе железничке инфраструктуре.
Други обухвата развој железничког саобраћаја у оквиру Аустроугарске монархије, када је развој железнице усмераван од центара Беча и Будимпеште према периферијама двојне монархије углавном пругама нормалног колосека. Међутим, поред тога грађене су јефтиније пруге узаног колосека у периферним областима због експлоатације руда и шума, што је било карактеристично за подручје Баната, Босне и Херцеговине, али у другим деловима. Изузетак је чинило подручје Хрватске, поготово према лукама на Јадранском мору где су се градиле пруге нормалног колосека. Што се тиче Црне Горе, она на основу уговора са Берлинског конгреса није могла да гради самостално пруге у приморју без сагласности Аустроугарске.
Трећи обухвата развој железничког саобраћаја у оквиру Отоманског царства који се такође развијао централистички од Истанбула као центра, према областима на периферији, углавном пругама нормалног колосека. За подручје Балкана постојала су два правца. Први је ишао према Солуну и даље према Македонији и Косову, а други према Софији и даље према Нишу.
Црна Гора је желела да се железничка веза Србије са Јадранским морем оствари преко њене територије и да њен завршетак буде у Бару. Међутим, Србији таква траса није одговарала, пошто је много лакше било изградити пругу преко Косова, па даље Црним Дримoм до Медове. Такође ни Турској није одговарао црногорски предлог. За Србију је поред техничког питања изградње пруге много већи проблем представљало ширење аустроугарског утицаја. Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуа и да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге, јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром, јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје. Због свега наведеног Србија никако није могла да прихвати предлог Црне Горе.
Ради остварења својих империјалистичих циљева Аустроугарска 1901. године повезује Зеленику са пругом Габела–Хум–Ускопље. Тако је 16. јула 1901. године доласком првог воза у Зеленику успостављен железнички саобраћај, и то се сматра првом пругом на територији данашње Црне Горе. Приликом доласка свечаног воза, организован је дочек уз музику градског орекстра, коме су присуствовали многобројни грађани, сеоски кнезови, учитељи са ђацима обученим у народну ношњу, као и гости из Дубровника и Требиња. Ова железничка веза која је првенствено изграђена из војног и стратешког значаја у наредним годинама унапредила је и развој привреде целог региона и била је у употреби све до шездесетих година XX века. Потом се размишљало да се пруга из Зеленике продужи даље кроз црногорску територију. Овакву железничку везу и предлоге за више варијанти железничке трасе до Цетиња и Бара подржавао је и Бењамин Калај[1]. Главни мотив за ово били су мађарски интереси, али на то је значајно утицала и бојазан од продора италијанског капитала и заинтересованост Црне Горе за директну железничку везу са Србијом.
Србија је имала своја два предлога за повезивање дримске пруге са Црном Гором. Први је био да се пруга гради од Скадра до Бара, а по другом уколико Црна Гора не прихвати први, да се изгради посебно пруга Призрен–Пећ–црногорска граница, па потом повеже кроз Црну Гору са Баром. Ово друго решење више би одговарало Црној Гори, али није могла да га прихвати, јер је сумњала да ако се изгради пруга поред Дрима до Скадра, да ће потом неко пристати да гради и деоницу кроз Црну Гору, која је изузетно тешка и скупа. Она је сматрала да пруга треба да иде непосредно из Србије, преко Санџака у Црну Гору. Интерес Црне Горе је био да пруга кроз турску област пролази кроз мирна српска насеља, кроз нетакнуте шуме Копаоника, поред Ибра, Плава и Гусиња, а кроз Црну Гору кроз области богате рудом. На ову пругу би се лако повезали Скадар и Никшић. Кроз Црну Гору и Турску шуме би исплатиле пругу, а она је и за Турску стратегијски врло повољна. Такође овом пругом би Француска и Русија биле повезане преко Балканског полуострва. Црна Гора је сходно томе проналазила бројне замерке српском предлогу. Ипак замерке нису биле оправдане, пошто по српском предлогу пруга пролази кроз Косово и Подримље, краћа је од пруге по црногорском предлогу, а лакша је и јефтинија за изградњу. Такође пролази само кроз турску територију, док по црногорском предлогу мора да прође турски Санџак, а у приморју ће бити или под неком контролом Аустроугарске, или неће бити ни грађена. Једина оправдана, а уједно и највећа замерка Црне Горе била је да пруга по српском предлогу не излази на српско, већ на турско пристаниште. Поред тога пристаниште Сан Ђовани ди Медуа је плитко, река Бојана га често затрпава наносом, околина је нездрава и непогодна, баровита и нема простора за подизање града. За разлику од тога пристаниште у Бару је довољно широко и дубоко, чисто је, а околина је здрава, богата и лепа, док је клима блага. Може се рећи да је Бар природом одређен за пристаниште. Такође у његовој околини постојали су пространи пашњаци за напасање стоке која се извози преко Бара. Њега је користила Албанија као своје главно пристаниште, а сада је оно коначно у српским рукама.
Црна Гора је упутила великим силама потписницама Берлинског уговора ноту са својим замеркама, којом моли да оне помогну реализацији црногорског предлога. Истим поводом Књаз Никола путује у марту 1908. године у Петроград, али не успева да прогура свој предлог, пошто је пруга поред Дрима повољнија и за руски извоз. Црној Гори је понуђено да се касније повеже са трасама Призрен–Пећ–Андријевица, као и од Ужица на Беране. Руски дипломата у министарству иностраних послова Александар Извољски (касније и руски амбасадор у Београду) обећао је књазу помоћ код Порте, али од тога није било ништа. Црна Гора није могла бити задовољна овим предлозима, али је у то време имала и других проблема, због којих је ово питање одлагано. Аустроугарска је имала своје планове за изградњу пруга на Балкану. Поред пруге за Санџак, планирала је и пругу од Сплита преко Метковића, Котора, Будве, Спича (код Сутомора, припадао је двојној монархији, а својим утврђењем је доминирао над Баром), Бара, Улциња до Скадра. Накнадно би се у договору са Турском пруга продужила до Солуна.
Аустроугарска у циљу спречавање изласка Србије на море, прави пројекте својих пруга преко територије Црне Горе, која се успротивила да двојна монархија гради пругу од Улциња до Спича по црногорском земљишту. Сматрала је да члан двадесет девет берлинског уговора није дао право Аустроугарској да гради пруге по новодобијеном црногорском приморју, него је само обавезао Црну Гору да се мора споразумети са Аустроугарском, ако на овом подручју жели да прави путеве или железницу и да на њима буде обезбеђена потпуна слобода саобраћаја. За Црну Гору ове одредбе су биле јасне, али је Аустроугарске те одредбе, као нејасне тумачила према свом нахођењу, како је њој одговарало од случаја до случаја. Са овим се нису слагале Турска и Италија, па је Црна Гора некако успела да се одбрани од прентезија двојне монархије. Истовремено Црна Гора је пажљиво пратила борбу Србије за излазак на море и чинила све што може да та пруга прође преко њених брда. Када је Италија понудила Црној Гори да гради пругу од Бара до Вирпазара, она је то оберучке прихватила. Интерес Италије је био да олакша превоз робе за и из унутрашњости Црне Горе и трговачки је веже за себе. За Црну Гору било је важно да се започне изградња било какве пруге од Бара према црногорском земљишту према северу, према Србији. По овом питању је 1906. године вођена расправа у Народној скупштини на Цетињу. Постојао је страх да ће пруга да се изгради преко Албаније до Медове, па макар дошла и до Бара. Црној Гори није био циљ сам Бар, него пруга кроз Црну Гору, а он би као добро пристаниште био крајња станица на мору. Због тога се инсистирало да се пруга гради кроз стару Србију – Санџак, па преко Црне Горе до Бара. Већи број посланика дао је предлог да се постави захтев да железница из Србије прође кроз Црну Гору и тим путем изађе на Бар. Ова расправа вођена је у време када је Црна Гора склопила са Барским друштвом уговор о изградњи пруге од Бара до Вирпазара и већ је од 1905. године била у изградњи пруга узаног колосека ширине 0,75 м. Изградња ове пруге није никако одговарала Аустроугарској, али то није могла да спречи пошто се пруга није градила дуж морске обале, већ према унутрашњости, а и радове је изводило италијанско друштво. Паралелно са радовима на прузи 1905. године започети су радови у луци Бар изградњом кеја и скромног пристаништа. Пругу је изградило и потом експлоатисало приватно италијанско друштво “Compangnia di Antivari“. Пруга дужине 43,3 километра била је изразито тешка за експлоатацију пошто је имала велике успоне, пуно кривина и серпентина по суторманским увалама и брдима. Радови на изградњи пруге завршени 1908. године и прва пробна локомотива отпремљена је 13. септембра исте године из Бара за Вирпазар. “Глас Црногораца“ тих дана пише о народном весељу и великој свечаности приликом дочека прве локомотиве у Вирпазару.
“Цетињски весник“ у броју 24 од 17. септембра 1908. године објављује да је председник општине Вирпазар послао књазу Николи телеграм следеће садржине:
“Између многобројних великих дела, Господару, која си учинио драгој домовини, историја ће међу првијем забиљежити и ово… долазак прве локомотиве са Јадранског мора на Вир… да живи Њ.К.В. Господар!“
Књаз Никола одговара телеграмом: “С великом сам радошћу примио твоју телеграфску вијест, да је данас послије толиких савладаних жртава први пут дојездила железничка локомотива са обала српског мора из Бара на обале Скадарског језера на Вир… Радост коју данас осјећа цио Вир с околином, радост је и моја и цијеле Црне Горе. Никола“.
Великој радости црногорског народа поводом изградње прве пруге придружиле су се и сарајевеске новине “Српска ријеч“ које тих дана пишу “… као дио српског народа, радује се и српски народ у Босни и Херцеговини, заједно са Црном Гором…“ Међутим штампа у Србији је била доста резервисана поводом овог догађаја, готово да је ћутала. Читанији београдски листови нису ни забележили догађаје поводом изградње ове пруге. “Београдске новине“ у свом броју од 22. јануара 1908. године укратко јављају само да је пруга од Бара до Скадарског језера готова и да ће бити пуштена у саобраћај чим се утврди и слегне. Новоизграђена пруга од Бара до Вирпазара предата је у саобраћај 2. новембра 1908. године, а о том важном догађају црногорски народ је обавештен објавом у листу “Глас Црногораца“. Од тога дана пруга је могла да се користи за превоз робе. Тако је завршена прва пруга у самосталној држави Црној Гори и она је сматрана зачетком и делом будуће српске јадранске пруге. Међутим долази до почетка Првог светског рата и до прекида свих активности на изградњи пруга у Црној Гори.
Након Првог светског рата, у Краљевини Југославији, морало се пре свега приступити хомогенизацији функционисања железничког саобраћаја на комплетној територији новонастале државе. То је подразумевало да треба ускладити токове саобраћаја онако како би то одговарало новонасталим захтевима и условима за повезивање производних са потрошачким центрима на целој југословенској територији подељеној на Бановине. Такође требало је усмерити све токове робног и путничког саобраћаја према новом државном центру Београду. Борба да се реше ови проблеми наставиће се у свим годинама постојања Краљевине Југославије. То питање је остало дуго отворено и након Другог светског рата и протезало се кроз све планове развоја Југословенских железница. Ово је нарочито било актуелно за подручја Србије и Црне Горе. Сматра се да је велика грешка што одмах након завршетка Првог светског рата није осмишљења и донета национална стратегија за изградњу пруга нормалног колосека у циљу хомогенизације различите железничке инфраструктуре, које су наслеђене из претходних држава. Ово се поготово односило на оне Бановине које нису имале на својој територији пруге или су оне биле искључиво узаног колосека. Приступом овој политици омогућили би се услови за квалитетно и брзо повезивање производних са потрошним центрима, као и развијених и неразвијених крајева. На тај начин би се постигло снажно повезивање свих тадашњих Бановина пругама исте ширине колосека, чиме би се убрзао развој тих слабо развијених делова територије.
Црна Гора на самој периферији државе у периоду између два рата није добила пругу којом би се повезала са залеђем, иако је њена веза са Србијом планирана деценијама као неопходна и економски оправдана за изградњу. Међутим државни зајам за изградњу пруге између Србије и Црне Горе потрошен је за друге потребе. Војска је 1927. године изградила пругу узаног колосека ширине 0,60 м између Подгорице и Доње Плавнице у дужини од 19,8 километара. Ову пругу је градила војска у циљу увежбавања пионирских инжињерских јединица и она је била у употреби све до пуштања у саобраћај пруге Бар–Титоград 1959. године. У септембру 1930. године министар грађевина је одобрио састав шире комисије стручњака из области изградње и трасирања железнице и познатих геолога са задатком да у одељењу и на лицу места на терену прегледају трасе и проуче елаборат за усвојену трасу пруге: Митровица–Пећ–Андријевица–Колашин–Подгорица–Котор, као и да простудира њене варијанте: Митровица–Рожај–Биоче на Лиму и Колашин–Манастир Морача–Подгорица. Постојала је и опција да комисија након испитивања предложи и своју нову трасу уколико би она била боља и јефтинија за изградњу, а истовремено би задовољавала потребе земље. Након завршетка постављеног задатка Комисија је дала исцрпан извештај и предложила трасу од Митровице преко Рожаја на Биоче и преко Мојковца на Колашин, затим долином Пчиње, преко Црквине и Манастира Мораче, затим даље поред реке Мораче до Подгорице, па преко Вирпазара и Будве за Котор. Предложена варијанта је према напомени Комисији требало да постигне значајне уштеде у поређењу са другим, али и то са резервом уз предлог да се још једном изађе на терен ради упознавања услова за изградњу и експлоатацију, као и да се обави детаљно геолошко испитивање земљишта. Даље се тражи да се изврше потребна снимања и пројекти трасе од Колашина до ушћа реке Севернице у Морачу и даље Морачом до Подгорице. Истовремено да се сними и траса од Митровице преко Рожаја до Биоче. Комисија је дала предлог да се обе трасе пре коначне одлуке детаљније проуче. Међутим комисија није решила задати проблем, већ је уместо усвојене трасе преко Пећи дала још две варијанте, од којих је предложила ону која иде од Митровице на Рожај, мада није била сигурна да је то најповољније решење. Пошто је била битна стратешка пруга која би повезала српско море у Црној Гори са Београдом, ова траса би била краћа и истовремено јефтинија и лакша за изградњу од оне преко Пећи. На основу извештаја комисије у јуну 1930. године формиране су две секције:
Прва за трасирање пруге Митровица – Рожаје – Биоче, дужине 117 километара са задатком да изврши и трасирање деонице Рашка – Нови Пазар – Рибарић, дужине 42 километара.
Друга за трасирање правца Мојковац – Колашин – Подгорица у две варијанте.
Након завршетка теренског рада у децембру 1931. године, током 1932. године секције су израдиле ситуационе планове и повукле трасе на плановима. У светлу ових дешавања почетком 1931. године образована је комисија за задатком да испита потребу изградње пруга у Црној Гори. Након завршеног рада комисија је дошла до доста чудног закључка: “Комисија је нашла, да је за привредне потребе Црне Горе и за транзит у том правцу за сада потпуно довољно изградити предложене узане железнице: Устипрача–Фоча–Гацко–Билећа–Дубровник и Гацко–Никшић–Подгорица–Вирпазар–Бар. Оне би се могле градити одмах, ако се Јадранска пруга нормалног колосека кроз Црну Гору не би ускоро изградила, јер би у противном било сувише железнице.“[2] Овакво неодређено условно мишљење комисије било је довољно да се предложене узане пруге не изграђују, јер се очекивало да се изгради пруга нормалног колосека – Јадранска. Међутим ни она није изграђена, па је Црна Гора опет остала без пруга. Мишљење комисије било је да је пруга Никшић–Гацко и привредно и стратегијски боља и кориснија од пруге Никшић–Билећа. Та пруга узаног колосека би скратила пут од Београда до Дубровника за око сто четрдесет километара. Ипак након даљег проучавања после неколико година одлучено је да се изгради пруга од Никшића до Билеће, која би решила многа питања са уштедом и времена и новца. Ова пруга ширине колосека 0,76 м дужине 71.3 километара завршена је и предата у саобраћај у јулу 1936. године. Овом деоницом Црна Гора је железницом повезана са Босном и Херцеговином и предвиђено је да се одмах са изградњом продужи до Никшића и Подгорице, а потом и до Вирпазара. Чак је извршено трасирање по двема варијантама ради упоређење, међутим радови нису отпочели пре рата. Током 1939. године појављује се још једно решење, уједно и последње пре Другог светског рата и то правац: Београд–Ваљево–Пожега–Колашин–Бока Которска, које је Одељење за грађење железница проучило и усвојило као најповољније. На овај начин изграђена железничка пруга од Београда до Боке била би краћа за око сто педесет километара од трасе преко Косова. За деоницу од Пожеге до Равне Реке као решење понуђене су две варијанте: Пожега–Ивањица–Сјеница–Равна Река и Пожега–Ужице–Прибој–Равна Река. Друга варијанта оцењена је као повољнија, а исто су од Боке до Колашина проучаване две варијанте. Ово је била основа и утицало је на дефинитивно решење јадранске пруге које је усвојено 1950. године и по коме је изграђена пруга, с тим што је промењено крајње одредиште станице и луке, уместо Боке изабран је Бар. После 1939. године долази до затишја и на почетак изградње јадранске пруге морало је да се чека све до после рата. Црна Гора након другог светског рата има најмању густину железничке мреже у тадашњој Југославији од свега 1,42 км пруге на 100 км2 површине и то све узаног колосека. Примера ради, у Војводини густина мреже била је чак 8,7 км пруге на 100 км2 површине, док је просечна густина на нивоу државе била 4,5 км пруге на 100 км2 површине. Прва изграђена пруга била је на траси Титоград–Никшић дужине педесет шест километара узане ширине колосека 0,76м, као наставак пруге Хум–Билећа–Никшић. Она је изграђена у оквиру тадашњег државног Петогодишњег плана као омладинска пруга и пуштена је у саобраћај 13. јула 1948. године. Пруга је једним делом пролазила кроз врло тежак, кршевит терен где је изграђен велики број објеката за санирање терена и то преко деведесет два пропуста, осам мостова укупне дужине преко 230 метара и дванаест тунела дужине преко три километра, од којих је најдужи тунел Бударош. Пругу је изградила народна омладина Црне Горе уз помоћ народне омладине осталих република и фронтовске бригаде Црне Горе, тако да је на изградњи пруге учествовало укупно 46.700 градитеља. Ова пруга је била од изузетног значаја и требала је да у великој мери помогне подизању привредне моћи тадашње Народне Републике Црне Горе, која је била најзаосталија југословенска република и поред великог природног богаства. Као узана пруга користила се скоро двадесет година, да би 1965. године завршетком реконструкције претворена у пругу нормалног колосека и тако се повезала на већ постојећу пругу нормалног колосека Бар–Титоград. На овај начин су железара и рудник боксита у Никшићу добили много краћу, бржу и јефтинију везу са морском луком у Бару, уместо железничке везе која је ишла преко Босне и Херцеговине за Дубровник. Пуштањем пруге Титоград–Бар 1959. године, демонтиране су:
- пруга узаног колосека 0,75 м , Бар–Вирпазар, пуштена у саобраћај 1908. године
- пруга узаног колосека 0,60 м , Титоград–Доња Плавница, пуштена у саобраћај 1927. године
Коначно решење питања јадранске пруге отпочиње 1951. године, оснивањем Дирекције за изградњу пруге Београд–Бар у дужини од 466,5 километара. Већ наредне године отпочели су радови који су трајали све до 1976. године. Овако дугом периоду за завршетак ове пруге несумњиво су допринели и врло тешки технички услови за изградњу пруге, поготово на црногорском неприступачном планинском терену. Изградња ове железничке трасе био је највећи и најскупљи инфраструктурни пројекат у СФР Југославији, који је коштао око 449 милиона америчких долара, од чега су више од две трећине трошкова финансирале тадашње социјалистичке републике Србија и Црна Гора.
Пуштањем у саобраћај пруге Београд–Бар заокружен је циклус бурног историјског развоја железничког саобраћаја у Црној Гори.
Литертаура:
- Вуковић С. Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX, Друштво економиста Београд, Београд 2006. године
- Грујић М., Бундало З.; Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд 2004.
- Николић Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- “Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
- ЦИП, “Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години“, ЖЕЛНИД, Београд 1995.
- https://www.vijesti.me
- https://sr.wikipedia.org
[1] Бењамин Калај (mađ. Kállay Béni), мађарски и аустроугарски политичар. Од 4. јуна 1882. година, обављао је функцију аустроугарског министра финансија, у чији је ресор спадао и надзор над земаљском управом Босне и Херцеговине
[2] Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова
‘
Остави коментар