Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Овај циклус отпочиње припремама за изградњу прве железничке пруге у Србији: Београд–Ниш–Врање. Њена изградња морала је бити уступљена страном предузећу из два разлога: недостатка финансијских средстава и недостатка стручних инжењера за израду пројеката, трасирање и вођење надзора над грађењем. Међутим, Уговор закључен са Генералном унијом предвиђао је да се мора водити надзор и у циљу тога влада је формирала при Министарству грађевина Дирекцију за грађење железница и за вршење надзора над грађењем и експлоатацијом. Поводом ових дешавања тадашњи министар грађевина Јеврем Гудовић поднео је кнезу Милану Обреновићу следећи предлог:
„Генерална унија као предузимач грађења железнице отпочела је већ увелико послове трасирање, а у кратком времену отпочеће и сам рад. Ја немам ни најмање повода да посумњам у брижљивост, добар и солидан рад овог друштва, али како је ово питање од големога значаја, засецајући јако у наше земаљске интересе, а ослањајући се притом још и на поступак свију осталих држава у таквим приликама, налазим да је прека потреба да се у повереном ми министартству на основу постојећих закона што пре организује железничко оделење ради руковања свију железничких послова, а тако исто да се распореди персонал који ће у пољу водити непрекидан надзор над самим грађењем железнице. Руковођен овим мислима, част ми је да Вам поднесем предлог о овој организацији која би по мом нахођењу одговарала нашим приликама и потребама и која би погледом на закључени уговор целисходна била да се ово велико и важно предузеће срећно и поспешно сврши. У разним земљама и управе железничког одељења различне су. То зависи од многих и многих чињеница, а у првом реду од општег земаљског уређења, од начина саме радње и дужине железничких пруга, итд. Међутим, код свију тих устројстава има опет и неког општег, а то је да се укупни рад подели што је могуће више по струкама. Код сваке железнице ваља даље разликовати доста јако различна дела. Један је само грађење и одржавање, а други је њена употреба или такозвана експлоатација. И у нашем закону о уређењу Министарства грађевина ова подела је предвиђена; али како оба дела стоје у међусобном односу, потребна је и управа која целокупан рад руководи. Према овом гледишту састављена је под процену приложена прва таблица по којој би се имао саставити персонал у самом железничком одељењу. У овом одељењу вршили би се сви послови железнички, али док се железнице граде потребно је да нарочито за то одређени персонал води у пољу непосредни надзор над самим грађењем, а тај персонал се сматра саставним делом железничког одељења.
У практици показало се као корисно да се при грађењу железница главни и непосредни надзор у пољу повери једном лицу са потребним техничким персоналом за извесне дужине пруге. Водећи рачуна о положају и тешкоћама наше линије, ја налазим да би најцелисходније било да се цела пруга подели на четири инспекције и то: прва од Београда до велике Плане, друга од Велике Плане до Сталаћа, трећа од Сталаћа до Ниша и четврта од Ниша до српско-турске границе. Стан прве инспекције био би Београд, друге у Јагодини, трећи Алексинац и четврти у Лесковцу…
Као што сам имао част, да још у почетку овог мог извештаја напоменем, оваква организација одговарала би по моме нахођењу и нашим садашњим приликама и намењеној цељи. Стога ми је част молити Ваше Височанство у понизности да овај мој предлог изволите одобрити.“[1]
Прва железничка Дирекција за грађење, надзор и експлоатацију била је састављена од Управе одељења, Одсека за грађење и одржавање, Одсека за експлоатацију и Општег персоналног одсека.
Грађење железничке пруге Београд–Ниш–Врање–Ристовац отпочело је пуним капацитетима, организација је код предузећа за грађење и код државе за надзор била потпуна. Генерална унија је током године грађења емитовала половину железничког зајма у суми од 35.000.000 динара и остало јој је само 5.000.000 непродатих обвезница. Брзином извођења радова била је задовољна влада, док је опозиција мислила да претерује у томе и да се преварила. Крајем 1881. године једна француска финансијска група почела је да продаје у масама акције Генералне уније да би оборила њихов курс. Како би одржала курс својих акција, она их је куповала и на тај начин је исцрпела своје резерве и банкротирала. Одмах након прве вести која је стигла из Париза 19. јануара 1882. године да положај Генералне уније није стабилан, Министарски савет је донео одлуку да за Париз хитно пошаље министра финансија Чеду Мијатовића са два задатка: под један да обезбеди оно што држава потражује, да ако би дошло до пада Уније, она нема никакву штету и, под два, да у случају пада Уније пронађе начин да се грађење железнице настави и заврши у року који је предвиђен међународним уговором. Мијатовић је у Паризу успео да закључи нови уговор са групом банкара и капиталиста окупљених у фирми „Народни контоар[2] за есконт“ пре свега захваљујући подршци аустроугарске и француске владе. Он подноси предлог српској влади да се уговор закључен са Генералном унијом 23. јануара 1881 године, а озакоњен 3. априла исте године, као и уговор о лутријском зајму од 20. марта 1881. године озакоњен 6. априла исте године, могу пренети на нову француску групу „Народни контоар за есконт“. У свом извештају Мијатовић обавештава да је Генерална унија дуговала Србији 34.485.331 динара у дане када је обуставила плаћање и да преносом уговора на „Народни контоар за есконт“, Србија неће претрпети никакве новчане губитке, а започето грађење пруге би се наставило. С овим преносом Мијатовић би потпуно извршио оба задатка која је имао у Паризу. Министарски савет је 27. марта 1882. године донео одлуку којом одобрава министру финансија да потпише уговор са пуномоћником друштва „Народни контоар за есконт“, што је 29. марта исте године и учињено. Ово друштво је 1. маја 1882 године положило уговорну прописану кауцију од 4.000.000 динара и тако је решен проблем који је настао падом Генералне уније.
С новим друштвом 1884. године влада је закључила уговор о грађењу и експлоатацији пруге Ниш–Пирот с ценом од 223.000 динара по километру, док је цена за грађење пруге Београд–Ниш–Врање износила 188.000 динара по километру. Ова разлика у цени је настала због тешког терена. За грађење железничке пруге Ниш–Пирот влада је била у обавези да изда нову серију железничких обвезница серије „Б“ у номиналном износу од 30.000.000 динара по истом курсу као раније по 71,40%. По потписивању уговора ново друштво је уступило грађење железница у Србији Виталису. Друштво је именовало Амиља за директора за грађење железница. Потом је грађење пруга настављено веома интензивно, тако је железничка пруга Београд–Ниш била завршена и свечано отворена 20. августа 1884. године, а предата редовном јавном саобраћају 3. септембра исте године.
Да би се убрзало и олакшало грађење пруге Београд–Ниш, друштво је изградило помоћну споредну пругу од Велике Плане до Смедерева која је служила као помоћна за пренос материјала: шина, гвоздених мостова, вагона, локомотива и осталих потреба за изградњу главне пруге. Након завршетка изградње пруге Ниш–Београд, влада је 9. јуна 1884. године откупила од друштва помоћну пругу Велика Плана–Смедерево, поштујући молбу становништва тог краја. Исто тако појавила се потреба да се Крагујевац у коме се налазио наш државни арсенал за војне потребе повеже железничком везом са главним правцем Београд–Ниш. Тако је 1884. године грађење железничке пруге Лапово–Крагујевац путем лицитације уступљено домаћем предузећу за суму од 54.000 динара по дужном километру. Ова железничка пруга је издата по повољној цени пошто је била лака за грађење, није захтевала велике земљане радове и мостове. Међутим, Друштво које градило пругу Београд–Ниш тражило је дупло више средстава и зато је пристало да уступи изградњу нашем друштву, уз услов да за себе задржи експлоатацију.
Влада је завршила и преговоре за железничку везу са Турском и Бугарском и на основу обавеза преузетих на Бечкој конвенцији, морало се отпочети са грађењем пруге Ниш–Пирот. Изградња је почела 25. јула 1885. године, а пруга Лапово–Крагујевац је отпочета 14. августа исте године. Српска влада је поред брига о везама код Београда, Ристовца и Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора), морала да дипломатским путем издејствује грађење железничке везе Ристовац–Скопље на територији тадашње Турске, за чега је имала пуну подршку Аустроугарске владе. Из беседе краља Милана 17. јула 1884. године којом је закључио седницу Народне скупштине види се успех Српске владе. У беседи каже: „Престоном беседом, којом су отворене седнице ове народне скупштине, поменуо сам потписивање конвенције између Аустроугарске, Турске, Бугарске и Србије. Мило ми је што у овом тренутку могу изјавити моју радост што је Њ. Ц. Величанство Султан одобрио грађење железнице којом ће се наша линија најкраћим и најпробитачнијим правцем са Солуном везати.“[3]
Влада је завршила преговоре са Турском о повезивању српских и турских железница код Ристовца и протокол конвенција закључен је 25. децембра 1884. године. Порта је 1885. године француској групи уступила грађење пруге Скопље–Жбевче у дужини од 85 километара. Српска влада се са великом муком борила да у парламенту издејствује, прво у начелу одобрење за изградњу железнице, а касније и пријем уговора за грађење. Влада и сам народ су претрпели доста неприлика од банкротства Генералне уније, а народ је био огорчен на саме поступке Бонтуа. Ипак када су завршене и предате у саобраћај пруге Београд–Ниш и Велика Плана – Смедерево, народ, скупштина, па и сама влада уверили су колике предности и користи железница доноси још у почетку, и шта ће све још допринети када се изграде све започете пруге и буде успоставио међународни саобраћај. То се у види и у беседи краља Милана којом је отворио седницу народне скупштине: „Железница, која с једне стране сачињава једну нашу међународну обавезу, с друге пак у очима нашим била залога за брзи и свестрани рад, железница која је била предмет толиког законодавног рада и о којој се толико мислило и говорило, једним је делом прорадила и почела на делу показивати оне благодети, које је свуда до сада народном економном животу и трговини обезбеђивала…“.[4] На ово народна скупштина у адреси од 10. априла 1885. године изјављује: „Особито задовољство у Народном представништву производи факат да је једним делом и то већим делом већ прорадила и на делу почела показивати своје благодети српска државна железница, која је била предмет толиког јавног претреса и која је у самом свом заснивању имала толико страсних противника. Народно представништво се поноси фактом да је Србија међу првим своју међународну обавезу извршила у грађењу железнице на Балканском полуострву. А у факту да је Аустроугарска своје обавезе у том погледу подпуно довршила, а Турска их завршавати почела и у нади да у томе ни суседна кнежевина Бугарска неће изостати Народно представништво налази уверења о скором извршењу железничких веза и о непроценљивим користима отуда по целокупан напредак народа српског и српске државе, а на по се по здрав и крепак развој економског рада и живота у отаџбини нашој.“[5]
Рат између Србије и Бугарске који је отпочео 1885/86. године прекинуо је грађење железнице у септембру 1885. године, а на пролеће 1886. године настављено је грађење железнице Ниш–Врање, Ниш–Пирот и Лапово–Крагујевац које је позитивно утицало на намучени и истрошени народ у рату. Грађење железница освојило је народно представништво и двадесет посланика у Народној скупштини у Нишу 1886. години поднели предлог да се гради железница Београд–Ваљево–Дрина. Влада је одредила две комисије за трасирање те пруге и оне су посао брзо завршиле. Једна комисија била је састављена од странаца, а друга од Крагујевачке компаније која ја градила пругу Крагујевац–Лапово. Међутим до изградње ове пруге није дошло због унутрашњих и међународних политичких прилика.
Све започете пруге убрзано су се градиле и 1. септембра 1886. године отворен је целокупан саобраћај на прузи Ниш–Врање, 10. новембра исте године отворен је целокупан саобраћај на прузи Велика Плана – Смедерево. Наредне године 1. јануара 1887. године отворен је саобраћај на прузи Крагујевац–Лапово за путнички саобраћај, а 3. марта 1887. године и за робни саобраћај и 1. јуна 1887. године отворен је целокупан саобраћај на прузи Ниш – Бела Паланка. Српски народ се брзо опоравио од несрећног Српско-бугарског рата и надао се бољој будућности са већ изграђеним железницама, које позитивно утичу како на друштвено-политички, тако и економско-привредни живот. Наведено се види и у беседи којом је краљ Милан отворио седнице народне скупштине 11. новембра 1887. године у којој се поред осталог каже: „Међу саобраћајним средствима стоје железничке пруге на првом месту. На Берлинском конгресу наложене су Србији у интересу њеном и светског саобраћаја замашне дужности, које је она, из поштовања према високим силама, потписницима Берлинског уговора, савесно и потпуно испунила, довршивши грађење својих железничких пруга у свима правцима. Наша пруга Ниш–Врање довршена је још прошле године, а ове године довршена је пруга Ниш–Цариброд, тако да, с наше стране, ништа не стоји на путу да се обе ове пруге вежу са пругама турским и бугарским.
Моја влада није пропустила живо настојавати да големе жртве које је Србија поднела и које данас подноси око својих железница почну што скорије доносити жељно ишчекиване плодове. И сви су изгледи да неће дуго остати неоствариве ове две велике светске пруге, које воде преко наше земље, једна у Солуну, а друга у Цариград. Оне ће трговини и производима наше земље отворити нове трговине и знатним умножењем свога обрта олакшати терете који данас притискају нашу земљу, остављену да сама одржава овако велике огранке источних железница.“[6]
Убрзо, као што је било предвиђено у беседи, везе железничких пруга с Врањем и Царибродом и саобраћај на њима уређени су и утврђени нарочитим конвенцијама, закљученим са Портом и са владом кнежевине Бугарске. Обе ове конвенције озакоњене су 2. децембра 1887. године у народној скупштини. Убрзо после озакоњења ових конвенција отворена је веза са Турском у Ристовцу за целокупан саобраћај 6. маја 1888. године, а веза са Бугарском у Цариброду за целокупан саобраћај отворена је 1. августа исте године.
Српске државне железнице, одмах након што су добиле везу са турским и бугарским железницама, добиле су међународни значај јер је преко њих директно повезан Запад са Истоком. Закључило се да управљање, експлоатација и одржавање треба да пређе из приватних у државне руке. Схватило се да се не могу увек тражити непосредне користи којима тежи приватна експлоатација, већ пруге морају да доносе држави бар посредне користи, па се тако и њихова експлоатација мора уредити. Власник железнице је онај који управља експлоатацијом, који одређује тарифе, прописује правила експлоатација и друго. Влада је морала у почетку дати експлоатацију Генералној унији из разлога што није имала свог особља за експлоатацију железница. Међутим, почетком 1889. године целокупно саобраћајно особље је српске националности, а и већина техничког особља, па је наступио тренутак када држава може и мора да постане власник својих железница. Влада је због тога предузела ближа испитивања о начину како предузеће врши експлоатацију српских државних железница, па је дошла до закључка да је такво стање неодрживо. Поводом тога министар грађевина је поднео исцрпан реферат Министарском савету у коме је изнео све неправилности које друштво прави при експлоатацију и поднео предлог да је неопходно да оне пређу у државно власништво. На основу тога министри грађевина и финансија формирали су Указ који је објављен 21. маја 1889. године на Дан цара Константина и царице Јелене. На основу њега директор железничког одељења Министарства грађевина Димитрије Стојановић, с начелницима Министарства унутрашњих дела и правде долази у зграду железничке дирекције Француског друштва, где су прочитали Указ директору друштва господину Финеу и решење о свом именовању за директора државних железница, те је тако и формално преузео место директора. На основу његове наредбе позвани су сви чиновници дирекције којима је прочитан указ, којим држава преузима експлоатацију српских железница. Том приликом наредио је да и остало особље прими на знање указ и да сви остану на својим радним местима и да убудуће предано обављају службу као државни службеници. Дан преузимања експлоатације српских железница у државне руке узет је за славу железничара и уз прекиде и данас се слави. Влада је поклањала велику пажњу питању преузимања железница у државне руке, па се њим бавила и у престоној беседи, којом су отворене седнице Народне скупштине 8. октобра 1889. године следећим речима: „Имајући нарочитих узрока да експлоатацију државних железница пренесе на државу, влада је и том мером припомогла истој тежњи, а благодарећи пријатељском посредовању француске владе она је успела да се са француским друштвом на леп начин споразуме. Вама ће бити поднесени законски предлози, који се односе на ову погодбу.“[7]
На основу споразума начињен је засебан уговор о откупу експлоатације српских државних железница 11. септембра 1889. године. По овом уговор држава се обавезала да плати Друштву 9.250.000 динара, да би оно признало да је српска влада једини сопственик свег намештаја, возног и потрошног материјала, који се затекао у моменту преузимања. Наведена сума се требала исплаћивати у ратама са 5% камате до 31. маја 1930. године. Ради откупа експлоатације железница донет је и закон о зајму за откуп експлоатације српских државних железница од 1. марта 1890. године којим се дефинитвно са дневног реда скида питање експлоатације српских железница.
- године завршава се први циклус изградње пруга код нас, који је био различит од наредних период по начину градње и експлоатације железничких пруга. Поред великих препрека и проблема, овај буран период је био од великог значаја за успостављање железничког саобраћаја у Србији, који ће у будућем периоду утицати на целокупан развој земље.
- Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд 1936.
- Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.
- „Сто година железнице у Југославији“, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.
- https://wikipedia.org/
[1] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.
[2] контоар (fr. comtoir) трговачки: писарница канцеларија, благајна, пословница трговца и његовог особља; трговачка кућа;
[3] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.
[4] Исто
[5] Исто
[6] Исто
[7] Исто
Остави коментар