Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
На територији Србије саобраћала су два воза која се могу издвојити по луксузу и чувеним путницима. То су међународни луксузни воз „Оријент експрес“ и специјални воз за потребе председника СФРЈ Јосипа Броза Тита ‒ „Плави воз“.
Прошло је више од 140 година од почетка саобраћања најчувенијег воза високог луксуза „Оријент експрес“, који је уведен у саобраћај 4. октобра 1883. године. У Србији је био познат и под називом „Муњевити воз“. Првобитна траса овог воза је била од Париза до Цариграда преко Минхена, Беча, Будимпеште, Београда, Ниша и Софије и она је коришћена све до почетка Првог светског рата. Потреба за оваквим возом појавила се пошто тих година није био развијен аутомобилски и авионски саобраћај, па самим тим није постојала алтернатива за удобно и ефикасно средство за превоз путника на великим даљинама у међународном саобраћају. Због тога ће „Оријент експрес“ у наредном дугогодишњем периоду представљати једино поуздано средство за луксузна путовања богате клијентеле. У самом почетку саобраћај воза је био доста компликован јер није постојала директна железничка веза на комплетној првобитној траси. Он је саобраћао од Париза до града Ђурђу у Румунији, с успутним заустављањем на станицама у Минхену и Бечу, да би по доласку у Ђурђу путници били пребацивани трајектом преко Дунава до града Русе у Бугарској. Одатле су путовање настављали другим возом који је ишао опет само до Варне, где се опет преседало на трајект који би их коначно довезао до Истанбула. 1885. године у саобраћај је пуштена траса преко Беча, Будимпеште и Београда до Ниша. Даље се пут настављао кочијом до Пловдива, а одатле поново возом до Истанбула. То је трајало до 1889. година када је завршена и деоница Ниш—Пловдив и тако је коначно комплетиран саобраћај возом на траси Париз–Беч–Будимпешта–Београд–Ниш–Софија–Истанбул. У овом периоду „Оријент екпрес“ је саобраћао свакодневно од Париза до Будимпеште, а три пута недељно до Београда и Истанбула, док је за Букурешт, Констанцу и Црно море возио једном недељно.
Током Првог светског рата прекида се саобраћај воза „Оријент експрес“, а интересано је да 11. новембра 1918, усред шуме близу раскршћа Ретонд код града Компијен, маршал Фернинад Фош потписује са Матијасом Ерцбергером примирје које је означило крај свих непријатељстава баш у вагон-ресторану број 2419 чувеног „Оријент Експреса“. Одмах након завршетка ратних дејстава појавила се прека потреба за његовим услугама јер је то било једино солидно превозно средство у међународном даљинском саобраћају. Тако је 1919. године закључена посебна међународна конференција којом је задужена француска компанија П.Л.М. и дато јој је одобрење да уведе у саобраћај један од најлуксузнијих међународних возова на најдужој релацији у циљу замене чувеног предратног „Оријент експреса“. Кола за овај воз обезбеђивало је Међународно друштво кола за спавање. Предложена нова траса воза је била од Лондона преко канала трајектом, па потом преко Париза, Лиона, даље кроз тунел Симплон, преко Милана и Трста, кроз швајцарски град Валорб, потом преко територије Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца кроз места: Сежана, Љубљана, Загреб, Београд, Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора) па даље преко Софије у Цариград и одатле за Анкару. Овако конципираном трасом нису биле задовољне Немачка и Аустрија које су се залагале за повратак на стару трасу из Париза, преко Немачке, Беча, Будимпеште, Суботице и Новог Сада за Београд. Стару трасу је подржавала и Чехословачка са жељом да воз скрене и почне да саобраћа преко Прага. По овом питању вођена су расправе и нагађања. Након дугих расправа ови предлози нису прихваћени, пре свега пошто је то био дужи пут, а и због јаког залагања Енглеске за примену нове трасе. Старим путем раздаљина између Париза и Београда била је много већа него новим путем преко Милана и Загреба и само путовање је трајало скоро један читав дан дуже. И поред ових аргумената сматра се да је кључну улогу одиграла Енглеска, која је поред Италије и Француске била највише заинтерсована за краћи пут преко Симплона. Новом трасом воз под називом „Симплон – Оријент експрес“ кренуо је на своју прву вожњу половиним априла 1919. године и то само до станице Земун, пошто је био порушен мост на реци Сави. Након поправке моста, октобра исте године успоставља се саобраћај преко моста до Београда. Од овог воза један део гарнитуре био би одвајан у Винковцима за Букурешт, а други у Нишу за Солун и Атину. Након тога, остављеним директним путничким колима додата су још нека службена и путничка кола, па су она као засебан експресни воз отпремана за крајњу станицу. Пошто захтевима Аустрије и Немачке првобитно није удовољено, као компромисно решење у саобраћај се уводи директни воз „Оријент експрес“ с одређеним бројем директних кола, који је саобраћао преко њихових територија, потом Будимпеште и Суботице, да би се у Београду прикључивао „Симплон експресу“. Воз несметано саобраћа наредних година, а до прекида долази током Другог светског рата. У овом периоду немачка фирма „Митропа“ преузима поједине делове руте „Оријент експреса“, међутим због честих диверзија на пругама на територији Балкана саобраћај је био потпуно обустављен.
Након завршетка рата саобраћај је поново обновљен, али због неспоразума између тадашње Југославије и Грчке није саобраћао део воза према Солуну и Атини. Коначно 1951. године је успостављен нормалан саобраћај, али тада је затворена бугарско-турска граница због Хладног рата и Гвоздене завесе. Саобраћај се обављао с тим да су се на границама комунистичних земаља вагони мењали вагонима државе кроз коју је воз пролазио. Врхунац саобраћаја „Оријент експрес“ доживљава четрдесетих године 20. века. У овом периоду саобраћај воза обављао се на три паралелне трасе: „Оријент експрес“, „Симплон Оријент експрес“ и „Арлберг Оријент експрес“ који је саобраћао преко Цириха и Инсбрука до Будимпеште, а даље се саобраћај обављао спаваћим колима до Букурешта и Атине. Воз „Оријент експрес“ добија репутацију луксузног и комфорног воза. У саставу воза налазе се кола за спавање и ручавање и био је познат по врхунској услузи и професионалном особљу, а у њему је служена врхунска храна и специјалитети. Тих година траса је продужена од Париза до Калеа.
„Оријент експрес“ је био познат по чувеним путницима. Њиме је путовало све што је симболизовало богату буржоазију, дипломатију, пословне људе и племство. Путници воза су били готово сви европски монарси тог доба: енглески краљеви Едвард Седми и Едвард Осми, грчки краљ Ђорђе, шведски краљ Густав, бугарски краљ Фердинанд, његов наследник Борис и Леополд Други белгијски. Зато је називан „краљем возова и возом краљева” Поред њих, „Оријент експресом“ путовале су и многе друге значајне личности попут Алберта Ајнштајна, Џозефине Бејкер, Ингрид Бергман, Лоренса од Арабије, Марлен Дитрих и шпијунке Мата Хари. Због потреба путника „Оријент експреса“ у Истанбулу је недалеко од железничке станице Сиркечи, која је била крајња за овај воз, саграђен и луксузни хотел под називом „Оријент експрес“. Ипак, овај воз највише је прославила чувена британска књижевница, ауторка детективских романа Агата Кристи која је неколико пута путовала „Оријент експресом“. Први пут је путовала 1928. године, а неколико месеци касније воз је на путу из Истанбула био заглављен шест дана у снежној мећави. Пошто јој се нешто слично десило на следећем путовању, добија инспирацију за једну од њених најпознатијих детективских прича „Убиство у Оријент експресу”, чији се део радње дешава на територији бивше Југославије. У причи се помиње Београд, а воз је заустављен мећавом и снежном лавином између Винковаца и Славонског брода. Исидора Секулић, српска књижевница, академик и прва жена члан Српске академије наука и уметности говорила је да је „Оријент експрес“ махните брзине.
Притиснут развојем других видова саобраћаја, пре свега авионског, овај воз свој значај почиње да губи 1962. године када је обустављена оригинална траса „Оријент експреса“ и „Арлбег Оријент експреса“. Функционисао је још само „Симплон Оријент експрес“ који је те године трансформисан у спорији „Директ Оријент екпрес“ и који је саобраћао свакодневно између Париза и Београда и два пута недељно између Париза, Истанбула и Атине. Године 1971. дошло је до промене власника саобраћајне линије. Линија Париз‒Атина је уклоњена 1976. године, а 1977. „Оријент екпрес“ сасвим престаје са радом. Последњи пут воз „Оријент екпрес“ је пошао за Истанбул 19. маја 1977. и њиме је окончана богата и бурна историја овог воза, дуга скоро један век.
„Плави воз“ је назив за специјални воз високог луксуза који је коришћен за потребе некадашњег доживотног председникa СФРЈ и доживотног почасног путника Југословенских железница Јoсипа Броза Тита. Сматра се да је сам Тито одабрао плаву боју за разлику од тадашње зелене боје која је била у употреби на железници. Он је био везан за плаву боју, јер тамно плава боја одражава ред, уредност и елеганцију, а он је у том погледу био естета. У то време у многим земљама су постојали путнички вагони, салонска и друга посебна железничка кола за специјалне намене, као и прописи и пракса како се тај превоз обавља. Међутим, у случају „Плавог воза“ тежило се да он буде нешто другачији, интимнији и дражи службеницима железнице и ближи обичним народним масама. То је било у духу тадашњег социјалистичког система, да се воз не би доживљавао као луксуз резервисан за владајућу политичку олигархију и господу, недостижан обичном народу, сељацима и радничкој класи. Међутим, све до данашњих дана, када је постао музејски воз, он је остао недостижан за „обичан народ“, осим на организованим дочецима воза где су људи долазили под обавезом или из личне знатижеље да виде председника и његове значајне госте. Прва идеја о формирању специјалног воза за потребе председника јавила се међу радницима некадашње железничке радионице „Херој Срба“ у Смедереву фебруара 1947. године. Воз се састојао од шест вагона, од којих је један био салон вагон, доста оштећен. На овом возу радило је тада 350 радника и у духу тадашњег времена радови су обављани након радног времена, добровољно. Крајем априла 1947. године композиција је била завршена. Након тога шест вагона свечано украшених стигло је у београдску железничку станицу, преко Мале Крсне. Салон вагон овог воза је дуго после тога био у саставу и касније гарнитуре „Плавог воза“. Овај воз је био у функцији све до 1956. године када је донета одлука о градњи новог специјалног воза. Пројектовала га је организација „Машинопројект“. Унутрашњост воза пројектовали су тадашњи искусни инжењери архитекта Стојан Максимовић и Никола Радановић. Воз су правиле фабрика вагона „Гоша“ у Смедеревској Паланци и фабрика вагона „Борис Кидрич“ у Марибору у којој су касније рађена и дограђивања воза. При изградњи воза инсистирало се да што више делова буде властите домаће производње, као и сама опрема. Тако је осим обртних постоља, електронике и клима уређаја све остало било домаће производње. Концепција воза је била савремена и сматрало се да „Плави воз“ има одређену дозу топлоте и интимности. Унутрашњи ентеријер је урађен углавном у дрвету: ораху, крушки и махагонији с интаразијама (уметничко украшавање предмета од дрвета уметањем орнамената од седефа, слонове кости, разнобојних комадића дрвета, метала, парчића дрвета и других ствари у разним бојама, тако да буду у истој равни са подлогом), које су освежавале ходнике и салоне. Све то је занатски беспрекорно урађено као уникат без серије. Председников салон, свечана трпезарија и главна кухиња су тако пројектовани и функционално повезани да су омогућавали несметан боравак и извршење свих протоколарних обавеза председника. Зависно од протокола и потреба, концепција и распоред у целини су омогућавали више начина коришћења тих просторија. Председников салон је омогућавао не само комфорно путовање, него и удобан доживљај, а према потребама могао се преуређивати. Зависно од протокола и потреба, концепција и распоред у целини су омогућавали више начина коришћења тих просторија. Председников салон је омогућавао не само комфорно путовање, него и удобан доживљај, а према потребама могао се преуређивати. Тако је 1972. године приликом посете енглеске краљице Елизабете, која је била у пратњи принца Филипа, војводе од Единбурга и принцезе Ане, плави воз посебно преуређен. Такође, то је урађено и за планирано путовање некадашњег генерала и председника Француске Шарла Де Гола. Припремљен је посебан тзв. „Де Голов“ салон за креветом већих димензија, пошто је Француз био крупнији човек, међутим, и поред жеље Тита, он није био путник специјалног воза. Кухиња је омогућавала спремање свих врста јела уз најмањи напор, где се опет истакло знање и умеће домаћих инжењера и архитеката. Домаћи и страни кувари који су били у пратњи државника говорили су да никада нису видели функционалнију кухињу, јер се са једног места све могло услужити. Воз је чинио целину у техничком смислу и пружао је велику безбедност начином изградње, а нарочито степеном надзора и контроле. Гарнитура „Плавог воза“ састојала се од свечаног салона са трпезаријом, троје салонских кола с апартманима, кухиње, ресторана и посебних затворених пртљажних кола за превоз аутомобила. Она укупно располаже са 92 места, а пун капацитет спаваћих кола је 90 лежајева.
За покретање воза у почетку су коришћене парне локомотиве, а потом дизел локомотиве. У употреби су биле парне локомотива серије ЈЖ 11 произведене 1947. године у мађарској фабрици „ГАНЦ – МАВАГ“ у Будимпешти. Потом су прво набављене дизел-хидрауличне локомотиве серије JЖ Д66, касније JЖ 761 (Krauss-Maffei D66 V200) произведене 1957. године у Минхену. Дизел локомотиве су поред броја у серији имале и називе, те су се на њима налазиле карактеристичне табле са називима значајнијих битака током Другог светског рата. Тако је серија 001 носила назива Динара, 002 — Козара и 003 — Сутјеска. Четврта локомотива није испоручена и остала је у фабрици, где је касније преправљена у подсерију V300. 1978. године донета је одлука да се дизел-хидрауличне локомотиве серије ЈЖ 761 замене са четири нове дизел-електричне локомотиве серије ЈЖ 666 (EMD JT22CW) америчког произвођача „Џенерал моторс ЕМД“ . Такође су поред броја у серији имале називе: серија 001 ‒ Динара, 002 ‒ Козара, 003 ‒ Сутјеска и 004 ‒ Неретва. На срећу локомотиве „Плавог воза“ нису доживеле судбину многих других које су имале историјски значај, тј. да буду исечене као старо гвожђе. Данас су сачуване све локомотиве које су обављале вучу специјалног воза. Све три парне локомотиве серије ЈЖ 11 су изложене као музејски експонати, и то 11-022 у Београду испред зграде бивше Главне железничке станице, 11-015 у музеју железнице у Загребу, а 11-023 у железничком музеју у Љубљани. Дизел локомотиве серије 761 су у врло лошем стању и налазе се поред гараже „Плавог воза“ на колосецима железничке станице Топчидер, која је била полазна станица за специјални воз. Локомотиве серија 666 се и даље налазе у експлоатацији у Србији. Од четири локомотиве три нису у возном стању и чекају оправку, док је локомотива серије број 003 ‒ Сутјеска реконструисана у Секцији за одржавање возних средстава Краљево и користи се у саобраћају. Поред наведених локомотива и вагона у саставу „Плавог воза“ налазе се и самоходни моторни салон и приколица-салон апартманског типа, направљене у Немачкој 1961. године, а реконструисане 1962. године у Марибору. Капацитет самоходног салона је шест кабина (12 дуплих лежајева), он поседује кухињу, климатизован је и поседује сопствени извор грејања и могућност електричног грејања из дизел агрегата. Воз може да саобраћа максималном брзином од 120 км/ч и снабдевен је са два дизел-мотора који су независни један од другог.
Поред возних средстава, за ефикасан саобраћај специјалног воза било је неопходно и особље које се налазило у служби специјалног воза. Сам саобраћај воза подразумевао је за железничке службенике велику одговорност да обезбеде и спроводе сложене захтеве таквог превоза. Под тим се подразумевало да се у свако време обезбеди превоз на свим пругама тадашње Југославије. Пракса је била да су сви радници у случају потребе били оспособљени да знају више послова и да у сваком тренутку и на лицу места могу да отклоне мање кварове, а што је интересантно већина њих је знала и добро да кува. Њихов посао је често био изузетно напоран и изнад свега одговоран, а радило се по потреби даноноћно. Постојало је правило да без обзира колико је трајало путовање, да се одмах по доласку у крајњу станицу, односно гаражу воз спреми за следеће путовање. Поједини радници, поготово они који су дошли одмах у почетку, били су заиста изузетни стручњаци. Рецимо, пратилац главног салона, односно салона где је Тито боравио, имао је изузетно одговоран посао. Водио је рачуна како опремити поједине кабине и салоне, коју температуру подесити, како прихватити и разместити поједине госте, у које време и како кога будити и о мноштву других детаља који су се могли научити само на основу практичног искуства. Организација сваког путовања „Плавог воза“ заснивала се на добијеном задатку и договору са кабинетом председника. Шеф службе специјалног воза правио је програм путовања, ред вожње, наређивао отпремање воза, прописивао мере безбедности, осигурање пруге и др. Функционисање специјалног воза као техничког средства и организационе јединице не би било могуће без изузетне кадровске, техничке и материјалне подршке Југословенске народне армије и одговарајућих служби непосредно везаних за кабинет председника. Из свега наведеног се види да Специјални воз није био само средство за превоз Тита, већ шира организација која је често била и покретна резиденција председника. Тито је радо путовао овим возом и обилазио земљу, зато што је тако могао „непосредно са земље“ да осети расположење народа, јер се воз приликом таквих путовања заустављао у многим местима. У возу су примани делегати из општина и привреде са којима је непосредно разговарано. Путујући возом, имао је могућност да најједноставније комуницира са народом, што није било могуће у другим превозним средствима. Поред наведеног је специјални воз често служио железници као модел за модернизацију. Тако је путем њега започето увођење дизел локомотива као средства за вучу возова на југословенским железницама. Он је био узор и за увођење клима уређаја у путничке возове. Поред тога било је још много других техничких новина које су пренете са „Плавог воза“. На пример, на њему су први пут употребљени токи-воки уређаји као средство комуникације на железници. Овоме је доста допринело што је и сам Тито био заинтересован да се специјални воз и сва друга средства константно технички унапређују.
Током пуних 35 година председник Тито је са овим возом прешао стотине хиљада километара дуж тадашње Југославије, као и Мађарске, Аустрије, Француске, Румуније, Бугарске, Грчке и др. Њиме је путовало више од 60 иностраних државника и државних делегација. Неки од путника су били: Ганди, Хрушчов, Брежњев, британска краљица Елизабета, У Ну, Насер, Кенет Каунд, Ахмед ибн Бела, Секу Туре, Џелал Бајар, Константин Караманлис, грчки краљ Павле и краљица Фредерика и многи други.
На своју последњу вожњу, као специјални, „Плави воз“ полази 5. маја 1980. године, када превози посмртне остатке Јосипа Броза Тита из Љубљане у Београд. Након тога воз није био у употреби све до 2004. године, када је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе.
Данас се саобраћај воза „Оријент експрес“ обавља са рестаурираним оригиналним вагонима на појединим деловима његове оригиналне трасе, искључиво у туристичке сврхе. Такође и „Плави воз“ је постао музејски воз и саобраћа на више тура током године. Могуће га је изнајмити и ту могућност највише користе домаће и стране фирме, као и филмске екипе. На овај начин чува се успомена на њихову значајну улогу коју су имали у историјском развоју путничког саобраћаја.
Литертаура:
- Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас
(1850–1935), Београд, 1936.
- Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- „Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице
железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југослвенских
железница, Београд, 1951.
- „Тито и железничари Југославије“, ЗНИПД ЈЖ, Београд, 1987.
- Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд, 1958.
- https://www.casopiskus.rs/orijent-ekspres-misterija-luksuznog-putovanja/
- https://www.blic.rs/riznica/palata-na-sinama-legende-o-cuvenom-vozu-orijent-ekspres-kojim-su-se-vozili-kraljevi-a/w954gem
- https://www.rts.rs/page/magazine/sr/story/511/zanimljivosti/2718637/titov-plavi-voz-i-dalje
cuva-uspomenu-na-jugoslaviju.html
- https://www.zeleznicesrbije.com/plavi-voz/
- https://sr.wikipedia.org/sr
Остави коментар