Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Током изградње првих пруга јавила се потреба да се рудници угља повежу железницом, пошто је у источној Србији већ било разрађених рудника угља који су били доста удаљени од пруге и са недовољном производњом. Због тога је Француско друштво за експлоатацију Српских државних железница које је тада управљало српским пругама, било принуђено да увози угаљ из аустроугарског рудника у Врднику и то лигнит не баш доброг квалитета по високој цени (тадашњих 24 динара за тону). Наравно да је све ово ишло на штету државе Србије, јер је она морала Друштву да надокнади зараду до загарантоване суме. Да би решила овај проблем, српска влада је пожуривала проширење радова на коповима и повећању извађене количине квалитетног мрког угља у Сењском басену, а паралелно са тим и да се рудници повежу железничком везом. Тако и „Српске новине“ у свом броју 64. од 22. марта 1883. године пишу да су предузимане мере да се изврше претходни радови за постројење пруге од Ћуприје до Сењског мајдана[1]. Међутим, до изградње пруге тада није дошло како због несташице новца, тако што је ту пругу требало да направи Друштво, а њему је било свеједно колика је цена угља, пошто тај трошак није ишао на његов терет. Угаљ из Сењског рудника је довожен коњском и воловском вучом до Ћуприје и поред таквог начина превоза цена му је била 14 динара по тони, иако је био неупоредиво бољег квалитета. 1890. године Влада је Народној скупштини поднела Предлог закона о грађењу железнице до рудника који је усвојен. Њиме је Влада овлашћена да ради преноса угља од Сењског рудника до Ћуприје за потребе железнице и приватних потрошача на тој релацији изгради пругу колосека ширине 0,75м, као једину такве ширине у Србији. Ова пруга је изграђена 1892. године у тој ширини по угледу на аустроугарске и немачке пруге због будуће набавке и коришћења локомотива и вагона. Тако је урађено и у Црној Гори при изградњи прве пруге од Бара до Вирпазара. Међутим, у Босни је Аустроугарска изградила све узане пруге ширине 0,76м и за њих користила локомотиве доброг квалитета, па се и Србија убрзо одлучује на ту ширину ради повезивања својих пруга са јужним приморјем и босанским пругама.
Законом је било предвиђено да пругу гради и експлоатише Дирекција српских државних железница уз надзор министарства грађевина и да се за ову пругу води засебна партија прихода и расхода. На основу овог овлашћења отпочета је изградња пруге која је требало да буде дугачка 21 километар. Првих десет километара од Ћуприје до близу Сења је било лако изградити, али после Сења почињао је тежак терен тако да предвиђена сума новца за изградњу није била довољна. Зато Влада накнадно, 1893. године тражи одобрење да се предвиђена сума од 700.000 динара повећа на 1.650.000 динара. И поред овог увећања ова пруга је мање коштала него многе друге пруге узаног колосека које су грађене у то време. Током дискусије у Народној скупштини било је предложено да се изгради пруга нормалне ширине колосека[2], али је то одбачено због тешког терена и зато што би се пруга углавном користила за потребе рудника. Узевши у обзир топографију терена, сврху пруге и њено уско локално обележје било је сасвим оправдано да се изгради пруга узаног колосека. [3]
Чим је пруга оспособљена за превоз угља предата је у саобраћај 1. децембра 1892. године. Прописано је да се од Ћуприје до Сењског рудника рачуна 25 тарифских километара, урађена је тарифа и у саобраћај су уведена два пара возова за превоз угља, пошто друга роба није примана на превоз.[4]
Путнички саобраћај је почео 1. августа 1906. године на основу расписа Дирекције СДЖ, бр. 593 од 25. јула 1906. године. Грађење пруге до Равне Реке у дужину од 8,9 километара завршено је 1907. године, а за превоз угља предата је у саобраћај 1. јануара 1908. године. Приликом изградње ове пруге извршено је и проширење колосека са 0,75 на 0,76м, а та ширина је касније усвојена као стандард за све пруге узаног колосека у Србији.[5] Од изградње 1892. па до 1915. године и једно кратко време после рата пруга од Ћуприје до Сењског Рудника и Равне Реке углавном је служила Дирекцији СДЖ у Београду за превоз угља из тих рудника које је она тада и експлоатисала. Готово цела производња угља коришћена је за потребе железнице, док је само извесна количина продавана приватним странкама. Угаљ Равне Реке и Сењског рудника је био најбољег квалитета у предратној Србији. Током рата у периоду од 1915. до 1918. године ове руднике су интензивно експлоатисали Немци, који су при повлачењу 1918. године потпуно уништили сва отворена окна у оба рудника.
Град Београд за своје потребе није имао кланицу, а осим тога Аустроугарска је често под разним изговорима забрањивала извоз живе стоке из Србије. Такве околности захтевале су да се стока прво закоље, па да се онда извози месо, али се оно морало извесно време и чувати. У циљу тога основано је Српско акционарско друштво, које је требало да изгради кланицу у близини Сточног трга и Дунава. Како би Друштво могло успешно да ради на овом опште друштвеном задатку, Влада је 28. новембра 1895. године донела два закона о потпомагању кланичних предузећа. Првим законом предвиђене су многе повластице које се могу дати Друштву и помоћи које му треба указати, као и право да гради колосек који ће се повезати са постојећом пругом (члан 4). Други закон је предвидео обавезе које Друштво треба да испуни, првенствено број стоке коју је годишње требало заклати да би се могле уживати повластице.[6] На основу члана 4. овог закона, Министарски савет је 13. септембра 1897. године одобрио, а 1. октобра 1897. године Влада је позвала на упис зајма од 1.000.000 динара у злату за грађење пруге у дужини од 8 километара од станице Београд до Сточног трга. Камата је 6%, даје се 90 ефектних за 100 номиналних динара, отплата је за 10 година. Упис ће почети 15. октобра и трајати до 01. децембра 1897. године.[7]
Дирекција СДЖ већ је имала израђене пројекте за овај колосек, па је 15. децембра 1897. године расписала конкурс за понуду и 1. фебруара 1898. године је добила понуде предузећа која желе да граде колосек. (Из Дир. СДЖ бр. 18501/97 од 15. децембра 1897. године). Ипак тек 4. августа 1898. године у Нишу је донет закон којим је одобрена изградња овог колосека и расписивање зајма (он је већ био расписан и уплаћен у јесен 1897. године)[8]. Одмах након доношења овог закона приступило се извршењу радова, а пруга је завршена и предата у саобраћај 21. марта 1899. године, а трошкови њене изградње су били 1.044.404 динара.
Током 1900. године изграђена је и пруга до Фабрике шећера у Београду, која је имала своју посебну станицу са називом Београд – Фабрика шећера. И ова пруга је било чисто индустријска, која је у прво време служила искључиво за потребе фабрике и била је и њена својина. Од 9. августа 1906. станица Београд Сава прима и отпрема денчану робу за било коју паробродску станицу дуж Дунава и Саве и обрнуто са тих паробродских за железничке станице.
Највећи у структури материјалних трошкова експлоатације железнице били су трошкови угља и дрвених прагова. Српске железнице су организацијом експлоатације угља у Сењском руднику решиле питање снабдевања главним енергентом по повољној цени. Као нерешено је остало питање прагова који би се производили у сопственој режији, што би било не само јефтиније, него би и њихов квалитет био солиднији. У ту сврху је требало наћи шуму из које би се добио материјал за грађу и прагове, а која није много удаљена од пруга које су већ изграђене. Она је пронађена на планини Буковику и Рожњу, недалеко од Ћићевца. Ради експлоатације ових шума, које је Дирекција железница закупила и сама експлоатисала, изграђена је пруга Ћићевац – Свети Петар, ширине колосека 0,76м, дужине 17,5 км. У Ћићевцу је саграђен Завод за импрегнисање прагова. Ову пругу је саградила војска (Железнички батаљон) у сарадњи са стручним кадром из Дирекције железница. Пруга је завршена и предата у саобраћај 9. априла 1901. године са трошковима изградње од 363.946 динара. То је била индустријска пруга изграђена због превлачења прагова, дрва и грађе разне врсте из шума Светог Петра и Столовца. Касније је пруга продужена у дужини од 4 километра до Беле Реке, па је укупна дужина износила 21,5 километара. Овај дограђени део предат је у саобраћај у септембру 1907. године, а током окупације у Првом светском рату Немци су пругу продужили до Столовца.
Под притиском потреба и схватања да је железница неопходна за бржи развој привреде и индустрије, још 1886. године двадесетак посланика поднело је предлог Народној скупштини у Нишу да се предузму мере за грађење железничке пруге од Београда преко Ваљева до Дрине, који ја Влада и прихватила. У питању су били богати предели западне Србије и веза са Дрином, па су одређене две комисије за трасирање пруге, које су посао брзо завршиле. Чланови једне комисије су били странци, а у другој су били стручњаци Компаније из Крагујевца која је градила пругу Лапово – Крагујевац. Трошкови израде плана били су 45.000 динара, а према прорачуну изградња пруге би стајала око 20 милиона динара. Наравно тада није било довољно пара за изградњу пруге, пошто нису биле изграђене пруге од Врања до Пирота, а последице задуживања за те пруге још су се осећале.
У марту 1890. године народни посланици из западне Србије поднели су предлог Народној скупштини да се изврши трасирање пруга: Крагујевац – Краљево – Чачак – Ужице, и то тако да се доњи строј изгради за нормалан колосек, а да се на њему привремено положи узани колосек 0,76м. Тражено је да се одобри неопходан кредит за трошкове трасирања. Народна скупштина је тек 1893. године прихватила предлог, али ни тада захтеви нису реализовани. После овог неуспеха посланици из западне Србије су тражили да се у Закону о изградњи Тимочке железнице донесе одлука и о пругама:
-Београд – Ваљево – босанска граница у циљу повезивања богатих западних крајева са престоницом и евентуално Београда са морем преко Босне
-Параћин – Бољевац – Зајечар, ради повезивања долине Тимока са долином Велике Мораве
-Крагујевац – Чачак – Ужице.
Све три пруге су ушле у наведени закон и Скупштина је овластила владу да може да их изгради под истим условима ко и Тимочку железницу. Он је изгласан 3. фебруара 1896. године, али и овог пута се остало само на томе, наравно због недостатка новца. Овај закон је стављен ван снаге усвајањем Закона о грађењу и експлоатацији нових железница 6. децембра 1898. године, којим је повећан број предвиђених пруга за грађење у целој земљи, па и у западној Србији. И тих година финансијске прилике у земљи су биле врло тешке, међутим Влада је настојала да на било који начин изгради нове пруге у земљи. То се радило разним покушајима за обезбеђење средстава било зајмовима, било порезима, ако се још нешто од народа могло извући. Одмах по изгласавању закона Влада је приступила преговорима са заинтересованим понуђачима за изградњу пруга. У априлу 1899. године окончани су преговори за градњу пруга у западној Србији и Влада је добила овлашћење да потпише уговор о грађењу:
„На основу члана 4. Закона о грађењу и експлоатацији нових железница од 6. децембра 1898. године:
Овлашћује се министар грађевина да у име владе потпише уговор о концесији за грађење и експлоатацију нових железницу у Западном делу Србије, која се даје г. г. Еверарду Р. Калтропу (30. Finsburg E. G.) и Д. Маркусу (2.Lancaster st. Hyde paru) из Лондона.
27. априла 1899. године, у Београду
Александар с.р.“[9]
Уговор о концесији објављен је у „Српским Новинама“ број 90 и гласио је:
УГОВОР О КОНЦЕСИЈИ
За грађење и експлоатацију нових железница у западном делу Краљевине Србије, закључен између Краљевске Српске владе и г.г. Еверарда Р. Калтропа и Д. Маркуса из Лондона.
(Скраћено)
У члану 1. прописано је да српска Влада даје концесију за грађење и експлоатацију железница:
- Београд – Обреновац – Лајковац – Ваљево – Косјерић – Пожега
- Сталаћ – Крушевац – Трстеник – Краљево – Ужице
- Ужице – Кремна – Мокра Гора – босанска граница
- Ваљево – Осечина – Завлака – Лозница – босанска граница
- Шабац – Љешница – Лозница и
- Крагујевац – Губеревац – Краљево.
У даљем тексту детаљно су прописана главна начела: што мањи успони, јефтинија експлоатација, већа тежина воза. Та се начела уједно имају сабирати у што потпунијој мери, као у прописима удружења немачких железничких управа (Grundzuge fur den Bahn und Betrieb von Lokalbahnen) тако и карактеру босанско – херцеговачких железница.
Возна средства за железнице узаног колосека морају набавити концесионари и имати довољно кола и локомотива. У року од године дана мора започети рад. У року од две и по године од када уговор ступи на снагу мора се предати најмање 60 км готове пруге способне за саобраћај; у року од пет година – 260км, у року од шест година 400 км, а остатак најкасније за девет година.
Рок трајања концесије је 90 година. Откуп се не може извршити пре 40 година уз накнаду. Концесија се може одузети ако се грађење не почне у одређеном року или се готове пруге не заврше и предају саобраћају у року.[10]
Прописан је начин експропријације, надзор грађења, спорови, избор суда, народност особља, службени језик, важност земаљских закона и др. Уговор је потписан 27. априла 1899. године у Београду и прикључена су два прилога: А и Б. Прилог А је прописивао техничке услове, слободан профил за узани колосек као код немачких и босанских железница, највећи успон 40%0, најмањи полупречник кривине 80м са потребним проширењем, изузетно полупречник од 50м и то ако се усвоји возни материјал на труковима за тешке терене. У станицама најмања кривина биће 500 метара, дужина станичних колосека била би најмање 200 метара. Размак између колосека био би 3 метра. Предвиђена су потребна станична постројења, окретнице, шупе за локомотиве, стражаре, прелази, радионице, мостови и др. У прилогу Б су предвиђени услови за експлоатацију нових пруга, прописи за саобраћај, ноћна служба, прописана брзина за теретне возове 15 км/ч, мешовите 25 км/ч и путничке 40 км/ч, ред вожње, тарифе, број возова, телеграф, одржавање пруге, војни транспорти, експлоатација у ратним условима и др. Концесионар се обавезао да до 24. октобра 1899. образује капитал и наредне године отпочне грађење. Километар пруге у просеку треба да кошта 60.000 динара, без возних средстава, уз гарантовани приход на уложени капитал од 5%.
У Народној скупштини овај предлог је наишао на оштру критику зашто држава сама не гради железницу, већ је тај посао уступила приватном друштву, које нема финансијска средства, већ тек треба да их обезбеди. Такође постављало се питање зашто су све железнице узаног колосека, а поготово она од Крагујевца за Краљево, зашто је дата велика цена по дужном километру у износу од 60.000 динара. Сматрало се да је дат предугачак рок за концесију од 90 година, а да се откуп може извршити тек након 40 година.
Концесија је у Скупштини на крају ипак одобрена, па су концесионари отишли да прибаве новац, али се уз различите изговоре никад нису вратили. Тако је и овај покушај пропао, а у тим годинама се огроман новац трошио на војску.
Влада Србије није имала довољно средстава да започне озбиљније радове на изградњи пруга, али је цела ова брига остала на њој. Приликом истраживања рудног блага, западно од Младеновца Мисачи, пронађен је слој каменог угља. Међутим погрешно је утврђено да постоје велики слојеви доброг каменог угља и Влада је не проверавајући овакве вести решила да одмах отпочне грађење железничке пруге нормалног колосека од Младеновца до Мисаче. Радови су отпочели јула 1899. године и грађење је финансирала Влада из буџета, а одлучено је да се наредне године продужи даље од Мисаче. За експлоатацију рудника каменог угља у Мисачи одобрен је кредит у износу од 200.000 динара, а за пругу су направљене станице и доњи строј пруге. Међутим, 1900. године, већ на самом почетку експлоатације рудника утврђено је да нема много угља и да железничка пруга није ни потребна, па се од њене градње одустало. Станична зграда у Мисачи уступљена је селу да у њој отвори основну школу, а првих 12 километара доњег строја од Младеновца искоришћено је за пругу узаног колосека 0,76м од Младеновца за Аранђеловац.
Још 10. децембра 1899. године поднет је предлог да се од Младеновца до Аранђеловца изгради железничка пруга. Поред тога што је Аранђеловац био бањско место, налазио се у подручју богатом угљем, глином, мермером и изворима минералне воде. Предлог је усвојен и током 1900. и 1901. године извршено је трасирање, обележавање, израђени су предмер и предрачун. У 1901. години изгласан је Закон о разрезивању пореза од 7% за потребе грађења железница и одмах је отпочело грађење пруге од Младеновца до Аранђеловца, коју су урадили домаћи инжењери и радници. Пруга је уступљена домаћем предузећу – Задрузи за подизање зграда. Дужина пруге била је 32 километара, а завршена је и предата за теретни саобраћај 28. октобра 1904. године, а за путнички 25. марта 1905. године. До краја 1904. године за изградњу ове пруге утрошено је 1.096.578 динара, односно 34.300 динара по дужном километру. Још пре завршетка изградње ове пруге, Одељење за грађење железница вршило је трасирање пруге од Аранђеловца до Лазаревца, као и од Кусатка до Лазаревца. Исто тако извршено је трасирање пруге од Обреновца до Београда и од Равне Реке до Сењског рудника.
Као наставак пруге Младеновац – Аранђеловац, приступило се изградњи пруге Аранђеловац – Лајковац. Изградњом ове пруге требало је целу долину Колубаре од Обреновца до Ваљева повезати у Младеновцу са главном пругом Београд – Ниш. Осим пољопривредног богатства наведених подручја, пруга је пролазила кроз налазишта великих слојева лигнита, мермера, неметала и других руда. Обележавање саме трасе обављено је у априлу 1907. године, а већ 5. маја одржана је лицитација. 6. јуна 1907. године изградња пруге уступљена је најповољнијем понуђачу из Смедерева, који је радио само доњи строј и завршио га је почетком 1909. године. Горњи строј је изградила сама Дирекција за грађење и 10. јуна 1910. године пруга дужине 42 километара предата је у јавни саобраћај.
Везу са овом пругом имала је и пруга богатог колубарског подручја Ваљево – Лајковац – Обреновац – Забрежје која је први пут трасирана још 1886. године. Њена изградња отпочела је средствима одобреним из зајма Управе фондова. Током 1903. године извршено је трасирање, а 1904. и 1905. године њено обележавање. У септембру месецу исте године на лицитацији право на радове добијају два домаћа предузећа. У марту 1906. године отпочели су радови на доњем строју, а пруга у дужини од 67,4 километара је 16. септембра 1908. године завршена и предата јавном саобраћају.
Кроз Лајковац је пролазила и пруга Чачак – Горњи Милановац – Лајковац – Лазаревац – Београд која је трасирана за узани колосек ширине 0,76м као и све остале пруге у западној Србији. Области Чачка и Ужица, до изградње ове пруге, биле су повезане са Београдом преко Сталаћа. Овом новом трасом пут би био скраћен за око 120 километара. Такође, после повезивања Ужица са босанском железницом код Варадишта и пут из Београда за Босну био би скраћен за 120 километара, а то значи и за Сарајево, односно Дубровник, јер би ово била прва пруга која би повезала Србију са Јадранским морем. Од дела пруге Београд – Лазаревац одустало се, пошто је одлучено да се изгради пруга од Београда до Обреновца, па би Чачак овим путем био повезан са Београдом преко Лајковца. Током јуна 1911. године одржана је лицитација за грађење дела пруге од Горњег Милановца, а одобрена је јула иста године. Првенствено због клизавог терена и других потешкоћа, предузеће које преузело изградњу пруге пре рата је извршило само 22% радова. Избијање рата је прекинуло радове, па је комплетна пруга завршена тек после завршетка Првог светског рата.
Изградња првих пруга за потребе индустрије и рудника је била врло значајна за привредни и економски развој Србије, пошто је железница као ново превозно средство била преко потребна и незаменљива, пре свега због тадашњих лоших услова стања путева и малог степена развоја друмског саобраћаја.
Литература:
- Грујић М., Бундало З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
- Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
- Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
[1] мајдан – каменолом, рудник
[2]У већини железничких управа у Европи за нормални колосек усвојена је ширина од 1435мм, осим Русије, Финске, Ирске, Шпаније, Португалије, Јужне Америке, Аустралије, Бразила, Аргентине, Чилеа, Цејлона, Индије, Пакистана, Малезије и још неколико азијских држава. Међутим на брдским теренима грађене су железнице и мање ширине – узане. Прва их је градила Енглеска од 1832. године ширине 0,59м, потом Немачка: 0,75 и 0,60м, па Аустроугарска ширине 1,106м; 1,00м; 0,76м; 0,75м; 0,705м и 0,70м. Након тога почињу да их примењују и друге државе.
[3] „Српске Новине“, бр. 111 од 24. маја 1896. године
[4] Исто, бр. 265 од 2. децембра 1892. године
[5]ЈУК – Миша Марковић. „Постанак и развитак железница у Краљевини Србији“, „Јубиларна књига државних железница Краљевине Југославије, 1919 – 1929.“, страна 151
[6] „Српске Новине“, бр. 271 од 1. децембра 1895. године, објављена оба закона
7 Исто, бр. 217 од 3. окотбар 1897. године
8 Исто, бр. 167 од 14. августа 1898. године
9 „Српске Новине“ број 90 од 27. априла 1899.године
10Исто
Остави коментар