МОДЕРНИЗАЦИЈА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ 60-их  и 70-их ГОДИНА XX ВЕКА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.  

Почетком 60-их година XX века јавља се проблем конкурентности железничког у односу на друмски саобраћај. У посматраном периоду долази до нагле експанзије друмског саобраћаја који је имао знатно боље карактеристике и почео је да железници преузима превоз путника и робе. Карактеристике железничких покретних и непокретних капацитета нису омогућавале квалитетно укључивање железничких транспортних средстава у све већу конкуренцију на тржишту транспортних услуга. Поред тога привредни раст у држави и стални пораст животног стандарда становништва постављали су пред железницу задатак да обезбеди безбеднији, економичнији, удобнији, а пре свега бржи превоз. Све више растућа потреба за већом брзином представљала је посебно ограничење, пошто се почетком 60-их година XX века просечна комерцијална брзина превоза железницом кретала око 35 км/ч, што је неминовно довело да пада броја превезених путника и количине робе, са тенденцијом да ће се он наставити и у будућности. Тадашње стање железничких капацитета било је на тако ниском степену техничко-технолошког развоја да се њима у одговарајућој мери није могло удовољити захтевима корисника транспортних услуга. Степен истрошености пруга, како нормалног, тако и узаног колосека, као и возних средстава кретао се око 55%, а код неких капацитета чак и до 90%. Узрок овоме свакако лежи и у чињеници да је железница након завршетка Другог светског рата била носилац обнове и изградње ратом опустошене државе и да су при томе њени капацитети раубовани до крајњих граница, а да је при свему томе изостало озбиљно улагање у реконструкцију и обнову пруга и возних средстава. Због свега наведеног морало се хитно приступити модернизацији и реконструкцији технички заосталих средстава. Паралелно са модернизацијом морало се радити на примени савремених технологија у области железничког саобраћаја, као и увођењу у саобраћај нових техничких капацитета и средстава којима ће се унапредити сигурност и безбедност саобраћаја, информациони систем и квалитет рада. Систему железничког саобраћаја постаје јасно да на транспортном тржишту може опстати само уз константно прилагођавање својих капацитета савременим потребама привреде и становништва. Притиснута овим захтевима железница, посебно на територији Србије, припрема свеобухватне мере модернизације како би се у значајној мери побољшао њен положај на тржишту транспортних услуга. План је био да се са применом мера отпочне средином 60-их година, а да се заврше до краја 70-тих година, међутим оне ће трајати много дуже, а на реализацији неких од њих ради се и данас. Свакако двадесетогодишњи период модернизације донеће значајне промене у пословању железнице нарочито у Србији. Сам почетак модернизације српских железница обележила је потреба за новом квалификованом радном снагом која је била неопходна за рад на новим савременим средствима. Због тога се почетком 60-их година у радни однос прима велики број факултетски образованих кадрова, техничких и других струка. На тај начин је унет нови дух у пословању на највишим стручним радним местима у железничком саобраћају Србије и тако је разбијено постојеће конзервативно схватање у вођењу кадровске политике. Ови кадрови ће директно бити укључени у реализацију Програма реконструкције и модернизације најважнијих магистралних пруга у Србији у периоду од 1964. године до 1970. године. Програм је током своје реализације требао да донесе вишеструке користи железници Србије и то првенствено да се обустави нерационално трошење средстава за изградњу пруга узаног колосека које су и даље биле у експлоатацији. Србија и после рата наставља да улаже значајна средства за изградњу и одржавање пруга узаног колосека. То подразумева и трошење средстава за одржавање возног парка, радионица и других капацитета узаног колосека са циљем омогућавања редовног саобраћаја на таквим пругама. На основу препорука Међународне железничке Уније – УИЦ-а са седиштем у Паризу, почело се интензивно размишљати о укидању пруга узаног колосека, као и нерентабилних пруга нормалне ширине колосека у Србији. У циљу тога долази и до масовног укидања саобраћаја на пругама узаног колосека и оних нормалног колосека са малим обимом рада. Ово је довело до готово апсурдне ситуације да није прошло ни двадесет година од задњег улагања средстава за изградњу пруга узаног колосека до почетка обуставе рада на њима, а потом и њиховог комплетног демонтирања. Међутим, како ће време касније показати, ова активност се нажалост претворила у једну брзоплету и непромишљену акцију која је највише спроведена на територији Војводине, где је железничка мрежа била најгушћа. При реализацији ове активности нису урађене озбиљне и свеобухватне студије и процене нерентабилности, већ се томе приступило веома стихијски, па је само на територији Војводине укинуто чак  646,2  километара пруга нормалног и 71,5 километара пруга узаног колосека.  Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају који је био у експанзији у односу на железницу, за коју је сматрано да је превазиђени вид транспорта. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. године показали су бесмисленост таквих одлука и њихове далекосежне последице. Програм реконструкције и модернизације Југословенских железница – ЈЖ донет 1964. године подразумевао је да се на територији Србије изврши модернизација и реконструкција постојећих главних магистралних железничких праваца до граница са Мађарском и Хрватском, као и Македонијом и Бугарском. Поред тога планирала се изградња и нових пруга нормалног колосека на неким деоницама. Подразумевала се и уградња нових савремених уређаја и постројења на самој прузи и у станицама, како би се обезбедило поуздано, сигурно и безбедно одвијање железничког саобраћаја. Такође, предвиђена је изградња и савремених путничких станица у свим већим градовима, као и да се реконструишу ранжирне станице у Новом Саду и Нишу и изгради нова савремeна у Београду на Макишу, као и да се изгради терминал за рад са контејнерима. Посебан акценат је био на укидању застареле парне вуче и њене замене са дизел и електро вучом, што је подразумевало и неопходну електрификацију пруга. Програмом је предвиђена модернизација и изградња нових савременијих вагона за путнички и теретни саобраћај. Поред техничких аспеката овај програм је предвиђао и економске и то постављањем комерцијалне политике на нове основе уз примену савремених путничких и робних тарифа. Наведени постављени крупни задаци за железницу су подразумевали да поред редовног одржавања, мора се непрестано вршити и модернизација својих капацитета. Реализацијом овако замишљеног Програма било је потребно створити услове за повећање конкурентности железнице на тржишту транспортних услуга кроз велике промене. Као саставни део Програма процес укидања парне вуче обављао се доста спорим темпом, тако да је трајао преко две деценије и он се реализовао првенствено на магистралним пругама. Укидањем парне вуче у Србији и Црној Гори створени су услови за смањење њеног негативног утицаја на животну средину и здравље човека, пошто је она директно негативно утицала на људски организам. Нуспродукти које производи парна локомотива, издувни гасови из моторних возила и отпадни материјали су значајни загађивачи земље и воде јер се део тих материја таложи по околној површини земље. У области саобраћаја груба класификација загађивача околине и ваздуха изгледала би овако:

1. Парна локомотива – највећи загађивач;
2. Дизел локомотиве и друмска возила са дизел мотором – загађивач нешто нижег интензитета;
3. Моторна возила са  бензинским мотором – загађивач још нижег интензитета;
4. Електро локомотиве – не загађују ваздух и у малој мери загађују животну средину.

Може се закључити да је укидањем парне вуче и све већим увођењем дизел и електричне вуче железнички саобраћај добио значајну предност за своје учешће на тржишту транспортних услуга у односу на друмски саобраћај. Такође, значајно ће се смањити учешће у загађивању човекове околине и на тај начин друмски саобраћај ће се довести у позицију, коју је до данас задржао, а то је да је највећи загађивач  у области саобраћаја. Употребом електро вуче знатно се смањује бука која штетно делује на човеково здравље и овде се појављује значајна предност железничког у односу на друмски саобраћај. Због штетних последица које саобраћај проузрокује на становништво и  околину, које су нарочито изражене услед његовог развоја, расту и екстерни трошкови у саобраћају који представљају утицаје на друштво изражене у новчаним јединицама, као последице саобраћајних активности у вези са животном средином. Због тога су саобраћајни стручњаци почели, нарочито при крају XX века, дa се све више баве питањима загађености земље, воде и ваздуха, а поготово питањем буке која све више негативно утичу како на човека, тако и на биљни и животињски свет. Овo је посебно дошло до изражаја у данашњем периоду јер се пуна оправданост примене железнице као „зеленог транспорта” огледа у испуњењу климатских циљева које је поставила Европска унија. На основу њих до 2050. године потребно је смањити емисију CО₂ за 90%. Саобраћај је одговоран за четвртину емисије гасова са ефектом стаклене баште, а железница у овоме има најмањи учинак. Употребом железнице у локалном превозу путника и робе значајно би се допринело заштити животне средине.

Због свега наведеног упоредо са увођењем дизел вуче на железници вршене су и припреме за електрификацију као задњег стадијума модернизације железничког саобраћаја. Године 1967. почиње се са електрификацијом пруга и то постављањем контактне мреже на деоници магистралне пруге од Товарника до Прешева. Први радови су вршени на деоници између станица Шид и Кукујевци, а прва електрифицирана пруга у Србији пуштена у саобраћај је од Товарника до Сремске Митровице. Овај процес електрификације завршен је савлађивањем последње деонице од Ниша до Прешева која је пуштена у саобраћај у новембру 1974. године и том приликом је отпремљен први свечани воз са електричном вучом од Београда до Скопља. Пруга Београд – Бар је комплетно електрифицирана 1977. годинe. Електрификација магистралне пруге од Новог Сада до Суботице је обухваћена другим програмом модернизација и развоја Југословенских железница и рађена је у две фазе. У првој фази је у мају 1979. године пуштена деоница од Инђије до Новог Сада, а у другој фази је годину дана касније пуштена деоница Нови Сад – Суботица. Електрификација је довела до значајног унапређења услуга у погледу квалитета и брзине превоза.

Поред електрификације на магистралним пругама у Србији почиње и изградња другог колосека на деоницама на којима је недостајао, као и на правцима са којих је скинут узани колосек. Такође, вршиће се замена постојећих застарелих врста шина новим модерним, као и исправка постојећих оштрих кривина како би се повећала брзина кретања возова. Наставља се и постављање пруга нормалног колосека на укинутим деоницама узаног колосека, што је свакако врхунац реализације Програма и најважнији грађевински подухват, не само за територију Србије и Црне Горе, већ тадашње целе државе, биће изградња пруге Београд – Бар која је завршена 1976. године. Изградњу пруга у стопу ће пратити и модернизација покретних капацитета: локомотива, путничких и теретних вагона. Овакав технички прогрес који је већ био примењен на железницама развијених земаља, а постепено се уводио и на српским пругама омогућио је снажније повезивање наших са магистралним пругама суседних железничких управа на начин предвиђен УИЦ стандардима. Постепена примена информатике и електронике омогућила је повезивање наших железничких управа са суседним. Овде треба истаћи могућност електронске резервације седишта за потребе путовања путника на међународним правцима преко Центра за резервације у Бечу. Програм у привредној области донеће многе новине које ће се временом применити на област пословања железничких предузећа, не само у Србији, него и уопште у целој тадашњој држави и оне ће се огледати у тржишном и маркетиншком концепту пословања. У том периоду железничка предузећа – ЖТП послују као самостални привредни субјекти и она су самостална у вођењу пословне политике уз пуно уважавање тржишних услова привређивања. Међутим, ЖТП-а су и даље била без пуне слободе при формирању цена за своје превозне услуге и она су морала претходно добити сагласност надлежних државних органа. На овај начин њихов положај на тржишту транспортних услуга није био изједначен са положајем конкурентног друмског саобраћаја, који нема ту обавезу, већ сам формира своје цене до нивоа цене коштања на које зарачунава одговарајућу добит и тако излази на тржиште транспортних услуга. Из претходног се види да се цене превоза железничког и друмског саобраћаја не формирају на исти начин, већ је друмски саобраћај у значајно повољнијем положају у односу на железнички. Услед таквог односа државе према железници, као компензацију железничка предузећа су добијала одређену материјалну помоћ коју су уплаћивале републике и покрајине. Оваква политика формирања железничких тарифа је имала негативе последице на успешно пословање железничких предузећа, која су била носиоци привредног и друштвеног развоја државе.

У овом периоду после 60-их година, поред Србије и у државама западне Европе интензивно се ради на ревитализацији железничког саобраћаја, што се види кроз интензиван рад радних тела: УИЦ-а, Савета европских министара саобраћаја – ЦЕМТ, Уједињених нација – УН и Глобалне мреже развоја УН – УНДП.  У раду тих тела посебно се наглашава неопходност повећања брзине превоза и редовитости као веома важног фактора за привлачење путника и робе за превоз железницом. То је захтевало у првом реду модернизацију железничких капацитета и технологије рада, али и свеобухватну реорганизацију начина рада пограничних станица за примопредају возова између железничких управа, што има за последицу скраћење времена задржавања возова у пограничним станицама. То треба да омогући несметано одвијање саобраћаја на целом превозном путу, без обзира на број железничких управа које учествују у превозу. Чланице УИЦ-а из западне Европе су 1978. године донеле План развоја железнице у циљу стварања услова за проширење мреже пруга од међународног саобраћаја. Овај програм је проширен са пругама источноевропских држава почетком 90-их година, када су обухваћене и пруге магистралних праваца у Србији и Црној Гори. У оквиру ЦЕМТ-а 1978. године донети су критеријуми који дефинишу техничке карактеристике које треба обавезно примењивати при извођењу капиталног ремонта или код изградње нових пруга и другог колосека на магистралним првацима у државама чланица УИЦ-а. Заједница Југословенских железница као кровна организација за сва ЖТП-а је почевши од 1975. године, а посебно у Плану за период од 1980. до 1985. године и у наредним заједничким плановима развоја обавезно уносила и ове критеријуме, а ЖТП-а су их уносила у своје планове.  Ови критеријуми су подразумевали параметре које треба применити за брзине:

1. од 120 до 160 км/ч
2. од 160 до 200 км/ч
3. од 200 до 240 км/ч
4. од 240 до 360 км/ч

Повећање брзина имало је за циљ да железничком саобраћају обезбеди боље услове за брже кретање возова, поготово на међународним и магистралним правцима. На тај начин железнице би се оспособиле да буду конкурентније на тим релацијама у односу на друмски, али и авионски саобраћај. Међутим, ови планови о великим брзинама остају „мртво слово” на папиру не само за подручје Србије, него и целе тадашње Југославије, јер осим кратке деонице на подручју Хрватске од Товарника где је брзина била 160 км/ч, нигде брзине нису прелазиле максималних 120 км/ч и то је била реткост. Та брзина је на територији Србије била једино достигнута на краткој деоници пруге од Старе до Нове Пазове. Могло би се рећи да је питање брзина на српским железницама остало „рак рана” све до данашњих дана. Ова ситуација је значајно промењена 2022. године пуштањем у саобраћај деонице пруге за возове великих брзина од Београда до Новог Сада, где возови постижу максималну брзину од 200 км/ч. До краја ове године очекује се пуштање и друге деонице овакве пруге од Новог Сада до Суботице, а тренутно су у завршној фази активности за повезивање Ниша и Београда оваквом пругом.

Модернизација возних средстава која је отпочела крајем педесетих година са набавком дизел моторних возова за локални саобраћај. У циљу замене парних локомотива почетком 60-их набављају се дизел локомотиве америчке производње популарно назване „Кенеди” и оне се сматрају за најуспешније локомотиве које су се користиле на железницама па чак и данас су у употреби. Године 1960. возни парк у Србији чинило је 745 вучних средстава од чега је било 683 парне локомотиве, свега 13 дизел локомотива, 8 моторних кола и 41 шинобус. До значајне промене долази 1973. године када се у возном парку налази 801 вучно средство и то сада 351 парна локомотива, што је значајно умањење, затим значајно повећање броја дизел локомотива са 13 на чак 251, а у сврху унапређења путничког саобраћаја повећан је број моторних возова и шинобуса на чак 146. Посебно је значајно то што тада железница располаже и са 89 електричних локомотива, које уопште није имала 1960. године. Поред тога још је наручен и већи број електричних локомотива које су требале да се испоруче до краја 1975. године, како би се задовољиле потребе за несметаним одвијањем саобраћаја на електрифицираним пругама којих је било све више у употреби. Што се тиче класичних вагона за превоз путника, њих је 1960. године било 1323 комада. После касације неудобних старих вагона са дрвеним сандуком, крајем 1973. године железнице су располагале са 1395 нових вагона, савремених, удобних и пре свега безбеднијих за вожњу. Када је у питању теретни саобраћај, крајем 1960. године располагало се са 16.056 кола са просечном носивошћу од 19,19 тона, што је била последица тога да је још после Другог светског рата набављен известан број вагона са две осовине носивости од 20 тона. У наредном периоду почињу да се наручују вагони са четири осовине веће носивости. У периоду модернизације избацују се из саобраћаја многи дотрајали вагони, а при набавци наручивани су они са четири осовине и знатно веће носивости, тако да је крајем 1973. године у теретном колском парку Србије било укупно 1922 вагона са просечном носивошћу од 30,80 тона.

Програм модернизације железничког саобраћаја у Србији 60-их и 70-их година XX века представљао је значајну прекретницу у његовом развоју. Поред тога што некада његове мере нису у потпуности спровођене, како због финансијских проблема, тако и друштвено- политичких, он је омогућио даљи напредак шинског саобраћаја, који се и данас интензивно наставља пројектовањем и изградњом пруга за возове великих брзина.

Литература:

1. Вуковић, С. (2006). Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX века, Друштво економиста Београд, Београд
2. Вуковић, С. (1989). Економика предузећа железничког саобраћаја, Виша железничка школа у Београду, Београд
3. Грујић, М, Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
4. Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
5. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
6. ЦИП, (1995). Сећање за будућност од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години, ЖЕЛНИД, Београд
7. https://scindeks.ceon.rs/article.aspx?artid=0352-68521426149J