Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Плави воз је назив за специјални воз високог луксуза, који је коришћен за потребе некадашњег доживотног председникa СФРЈ и доживотног почасног путника Југословенских железница Јoсипа Броза Тита. Он је пуних 35 година био „најдражи путник“ овог воза и са њиме прешао стотине хиљада километара дуж тадашње Југославије, као и Мађарске, Аустрије, Француске, Румуније, Бугарске, Грчке и других земаља. 1956. године доноси се повеља којом се Тито проглашава доживотним почасним путником Југословенских железница. Иако се може сматрати да је повеља била искључиво формалан чин и политички гест, тадашњи југословенски железничари су преузели бригу о превожењу председника, и поред наметнуте политичке обавезе, они су у овај „службени посао“ уносили и дозу личног односа и током година се развио један посебан однос између железничара и Тита. У многим земљама су постојали путнички вагони, салонска и друга посебна железничка кола за специјалне намене, као и прописи и пракса како се тај превоз обавља. Међутим, у случају Плавог воза тежило се да он буде нешто другачији, интимнији и дражи железничарима и ближи обичним народним масама. То је било у духу тадашњег социјалистичког система, да се воз не би доживљавао као луксуз резервисан за владајућу политичку олигархију и господу, недостижан обичном народу, сељацима и радничкој класи. Међутим, све до данашњих дана, када је постао музејски воз, он је остао недостижан за „обичан народ“, осим на организованим дочецима воза где су они довођени под обавезом или из личне знатижеље да виде председника и његове значајне госте.
Тако дугогодишњи Титов сарадник Божо Мандић, шеф за штампу у његовом кабинету, у својој књизи Тито изблиза[1] пише:
„Обилазећи поједине крајеве Југославије, Тито је доста путовао возом. Железничари су израчунали да је од поласка првог специјалног воза, децембра 1946. године, па до краја живота прешао више од четири стотине хиљада километара. Та путовања су била, у ствари, непрекидни контакт с народом. Чим би се пронијела вијест да долази Тито, људи су масовно излазили да га поздраве, чак и када су знали да се воз у њиховом мјесту не зауставља. По Титовој жељи воз је кроз те станице пролазио најспорије што је могао. Строго је Тито водио рачуна да се не прође кроз неко мјесто, а да се окупљеном народу бар са прозора вагона не отпоздрави. Кад би му се, рецимо, послије ручка предложило да се повуче и мало одмори, обично би прије тога узео возни ред да се подсјети на вријеме проласка кроз наредно насељено мјесто.“
Сам саобраћај воза подразумевао је за железничаре велику одговорност да обезбеде и спроводе сложене захтеве таквог превоза. Под тим се подразумевало да се у свако време обезбеди превоз на свим пругама тадашње Југославије. Било је случајева да се путовало и пругама узаног колосека и тада су се користили за ту прилику посебно припремљени и адаптирани вагони или моторни возови. У овим ситуацијама никада није била доведена у питање безбедност и редовитост саобраћаја специјалног воза, нити безбедност и комфор његових путника. Саобраћај специјалног воза није смео ни у ком случају да угрожава безбедност редовног саобраћаја и тежило се колико је то било могуће да не ремети ред вожње других возова. Тадашње Југословенске железнице су једне од ретких које нису користиле потпуну блокаду саобраћаја. Возови су саобраћали и на двоколосечним пругама уз нешто оштрије критеријуме. Наравно, ипак су постојали посебни услови при саобраћају специјалног воза по питању организације саобраћаја возова, а нарочито безбедности. Приликом саобраћаја возова могли су да раде само одређени железнички радници, који су поред стручности морали да буду и политички-морално подобни. Они су за време службе када саобраћа Плави воз носили беле рукавице, као и само особље у возу, што наравно није представљало реално стање рада у систему тадашњих Југословенских железница. Железнички радници су били под „будним оком“ различитих безбедоносних служби, како војних, тако и цивилних. Такође, током целе трасе саобраћаја воза поред пруге су се налазили припадници тадашње ЈНА и милиције, тако да се свакако није радило о „редовном“ стању при саобраћају Плавог воза. Несметан саобраћај специјалног воза често је зависио од пожртвованог рада железничког особља у не баш идеалним условима тадашњег стања железнице. Велики је број примера када је дошла до изражаја лична иницијатива појединих железничара да би се омогућио несметан саобраћај Плавог воза, нарочито у фази припрема за путовања. То се посебно односило на чуваре пруга и путних прелаза, на десетаре и пружне раднике који су преко ноћи оспособљавали колосеке и правили импровизоване пероне. Такав је однос био и одговорних руководилаца у дирекцијама и ЖТО, шефова секција, станица и депоа. Мало је познато да је свако путовање председника захтевало да се истовремено задовоље и други захтеви ‒ да се, на пример, оствари програм путовања, обезбеде техничка и физичка безбедност, да се испуне захтеви протокола репрезентативности, а да не изостане комфор. Све наведено нису могли обезбедити сами железничари, па ни радници који су били у непосредној служби специјалног воза. Због тога је била неопходна сарадња са многим другим тадашњим органима, пре свега са ЈНА, СУП-ом, месним органима и организацијама, СИП-ом[2] и у највећој мери са службама у кабинету председника.
Плави воз је било популарно име специјалног воза које се употребљавало у народу и у јавним гласилима: штампи, радију и на телевизији. Само име за специјални воз потекло је од боје локомотиве и вагона у саставу композиције који су у редовном саобраћају били зелене боје. Постоји више верзија како је одређена плава боја, а самим тим и назив специјалног воза. Представићемо две теорије: по једној је лично Тито одабрао плаву боју. То се десило у време када је формиран први Плави воз из старог предратног воза и репарационих вагона прикупљених 1946. године. Сматра се да је Тито био везан за плаву боју, јер тамно плава боја одражава ред, уредност и елеганцију, а он је у том погледу био естета. Плава боја била је и службена боја униформе гардиста и униформе коју је он најрадије носио. По другој теорији плаву боју је предложио машиновођа Плавог воза, Љубиша Димитријевић, који је обављао одговорну дужност у Служби за послове специјалног воза од 1949. до 1973. године. По његовом казивању[3]:
„Било је то у Марибору 1951. године. Ту се налазила композиција од десетора путничких кола. Петора кола су израђена у мариборској радионици, а друга петора у „Гоши“ у Смедеревској Паланци. Гледамо композицију, дивни вагони, још необојени. Поставило се питање: којом бојом офарбати те дивне вагоне? – У то време, возио сам локомотиву парњачу 11-022. Та наша ‘гаравуша’[4] била је офарбана лепом плавом бојом. Заиста је било милина погледати је. Парна локомотива, а плава, а у тендеру црни угаљ, а из оџака избија црни дим. Гледам ја тако и мислим: зашто и вагони не би били исте боје – плаве као и моја ‘гаравуша’.“ И Љубиша Димитријевић није оклевао у тој својој намери. Предложио је да се вагони офарбају плавом бојом. „Био сам срећан што је мој предлог прихваћен. Тако је настао нама најдражи и широм света познат Титов и наш Плави воз.“ Постоје и друга казивања железничара о томе како је плави воз добио име, али не постоји званично казивање и неки докуменат о давању имена овом специјалном возу.
Прва идеја о формирању специјалног воза за потребе председника јавила се међу радницима некадашње железничке радионице „Херој Срба“ у Смедереву, фебруара 1947. године. Воз се састојао од шест вагона, од којих је један био салон-вагон, доста оштећен. На овом возу радило је тада 350 радника и у духу тадашњег времена радови су обављани након радног времена, добровољно. На тај начин остварено је 50 хиљада добровољних радних часова. На овим пословима учествовали су радници свих профила, па чак и руководиоци на лакшим пословима брисања седишта, фарбања и слично. Највећи део посла се обављао ручним алатом. Крајем априла 1947. године композиција је била завршена. Након тога шест вагона, свечано украшених, стигло је у београдску железничку станицу, преко Мале Крсне. Салон-вагон овог воза је дуго после тога био у саставу и касније гарнитуре Плавог воза. Овај воз је био у функцији све до 1956. године када је донета одлука о градњи новог специјалног воза. Пројектовала га је организација „Машинопројект“. Унутрашњост воза пројектовали су тадашњи искусни инжењери архитекта Стојан Максимовић и Никола Радановић. Воз су правиле фабрика вагона „Гоша“ у Смедеревској Паланци и фабрика вагона „Борис Кидрич“ у Марибору у којој су касније рађена и дограђивања воза. При изградњи воза инсистирало се да што више делова буде властите домаће производње, као и сама опрема. Тако је осим обртних постоља електронике и клима-уређаја и све остало било домаће производње, што је Тито са поносом истицао у разговорима са страним државницима. Концепција воза је била савремена и сматрало се да Плави воз има одређену дозу топлоте и интимности. Унутрашњи ентеријер је урађен углавном у дрвету: ораху, крушки и махагонији са интарзијама[5] које су освежавале ходнике и салоне. Све то је занатски беспрекорно урађено као уникат без серије. Мариборски мајстори, организатори и архитекте унели су и много љубави и све то није рађено само да би се извршила поруџбина. Председников салон, свечана трпезарија и главна кухиња су тако пројектовани и функционално повезани да су омогућавали несметан боравак и извршење свих протоколарних обавеза председника. Зависно од протокола и потреба, концепција и распоред у целини су омогућавали више начина коришћења тих просторија. Председников салон је омогућавао не само комфорно путовање, него и удобан доживљај, а према потребама могао се преуређивати. Тако је 1972. године приликом посете енглеске краљице Елизабете, која је била у пратњи принца Филипа, војводе од Единбурга и принцезе Ане, Плави воз посебно преуређен. Такође, то је и урађено и за планирано путовање некадашњег генерала и председника Француске Шарла Де Гола. Припремљен је посебан тзв. „Де Голов салон“ са креветом већих димензија, пошто је Француз био крупнији човек, међутим, и поред жеље Тита, он није био путник специјалног воза. Кухиња је омогућавала спремање свих врста јела уз најмањи напор, где се опет истакло знање и умеће домаћих инжењера и архитеката. Домаћи и страни кувари који су били у пратњи државника, говорили су да никада нису видели функционалнију кухињу, јер са једног места све се могло услужити. Воз је чинио целину у техничком смислу и пружао је велику безбедност начином изградње, а нарочито степеном надзора и контроле.
Гарнитура Плавог воза састоји се од свечаног салонa са трпезаријом, троје салонских кола с апартманима, кухиње, ресторана и посебних затворених пртљажних кола за превоз аутомобила. Укупно располаже са 92 места, а пун капацитет спаваћих кола је 90 лежајева.
Кола-ресторан, серије WR, 88-69 ‒ Салон са 8 места. Ова кола чине трпезарија са 28 места, салон са 8 места, кухиња и бар. Максимална брзина кола је 140 км/ч и предвиђена су за саобраћај само у гарнитури Плавог воза. Поседују унутрашње озвучење, које је двоканално, спољно и телефонске инсталације. Грејање кола је парно.
Салон-апартмани, серије Salon, 89-69 ‒ Радни кабинет Јосипа Броза Тита. Прва кола су била салон-апартман председника. Чине их два апартмана са по једним лежајем, радни кабинет, купатило, салонски део са две фотеље и гардероберни одељак. Друга кола поседују два луксузна и четири дубл лежаја, радни кабинет, купатило, салон за осам особа и чајну кухињу. Максимална брзина кола је 140 км/ч и предвиђена су за саобраћај само у гарнитури Плавог воза. Кола поседују унутрашње озвучење које је двоканално, спољно и телефонске инсталације. Кола су климатизована, а грејање је парно.
Свечани салон – трпезарија, серије Salon, 89-69 ‒ кола се састоје од свечане сале капацитета 28 места и салонског дела који располаже са 10 фотељских места. Опремљена су кино-пројектором за приказивање филмова, двоканалним озвучењем и телефонским инсталацијама. Максимална брзина кола је 140 км/ч и предвиђена су за саобраћај само у гарнитури Плавог воза. Кола су климатизована, а грејање је парно.
Кола-кухиња, серије SK, 88-69 морају обавезно да буду у спрези с енергетским колима из састава Плавог воза. Капацитет припремања оброка је 300 оброка. Напајање кола се врши електричном енергијом 3х300 волти, 50 Hz, а грејање паром. Кола су опремљена инсталацијама за телефон и озвучење. Максимална брзина кола је 140 км/ч и предвиђена су за саобраћај само у гарнитури Плавог воза.
Кола за превоз аутомобила, серија MD, 98-30 су затворена једноспратна пртљажна кола за превоз аутомобила, капацитета 4 аутомобила. Највећа дозвољена висина возила која се могу товарити износи 1,75 метара. Опремљена су уређајима за прање аутомобила у току путовања. Кола поседују пролазни вод електрогрејања, сопствено HAGENUK грејање, два односно један помоћни лежај за пратиоца кола. Максимална брзина кола је 140 км/ч и могу саобраћати и у саставу редовних возова.
Салонска кола, серије Salon, 09-80 ‒ Мали салон – капацитета 10 дубл лежаја и један сингл, распоређених у 6 кабина. Поседују салонски део, вакуум тоалет, купатило у главној кабини и кухињу. Кола нису из састава Плавог воза, максимална брзина је 160 км/ч и могу саобраћати у редовним возовима. Кола су климатизована и поседују дизел-агрегат MERCEDES снаге 56 kW и вишесистемски уређај за грејање кола HAGENUK с могућношћу избора извора грејања: нафта, струја или пара.
Што се тиче вуче Плавог воза, у почетку су коришћене парне локомотиве, а потом дизел-локомотиве. У употреби су биле парне локомотиве серије ЈЖ 11 произведене 1947. године у мађарској фабрици „Ганц-Маваг“ у Будимпешти. Потом су прво набављене дизел-хидрауличне локомотиве серије JЖ Д66, касније JЖ 761 (Krauss-Maffei D66 V200), произведене 1957. године у Минхену. Дизел-локомотиве су поред броја у серији имале и називе, те су се на њима налазиле карактеристичне табле с називима значајнијих битака током Другог светског рата. Тако је серија 001 носила назив Динара, 002 ‒ Козара и 003 ‒ Сутјеска. Четврта локомотива није испоручена и остала је у фабрици, где је касније преправљена у подсерију V300. 1978. године донета је одлука да се дизел-хидрауличне локомотиве серије ЈЖ 761 замене са четири нове дизел-електричне локомотиве серије ЈЖ 666 (EMD JT22CW) америчког произвођача „Џенерал Моторс ЕМД“[6]. Такође су поред броја у серији имале називе: серија 001 ‒ Динара, 002 ‒ Козара, 003 ‒ Сутјеска и 004 ‒ Неретва.
На срећу, локомотиве Плавог воза нису доживеле судбину многих других које су имале историјски значај, да буду исечене као старо гвожђе. Данас су сачуване све локомотиве које су обављале вучу специјалног воза. Све три парне локомотиве серије ЈЖ 11 су изложене као музејски експонати, и то 11-022 у Београду испред зграде бивше Главне железничке станице, 11-015 у музеју железнице у Загребу, а 11-023 у железничком музеју у Љубљани. Дизел-локомотиве серије 761 су у врло лошем стању и налазе се поред гараже Плавог воза на колосецима железничке станице „Топчидер“, која је била полазна станица за специјални воз. Локомотиве серија 666 се и даље налазе у експлоатацији у Србији. Од четири локомотиве, три нису у возном стању и чекају оправку, док је локомотива серије број 003 ‒ Сутјеска реконструисана у Секцији за одржавање возних средстава Краљево и користи се у саобраћају.
Поред наведених локомотива и вагона, у саставу Плавог воза налазе се и самоходни моторни салон и приколица-салон апартманског типа, направљени у Немачкој 1961. године, а реконструисани 1962. године у Марибору. Капацитет самоходног салона је шест кабина (12 дуплих лежајева), он поседује кухињу, климатизован је и поседује сопствени извор грејања и могућност електричног грејања из дизел-агрегата. Воз може да саобраћа максималном брзином од 120 км/ч и снабдевен је са два дизел-мотора који су независни један од другог.
Поред возних средстава, за ефикасан саобраћај специјалног воза било је неопходно и особље које се налазило у Служби специјалног воза. Оно је бројала од 20 до 32 радника са тенденцијом њиховог смањена у складу са модернизацијом рада и преношењем неких послова на тадашње ЖТО[7], као и војна лица. Састав службе је био различит: саобраћајно особље, помоћно особље, техничко особље, везисти и руководилац службе. Пракса је била да су сви радници у случају потребе били оспособљени да знају више послова и да у сваком тренутку и на лицу места могу да отклоне мање кварове, а што је интересантно, већина њих је знала и добро да кува. Њихов посао је често био изузетно напоран и изнад свега одговоран, а радило се по потреби даноноћно. Постојало је правило да се, без обзира колико је трајало путовање, одмах по доласку у крајњу станицу, односно гаражу, воз спреми за следеће путовање. Поједини радници, поготово они који су дошли одмах у почетку, били су заиста изузетни стручњаци. Ту је било људи са четири разреда основне школе, али су временом постали изузетни радници који су у детаље знали свој посао, с изузетним смислом да се брзо снађу и пронађу право решење. Рецимо пратилац „главног салона“, односно салона где је Тито боравио, имао је изузетно одговоран посао. Водио је рачуна како опремити поједине кабине и салоне, коју температуру подесити, како прихватити и разместити поједине госте, у које време и како кога будити и о мноштву других детаља који су се могли научити само на основу практичног искуства. Организација сваког путовања Плавог воза заснивала се на добијеном задатку и договору с кабинетом председника. Шеф службе специјалног воза правио је програм путовања, ред вожње, наређивао отпремање воза, прописивао мере безбедности, осигурање пруге и др. Све ово могло се реализовати уз помоћ екипа у Дирекцији за железнички саобраћај Генералне дирекције, потом у ЖТО и Заједници ЈЖ[8] које су се прикључивале организацији саобраћаја специјалног воза. Те екипе се нису формирале по функционалним положајима и задацима. Њих су чинили људи на мрежи ЈЖ, који су се својим односом према раду и одговорношћу сами наметнули као водеће језгро при реализацији саобраћаја Плавог воза. Функционисање специјалног воза као техничког средства и организационе јединице не би било могуће без изузетне кадровске, техничке и материјалне подршке ЈНА и одговарајућих служби непосредно везаних за кабинет председника. Поготово је била значајна помоћ у техничким кадровима који су обезбеђивали систем веза. Њега су изградили и покривали кадрови ЈНА, који су били у сталном саставу специјалног воза и у сваком погледу били одговорни за свој рад руководиоцу Службе специјалног воза. Из свега наведеног се види да специјални воз није био само средство за превоз Тита, већ шира организација која је често била и покретна резиденција председника. Због тога су на њега примењиване одговарајуће мере безбедности, идентично као и за резиденцију. Тако је железница увек била најодговорнија за функционисање Плавог воза, пошто је у оквиру својих организационих и материјалних могућности преузела обавезу да обезбеди несметани превоз председника Јосипа Броза железницом. Сматрало се да увек када он саобраћа, њиме путује Тито сам или са високим званицама из иностранства. Наравно, то није било увек тако, Плави воз је више пута саобраћао без председника као путника.
Интересантно је да је специјални воз често служио железници као модел за модернизацију. Тако је путем њега започето увођење дизел-локомотива као средства за вучу возова на Југословенским железницама. Он је био узор и за увођење клима-уређаја у путничке возове ЈЖ. Поред тога, било је још много других техничких новина које су пренете са Плавог воза. На пример, на њему су први пут употребљени токи-воки уређаји као средство комуникације на железници. Овоме је доста допринело то што је и сам Тито био заинтересован да се специјални воз и сва друга средства константно технички унапређују.
Тито је радо путовао Плавим возом и обилазио земљу, зато што је тако могао „непосредно са земље“ да осети расположење народа, јер се воз приликом таквих путовања заустављао у многим местима. У возу су примани делегати из општина и привреде са којима је непосредно разговарано. Путујући возом могао је најједноставније да комуницира с народом, што није било могуће другим превозним средствима.
На своју последњу вожњу као специјални, Плави воз полази 5. маја 1980. године, када превози посмртне остатке Јосипа Броза Тита из Љубљане у Београд. Након тога воз није био у употреби све до 2004. године, када је први пут отворен за ширу јавност, односно за домаће и стране туристе. Коначно је и обичан свет имао прилику да се упозна са недостижним луксузом воза којим је пре тога путовало више од 60 иностраних државника и државних делегација. Неки од путника су били: Ганди, Хрушчов, Брежњев, британска краљица Елизабета, У Ну, Насер, Кенет Каунд, Ахмед ибн Бела, Секу Туре, Џелал Бајар, Константин Караманлис, грчки краљ Павле и краљица Фредерика и многи други.
Данас је Плави воз музејски воз „Железница Србије“ и саобраћа на више тура током године. Могуће га је изнајмити и ту могућност углавном користе домаће и стране фирме, као и филмске екипе.
Литература:
- Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, Београд 1951. године
- Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987. године
- https://sr.wikipedia.org/sr-el/Плави_воз
- https://www.rts.rs/page/magazine/sr/story/511/zanimljivosti/2718637/titov-plavi-voz-i-dalje-cuva-uspomenu-na-jugoslaviju.html
- https://www.zeleznicesrbije.com/plavi-voz/
[1] Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987. године
[2] СИП – Секретаријат за иностране послове
[3] Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987. године
[4] Назив који су железничари употребљавали за парне локомотиве
Интарзија је уметничко украшавање предмета од дрвета уметањем орнамената од седефа, слонове кости, разнобојних комадића дрвета, метала, парчића дрвета и других ствари у разним бојама, тако да буду у истој равни са подлогом.
[6] General Motors Electro – Motive Division
[7] Железничко-транспортна организација
[8] Југословенске железнице
Остави коментар