НОВО ПОГЛАВЉЕ У ЖЕЛЕЗНИЧКИМ ОДНОСИМА СРБИЈЕ И МАЂАРСКЕ – ИЗГРАДЊА ПРУГЕ ЗА ВОЗОВЕ ВЕЛИКИХ БРЗИНА БЕОГРАД – БУДИМПЕШТА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж

Тренутним дешавањима везаним за модернизацију железнице и изградњу пруге за возове великих брзина[1] Београд – Будимпешта отвара се ново поглавље у вишедеценијским српско–мађарским односима у области железничког саобраћаја. Претечу ових односа представља израда генералног плана железничке мреже Угарске давне 1836. године. Кључна личност у Угарској по питању железнице био је Гроф Иштван Сечењи[2], који је интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде, а такође је лично био одушевљен железницом. У јануару 1848. године у штампи објављује први национални план развоја транспорта, који је развио са жељом да убрза процес превоза путника и робе употребом железнице. Он први остварује контакт са Србијом по питању транспортних проблема и то као гост Милана Обреновића, приликом свог боравка у Пожаревцу током лета 1830. године. Тада је проучавао могућности уређења тока Дунава, пошто се поред изградње пруга и развоја железнице детаљно бавио речним и каналским саобраћајем. При изради генералног плана идентификовани су најважнији правци, према плановима изградње традиционални пут уз Дунав сматран је основом за јужни правац, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања железницом Угарске са Србијом утврђене су три могућа правца:

1. старим војним путем Будим – Сексард – Осијек – Босански Брод – Београд
2. Велики Бечкерек (данас Зрењанин) – Београд, трасом преко Баната
3. Будимпешта – Кишкереш – Кишкунхалаш – Суботица – Нови Сад – Земун – Београд

Коначна одлука да траса пруге иде трећим правцем донета је на Берлинском конгресу 1878. године, предвиђен је рок од три године за изградњу 414 километара пруге, два моста и два дужа тунела. Предвиђене су и попречне везе важних насеља и то између Кишкороша и Калоче у дужини од 30 километара, Суботице и Баје у дужини од 58 километара и Инђије и Митровице у дужини од 41 километара.

На угарском делу између Будимпеште и Суботице пруга је предата у саобраћај 1882. године. У наредном периоду дошло је до изузетно динамичког развоја путничког саобраћаја, па је почетком 1910-их планирана изградња другог колосека ради повећања њене пропусне моћи[3]. Други колосек је пуштен у саобраћај на деоници између Ференцвароша и Кишкунлахазе, а нове шине биле су спремне и за деоницу Кунсентмиклош – Тасиг. Међутим, избијањем Првог светског рата долази до прекида даље изградње. Тријанонским мировним споразумом, којим је окончан Први светски рат, пресечена је територија Мађарске на којој се налазила магистрална пруга између Келебије и Суботице, те је због промене границе и будућег односа између две земље, саобраћај према Келебији знатно смањен. Након изгубљеног рата, раст саобраћаја на овој деоници пруге није се очекивао ни на дужи рок, па је због инфлације, катастрофалне финансијске ситуације МАВ-а[4] и недостатка шинског материјала други колосек демонтиран како би могао да се користи на другим пругама на којим је  постојала  потреба за већим обимом саобраћаја. Железничка пруга Будимпешта – Кунзентмиклош – Тас – Келебија ове године пуни 140 година, а последњи ремонт и модернизација урађени су током шездесетих година прошлог века. Она је израђена по параметрима који одговарају максималној брзини од 100 км/ч, али данас је овом брзином могуће путовати само не деоници од неколико километара, јер око 90% пруге има ограничења брзине од 80, 60, 40, 20 или чак и 10 км/ч. Такође због дотрајалости земљаног трупа и колосека, временски услови често отежавају саобраћај возова, што значи не само дуже време путовања, већ и значајно смањење капацитета, што пре свега утиче на теретни саобраћај. Реконструкција мађарске деонице подразумева модернизацију постојеће пруге изградњом нове двоколосечне пруге на деоници дугој више од 150 километара где се предвиђа максимална брзина од 160 км/ч на више од 140 километара пруге. Након изградње, оваква двоколосечна железничка пруга биће у могућности да пружи конкурентну услугу у путничком и теретном саобраћају. Изградиће се пет нових станичних зграда: у Делеђихази, Кишкунлацхази, Домшодију, Фулопсалашу и Кишкорошу. Поред тога биће реновиране постојеће зграде железничких станица у  Шорокшару, Дунахарасту, Такшони, Дунаваршанију, Кунсентмиклош-Тасу, Сабадсалашу, Кишкунхалашу и Келебији. Радови су свечано о творени 15. октобра 2021. године, а предвиђено је да буду завршени до 2025. године. Битна попречна веза овој магистралној прузи је деоница Суботица – Сегедин, чија је модернизација отпочела 18. октобра у Хоргошу. Радови на реконструкцији и модернизацији пруге Суботица – Хоргош – граница са Мађарском (Сегедин) одвијају на нашој територији у дужини  26,63 километара, а на Мађарској у дужини од 12,6 км од Реске до Сегедина. По завршетку радова, ова пруга постаће модерна електрифицирана деоница, којом ће возови саобраћати брзином до 120 км/ч, а путовање возом између Суботице и Сегедина ће трајати 35 минута, уместо досадашњих преко два сата. Она је изграђена је 1885. године, као део тада изузетно значајне железничке магистрале Баја – Суботица – Сегедин, и ово је први пут да се изводе обимни радови на њеној реконструкцији. Двехиљадитих година рађен је делимични ремонт пруге до Бачких Винограда са половним железничким материјалом. Тада је брзина на том делу подигнута са претходних 20 км/ч на 80 км/ч. Предвиђена је реконструкцију станичних зграда у Палићу, Бачким Виноградима и Хоргошу, а рок за завршетак свих радова је новембар 2022. године. Ово је важна деоница која ће поред тога што повезује два највећа града, представљати важан помоћни правац приликом радова на прузи Нови Сад – Келебија – Будимпешта, када ће ова магистрала бити затворена за саобраћај.

Железничка веза Суботица – Нови Сад изграђена је као шеста по реду пруга на територији данашње Војводине, тадашње јужне Угарске која је пуштана је у следећим деоницама: Суботица – Нови Сад у дужини од 101,3 км пуштена у саобраћај 05.03.1883. године, а Нови Сад – Земун у дужини од 71,4 км пуштена у саобраћај 10. 12. 1883. године. Након ових деоница током 1884. године урађени су продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста до Београда. Пругу Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост градиле су Мађарске државне железнице. У оквиру изградње пруге прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда. Железничка пруга Суботица – Нови Сад – Земун – Београд имала је свој огроман утицај како у предратном периоду, периоду између два рата, тако и у послератном периоду. У периоду након Првог светског рата ова деоница доживљава свој златни период, константно је увећаван превоз и путника и робе, тако је 1927. године извршена поправка пруге Суботица – Београд. После Другог светског рата настављају се улагања и модернизација ове деонице, али она ипак заостаје у односу на нову саобраћајну кичму тадашње државе, деоницу Љубљана – Загреб – Београд – Ниш. Тако је остала као једноколосечна пруга све до данашње модернизације. Електрификација пруге од Новог Сада до Суботице је обухваћена другим програмом  модернизација и развоја Југословенских железница и рађена је у две фазе. У првој фази је маја 1979. пуштена деоница од Инђије до Новог Сада, а у другој фази је годину дана касније пуштена деоница Нови Сад – Суботица. Унапређење саобраћаја подразумевало је и набавку савремених и модерних вагона и возова за унутрашњи и међународни путнички саобраћај. У периоду 80-тих и 90-тих година на релацији Суботица – Београд саобраћа и чувени пословни воз, који је био познат по чистоћи и стјуардесама у сваком вагону, који је подигао железничке услуге на највиши ниво. Након тога долази до девастације железничке инфраструктуре на овом правцу и смањење обима превоза како путника, тако и робе. Малобројне озбиљније инвестиција на овој деоници биле су  ремонт колосека између Инђије, Старе и Нове Пазове у оквиру првих планова за возове великих брзина 90-тих година, као и капитални ремонт деонице Петроварадин – Чортановци 2005. године. Деоница Суботица – Нови Сад толико је доведена у лоше стање, да је време путовања брзог воза пре недавног затварања пруге због реконструкције било преко 2 и по сата, што је готово сат времена дуже путовање него када је пруга отворена. Тако је ова деоница била са најмањом просеченом брзином на целом железничком путу од Београда до Будимпеште. Посебну девастацију доживеле су железничке станице на овом делу пруге које су доведене готово у руинирано стање. Поготово је била погођена зграда железничке станице у Новом Саду, која је у периоду 90-их и 2000-их руинирана и од некадашњег поноса постала је ругло града. Ресторан и чекаонице су престале да се користе док је чистоћа је била на ниском нивоу. У њу се мало улагало, осим минималних поправки стављен је у функцију сат на станичној згради који је годинама био покварен. Станица је отворена у мају 1964. године и изграђена је по пројекту архитекте Имреа Фаркаша у стилу модерне од 11 врста камена и мермера. Посебну препознатљивост представља карактеристични тестерасти кров, који симболизује кровове типичних панонских кућа. Сама станична зграда представља логичан след са новим модерним булеваром са којим је повезана потковицом за приступ друмских возила у чијој унутрашњости се налазе цветне површине. Оваквим решењем у моменту изградње станична зграда је представљала ремек дело модерне архитектуре, па су је и шира и стручна јавност сматрале једном од најлепших и најмодернијих станичних зграда на територији тадашње СФРЈ. Поред естетског и архитектонског ефекта, посебно се мора истаћи и висока функционалност станице у саобраћајном смислу. Приступ колосецима је остварен подземним пролазима, како би се постигла максимална безбедност путника, али и омогућило да се у врло кратком периоду велики број путника приступи перонима и колосецима ради уласка у воз, или да након силаска са воза напусте станичну зграду. На станици се налазе сви неопходни објекти који треба да задовоље путнике у  саобраћајним и свакодневним потребама. Посебно се истиче велики пространи вестибил[5] са благајнама, затим ту су чекаонице као и ресторан. Њеним отварањем је коначно решен вишедеценијски проблем станичних и колосечних капацитета железничке станице у Новом Саду, који се јавио готово одмах након пуштања 1883. године. Ових дана се први пут након 58 година од отварања врше обимни радови на реконструкцији станичне зграде и платоа. Радове у железничкој станици Нови Сад изводи конзорцијум кинеских компанија China Railway International и China Communications Construction Company који ради на изградњи пруге за возове великих брзина између Новог Сада и Суботице. Обављају се радови на реконструкцији станичних перона и постављању нових надстрешница, које такође имају тестерасти облик као и кров станичне зграде, што симболизује кровове типичних панонских кућа у складу са идејом пројектанта станице архитекте Имреа Фаркаша. Прва фаза радова поред изградње новог перона и надстрешница обухвата и радове на прва три станична колосека, на десетом и једанаестом колосеку, као и делимичну санацију и адаптацију станице Нови Сад (санација крова, зидова и подова, енергетска санација објекта и замена фасада и столарије). У унутрашњости станичне зграде изводе се радови  на уређењу станичног ресторана, просторија Центра за даљинско управљање, као и на обнови појединих канцеларија. Постојећи станични потходник испод првог и другог перона биће продужен и модернизован, а нови део потходника биће дужине 30 метара и чиниће га и степенишне конструкције, којима ће се излазити на новопројектовани трећи и четврти перон. Потходник ће бити дугачак укупно око 60 метара, а предвиђена је и уградња лифтова за лакши приступ, првенствено путницима са посебним потребама, али и старијим лицима, мајкама са дечијим колицима и сл. Поред радова на самој станичној згради сређује се плато и простор око станице. Завршавају се радови на асфалтирању потковице и прилазних путева до платоа испред улаза за путнике у станицу, као и оближњег паркинга. Паралелно се ради и на уређењу зелених површина. Посађено је лишћарско дрвеће и шибље, врши се обликовање крошњи стабала и поправка металне заштите око дрвећа. Истовремено се обавља припрема и сетва траве, припрема земљишта за поставку бусена траве, поставка мобилијара и уређење цветних гредица. Завршетак прве фазе реконструкције станице усклађен је са пуштањем у саобраћај деонице пруге за возове велике брзине Београд – Нови Сад средином марта ове године.

Радови на изградњи деонице пруге за возове великих брзина на релацији Нови Сад – Суботица – Келебија отпочели су 22. новембра 2021. године, а предвиђено је да буду завршени до краја 2024. године. На овој деоници, поред новосадског, биће реконструисани и модернизовани и железнички чворови у Врбасу и Суботици. Пројектом је предвиђенo да се поред новосадске реконструише још осам железничких станица: Сајлово, Кисач, Степановићево, Змајево, Бачка Топола, Жедник, Наумовићево и Суботица, као и да се изграде три нове станице са станичним капацитетима у Руменци, Врбасу и Ловћенцу. У Врбасу ће бити изграђен и вијадукт дужине 1,6 километара, због чега се и измешта постојећа железничка станица.

На деоници између Новог Сада и Београда, крајем фебруара 2022. године мерна кола компаније Немачких железница Deutsche Bahn Systemtechnik завршила су тестирања пруге за возове великих брзина. Овим тестирањем утврђено је да је пруга способна за брзине до 200км/ч. Тестирање се наставља пробним вожњама нових двоспратних „Штадлер“ возова, који ће од средине марта бити у редовном саобраћају на тој прузи. На овај начин ова деоница пруге од Новог Сада је завршена и спремна за саобраћај. Поред новог моста на Дунаву код Новог Сада, пробијене су две нове тунелске цеви тунел „Чортановци”, укупне дужине око 2.250 метара и изграђен вијадукт дугачак три километра са два колосека, који је постављен изнад обале Дунава. Станице Петроварадин, Карловачки Виногради, Инђија, Нова Пазова, Стара Пазова, Батајница, Земун Поље и Нови Београд задржавају на постојећим локацијама и оне ће бити реконструисане. Станице Сремски Карловци, Бешка и Земун су измештене и изграђене као нова станична зграда на новим локацијама. Изграђена су и два нова стајалишта Алтина и Камендин, а стајалиште Тошин Бунар је померено на нову локацију. На овој деоници укинуте су станица Чортановци и стајалиште Чортановци Дунав.

Завршетком модернизације комплетне деонице пруге између Београда и Будимпеште у дужини од 350 километара, она постаје саставни део пројекта „Један појас један пут“. Он представља тзв. нови пут свиле[6], чији је циљ повезивање Кине с Европом, Блиским истоком и Африком, савременим пругама којима би се кретали брзи теретни и путнички возови. Са аспекта наше земље њено повезивање са овим коридором је од немерљивог значаја. Значај ове пруге, поред успостављања комуникације и скраћења времена путовања са осам на три и по сата између Београда и Будимпеште је у томе што је део експресне линије копно-море  која би повезала Кину с грчком луком Пиреј. Кинези су ову луку купили зато што се морска варијанта новог пута свиле завршава у Грчкој. Несумњив је кинески интерес да подржи модернизацију железница у Грчкој, Македонији, Бугарској, Румунији, Србији, Мађарској и Чешкој. Без железничке везе Београда и Будимпеште, као дела будућег железничког пута свиле, Кина би имала проблем да извози производе железницом до луке Пиреј, а потом даље преко мора у друге европске и афричке земље. Због тога и подржава унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава – где се налази Србија, која тако добија шансу да постане кључно регионално трговинско чвориште. Кинези су заинтресовани за овај правац и кредитирају радове на прузи из разлога да би се ван Кине обрнуо капитал и добила референца за радове у Европској унији. Иако је циљ да ојача своју привреду, Кина обећава да ће и привреде земаља дуж руте да профитирају од нових могућности за приступ тржишту. Србија се активно укључила у ове процесе и да би избегла реалну опасност да део „транспортног колача“ преузму Румунија и Бугарска, које су отварањем друмско-железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калафата потпуно оспособиле паневропски коридор 4, којим се може избећи превоз дела терета преко наше територије.

Европска унија константно прати и испитује процесе изградње пруге за возове великих брзина између Београда и Будимпеште у оквиру кинеског железничког пројекта „Један појас, један пут”, због могућег непоштовања европских прописа од стране Мађарске. Проверавано је да ли се крше закони ЕУ, према којима за велике саобраћајне пројекте морају да буду расписани јавни тендери. Због тога је Мађарска морала и да поништи један тендер за градњу. Постоје бројне критике нарочито у Мађарској да пројекат није довољно транспарентан и исказује се сумња у исплативост улагања огромних финансијских средстава у укупном износу од четири милијарде евра, од којих на Мађарску отпада пола износа – две милијарде долара. Међутим кредити су повучени од кинеске ЕКСИМ БАНКЕ и радови су незаустављиво отпочели, а сматра се да на то огромни утицај има Немачка, пошто иако је нови железнички „пут свиле“ кинески пројекат, он за реализацију има њену пуну подршку. Интерес Немачке се огледа у транспорту готових возила немачких произвођача аутомобила железницом  до Кине. Он се тренутно реализује преко Русије и Казахстана, а у односу на ову руту превоз „новим путем свиле“ скраћује се рок доставе возила за 7 дана, а  у односу на морски транспорт за  читаве три недеље. Такође, Немачка је „имуна“ на кинески продор базиран на високим технологијама и извозу софистициране робе ценовно конкурентне западној. Кинезима је основни циљ освајање тржишта централне и јужне Европе. Немачка и Кина су усаглашени економски партнери, заинтересовани за снажну слободну трговину, унапред договорена и јасна правила, као и бољу комуникацију на целом простору Евроазије.

                    Свакако при реализацији овог пројекта не треба заборавити на врло битан еколошки аспект. Пуна оправданост примене железнице као „зеленог транспорта“ огледа се у испуњењу климатских циљева које је поставила Европска унија. На основу њих до 2050. године потребно је смањити емисију CО2 за 90%. Саобраћај је одговоран за четвртину емисије гасова са ефектом стаклене баште, од чега железница учествује мање од 1 %. Преусмеравање транспорта робе на железницу значајно би се допринело заштити животне средине.                    На овој прузи постићи ће се још већи ниво безбедности и интероперабилности[7] железничког саобраћаја применом ЕТЦС 2 – Европског систем контроле возове и употребом нове најсавременије опреме. Тиме се постиже максимална безбедност при превозу путника и робе великим брзинама што ће железницу учинити конкурентом у односу на друге видове саобраћаја.

Изградња пруге за возове великих брзина Будимпешта – Београд као саставног дела „новог пута свиле“ за Србију и Мађарску представља велику развојну шансу да се активно укључе у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове и на прави начин искористе своје геостратешке положаје. Модернизација и проширење капацитета ове пруге истовремено ће се обогатити националне економије и значајно проширити и побољшати српско-мађарске односе.

Литература:

1. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
2. Српско – Мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – одсек за историју, Нови Сад 2007., Dr János Majdán, Изградња Мађарско – српских жељезничких веза.
3. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; “НИН“, Београд 1958.
4. Годишњак Филозофског факултета у Новом Сад, Књига XLI-2, 2016., Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, “Гроф Иштван сечењи, симбол прогреса и родољубља“

1. Публикација Јубилеји “120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5.3.1883. -5.3.2003, Нови Сад – Земун 10.12.1883. – 10.12.2003., КИД “Пчеса“, Нови Сад, 2002,
2. http://www.021.rs
3. http://infrazs.rs
4. http://plutonlogistics.coм
5. http://www.politika.rs
6. https://www.ekapija.com
7. https://index.hu
8. https://www.origo.hu
9. https://www.euronews.com
10. https://sr.wikipedia.org/sr

[1] Пруга за возове великих брзина је исправан термин за разлику од термина “брзе пруге“ који се масовно користи у јавности, писаним и штампаним медијима и сл. Наиме пруга представља статинчи објекат који се не креће,па према томе не може бити “брза“ или “спора“.

[2]Гроф  Иштван  Сечењи де Шарвар – Фелшевидик (мађ. sárvár-felsővidéki gróf Széchenyi István; 1791–1860 године) био је мађарски гроф, политичар, политички теоретичар и писац  и представља једну је  од  најзначајнијих  личности  у мађарској историје. Основао је Мађарску академију наука, саградио је први сталан мост преко Дунава између Будима и Пеште, развијао је саобраћај, нарочито паробродарство, спровео регулацију тока Дунава у Ђердапској клисури, залагао се за изградњу железничке мреже Угарске.

[3] Пропусна моћ пруге је способност пруге да пропусти возове у јединици времена у једном смеру

[4] МАВ – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице

[5] Вестибил (лат. Vestibulum) – предворје, потпуно или делимично затворен простор у вид предворј или пролаза испред главног улаза у нек удворану или грађевину

[6]Пут свиле је назив за историјску мрежу караванских путева чији је главни циљ било повезивање средоземља с источном Азијом. Назив у овом облику први је користио Фердинанд фон Рихтхофен, Немац који је живио у 19. веку, иако су још Византијци користили сличан назив

[7]Интероперабилност подразумева способност за заједнички рад различитих система, техника или организација. Да би се ово уредило потребни су стандарди. Када два система могу заједно да раде, а то се назива и компатибилност.