Нови пут свиле и његов утицај на Србију у геополитичком, привредно-економском и културном смислу

“НОВИ ПУТ СВИЛЕ И ЊЕГОВ УТИЦАЈ НА СРБИЈУ У ГЕОПОЛИТИЧКОМ, ПРИВРЕДНО-ЕКОНОМСКОМ И КУЛТУРНОМ СМИСЛУ“

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж

Пут свиле[1] је назив за историјску мрежу караванских путева чији је главни циљ био повезивање Средоземља с Источном Азијом. Некада су Путем свиле пролазили каравани трговаца свиле из Кине путујући ка Европи, повезујући Источну Азију и Медитеран.  Данас се тим путем из Кине превози много шири асортиман робе.

Иницијатива кинеског председника Си Ђинпинга је да се стари пут свиле који су представљале утабане стазе и каравански путеви ревитализује у нови пут свиле, који би чиниле савремене пруге за брзе теретнe возовe који би повезивали Европу и Кину. Реализација овог грандиозног инфраструктурног пројекта би у неколико претходних векова звучала као неостварив стан, али у овом тренутку постепено почиње да постаје реалност и његов завршетак је известан у наредном временском периоду.

Са аспекта железничког саобраћаја пројекат „Економски појас Пута свиле“ је од великог значаја пошто долазе до изражаја предности које он има у односу на друге видове саобраћаја када су у питању велике раздаљине. У односу на ваздушни саобраћај његова предност је у могућности транспорта знатно веће количине робе, у односу на поморски саобраћај има предност у погледу брзине превезене робе, а у односу на друмски саобраћај постоји предност и у брзини превоза и у количини превезене робе. План је да нови пут буде повезан мрежом пруга за возове великих брзина (предвиђене су брзине и преко 320 км/ч), мада ја мало вероватно да ће то бити могуће на целој траси пруге због техничко експлоатационих услова, али у сваком случају у свим земљама брзине ће бити знатно повећане у односу  на садашње стање и реалније је да ће се оне кретати од 120 до 160 км/ч на већем делу трасе.

Наша земља треба да постане саставни део новог железничког коридора у оквиру пројекта „Економски појас Пута свиле“, који ће омогућити директан пут железницом из Кине у Европу. Ако план буде у потпуности остварен, био би то највећи међународни инфраструктурни пројекат у историји човечанства и омогућио би директно повезивање Пекинга и Лондона железницом. Траса пруге би пролазила кроз 17 држава Азије, Блиског истока и Европе, а Кина је спремна да све трошкове пројекта сноси сама. Коначна рута још није дефинитивно утврђена, али судећи по до сада урађеним деоницама она ће од Пекинга преко Индије, Пакистана и Блиског истока, у Европу ући из смера Турске, а затим преко Балкана даље у земље Западне Eвропе.

У оквиру пројекта „Економски појас Пута свиле“ 15. фебруара 2016. отворен је важан део железничке пруге, саобраћањем експерименталног трговачког воза из Кине за Техеран на раздаљини од 10 хиљада километара. Маршрута[2] овог воза, који је кренуо из кинеског града Ију из провинције Џеђанг, била је преко територије Туркменистана, Узбекистана и Казахстана. Теретни воз превезао је разну робу из Кине у Иран. Остваривање овог транспортно-транзитног коридора постало је могуће након што је претходно у децембру 2014. године завршена изградња међународне железничке пруге Казахстан—Туркменистан—Иран. Зато је нова маршрута прво логистичко решење у смислу брзе испоруке терета од обала Источне Кине до тржишта Персијског залива.

Као логичан наставак, 30. октобра 2017. пуштена је у саобраћај железничка пруга Баку-Тбилиси-Карс у дужини од 838 километара под називом “Железница на Путу свиле“ јер повезује Запад са Истоком. Од укупне дужине пруге, 76 километара пролази кроз Турску, 259 кроз Грузију, а 503 кроз Азербејџан. Прелаз границе између Турске и Грузије одвија се кроз тунел, чијих се 2.375 метара налази у Турској, а 2.070 метара у Грузији. Терет из Кине допремаће се преко Казахстана и Туркменистана у луку Алат, у Бакуу, одакле ће се даље транспортовати преко Грузије и Турске у Европу. Пуштањем у саобраћај ове деонице отклоњене су две препреке које су постојале да воз из Лондона директно стигне у Пекинг. Прва деоница је био канал Босфор, а друга недостатак пруге између Карса и Ахилкелека. Испод Босфора је изграђена подземна железница која је спојила Европу и Азију, а завршена је железничка линија између Карса и грузијске регије Ахилкелек“.

Очекује се да ће у првој фази експлоатације пругом бити превезено близу милион путника и транспортовано око 6,5 милиона тона терета годишње. Капацитет до 2034. године треба да порасте на око 3 милиона путника и око 17 милиона тона терета годишње. Ова пруга ће представљати значајну алтернативу за начин транспорта у регији, а имаће и значајну улогу у железничком саобраћају између Кине и Европе.

Железничке пруге из Кине ка Европи у потпуности пролазе кроз Русију и на том правцу су већ почели да саобраћају возови за Европу, док би нови пут свиле заправо представљао њихов други крак, који би прелазио преко централне Азије, Ирана и Турске. Кина упоредо са овом копненом комуникацијом, развија и морски пут свиле, који полази из Шангаја, протеже се преко Индијског океана, пролази Суецки канал и Медитеран и завршава се у Грчкој (лука Пиреј). Након што “Железница на Путу свиле“ буде стављена у функцију, раздаљина ће бити смањена за 7.000 километара. Терет на овој прузи из Кине у Европу путоваће 15 дана уместо досадашњих 21 дан. Због ове уштеде у времену очекује се да ће значајна количина терета између Кине и Европе бити измештена са трасе преко Русије на нову деоницу. Осим тога, вероватно ће доћи и до значајног измештања транспорта терета између Турске и земаља Централне Азије. Тако ће и Азербејџан моћи своје нафтне и хемијске производе превозити до Турске, али и других земаља.

Кина улагањем у железнички коридор на новом путу свиле обезбеђује два кључна интереса: лакши приступ европском тржишту и јачање утицаја у Централној Азији. Остваривањем додатне железничке везе са Европом смањује се и кинеска зависност од морских путева којима доминирају САД. Овај пројекат се може посматрати и као парирање утицају Русије у Азији, упркос приближавању Русије и Кине, односно као кинески одговор на формирање Евроазијске уније и на противљење Русије да се у оквиру Шангајске организације успостави зона слободне трговине.

Са аспекта наше земље њено повезивање са овим коридором је од немерљивог значаја. Већ су отпочели радови на изградњи пруге за возове великих брзина дужине 350 километара, која би повезала главне градове Србије и Мађарске, а чији је циљ и повезивање Кине с Европом, Блиским истоком и Африком. Ово пруга за возове великих брзина, којом би време путовања између Београда и Будимпеште било знатно скраћено, има велики значај и зато што је део експресне линије “копно-море“ која би повезала Кину с грчком луком Пиреј. Кинези су ову луку купили зато што се морска варијанта новог пута свиле завршава у Грчкој. Несумњив је кинески интерес да подржи модернизацију железница у Грчкој, Македонији, Бугарској, Румунији, Србији, Мађарској и Чешкој. Без железничке везе Београда и Будимпеште, као дела будућег железничког пута свиле, Кина би имала проблем да извози производе железницом до луке Пиреј, а потом даље преко мора у друге европске и афричке земље. Због тога и подржава унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава – где се налази Србија, која тако добија шансу да постане кључно регионално трговинско чвориште. Кинези су заинтересовани за радове на прузи и из разлога да би се ван Кине обрнуо капитал и добила референца за радове у Европској унији. Иако је циљ да се ојача кинеска привреда, Кина обећава да ће и привреде земаља дуж руте да профитирају од нових могућности за приступ тржишту. Србија мора активно да се укључи у ове процесе јер за њу постоји опасност да део “транспортног колача“ преузму Румунија и Бугарска које су отварањем друмско – железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калафата потпуно оспособиле паневропски коридор 4 којим се може избећи превоз дела терета преко наше територије.

Европска унија испитује план изградње брзе пруге између Београда и Будимпеште, у оквиру кинеског железничког пројекта “Један појас, један пут”, због могућег непоштовања европских прописа од стране Мађарске. Проверава се да ли се крше закони ЕУ, према којима за велике саобраћајне пројекте морају да буду расписани јавни тендери. Међутим, извесно је да ће се ове несугласице решити, пошто иако је нови железнички пут свиле кинески пројекат, за реализацију има пуну подршку Немачке. Њен превасходни интерес се огледа у транспорту готових возила брзим железницама до Кине немачких произвођача аутомобила, који се тренутно реализује преко Русије и Казахстана, а у будућности и новим путем свиле. Оваквим превозом се скраћује рок доставе возила за читаве три недеље у односу на морски транспорт. Исто тако немачка је “имуна“ на кинески продор базиран на високим технологијама и извозу софистициране робе ценовно конкурентне западној. Кинезима је основни циљ освајање тржишта Централне и Јужне Европе. Немачка и Кина су усаглашени економски партнери, заинтересовани за снажну слободну трговину, унапред договорена и јасна правила, као и бољу комуникацију на целом простору Евроазије.

Геополитичка дешавања око новог пута свиле и актери који у њима учествују веома подсећају на ситуацију након берлинског конгреса 1878. године на којем је донета одлука о изградњи пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. Тиме је омогућено продирање Немачке на Балкан најкраћим путем преко Србије и њено повезивање са солунским пристаништем. То је за циљ имало да предупреди Русију у ширењу свог утицаја, а и да европски, односно пре свега немачки капитал добије широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад и крилатицом “Drang nach Osten“ (нем. – продор на исток). Међутим, сада се ради првенствено о продирању источног (пре свега кинеског) капитала на запад.

Поред наведених геополитичких и привредно–економских аспеката, нови железнички пут свиле имаће сигурно и велики утицај на развој и упознавање са различитим културама земаља дуж целе трасе пруге. Ова пруга повезиваће дијаметрално супротне културе запада и истока.  Поред транспорта робе превозом путника омогућиће се комуникације међу људима као основни услов за развој културе, науке, друштва, ширење цивилизација и сл. Људи ће се превозити овом железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба.

Изградња новог пута свиле за Србију представља велику развојну шансу да се активно укључи у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове и коначно на прави начин искористи свој геостратешки положај.

Литература:

1. Николић Јездимир: Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.

2. Чонкић Милорад: 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд,

1. http://www.trt.net.tr
2. https://rs-lat.sputniknews.com
3. http://www.telegraf.rs
4. http://www.vesti-online.com
5. http://www.politika.rs/sr/clanak/309058/Pogledi/Novi-put-svile
6. https://sr.wikipedia.org/sr
7. http://gdeinvestirati.com/2017/02/21/kineski-projekat-izgradnje-pruge-beograd-budimpesta-pod-istragom-eu/
8. http://m.dw.com/sr/novi-put-svile-sporan-projekat/a-38843699

[1] назив у овом облику први је користио Фердинанд фон Рихтхофен, Немац који је живио у 19. веку, иако су још Византијци користили сличан назив.

[2] маршрута, франц. marche-route: пут који треба прећи, правац, план путовања