RAZVOJ ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U HABZBURŠKOJ MONARHIJI

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

                    Na razvoj celukopnog saobraćaja u Habzburškoj monarhiji, a samim tim i železničkog, prvenstveno je uticao razvoj industrije, privrede, a posebno poljoprivrede, što je značajno povećalo količinu proizvoda i robe koju je trebalo prevesti. Značajno povećan obim trgovinske razmene zahtevao je savremene saobraćajnice koje bi obezbedile efikasan, brz, jeftin i masovan prevoz robe. U XIX veku dolazi do značajnih promena u saobraćajnoj politici u skladu sa novim društveno-ekonomskim prilikama. Bečki dvor nastavio je sa unapređenjem saobraćajnih prilika postignutih u vreme Marije Terezije i cara Josifa II. Vlada Cara Franje I podržala je izgradnju železničkih pruga, drumova, kanala i regulaciju tokova reka i na taj način doprinela razvoju saobraćajne infrastrukture. Tako se ostvarila značajno bolja komunikacija između prestonica krunovina i centara razvojnih privrednih oblasti uz skraćenje vremena putovanja i povećanje obima trgovine. Što se tiče železničkog saobraćaja, poslovno-politička elita Habzburške monarhije je brzo reagovala na novu, revolucionarnu tehnologiju. Svega sedam godina po otvaranju pruge sa čistom parnom vučom u Engleskoj, pokrenuta je prva železnička deonica u Austriji i tako je Habzburška monarhija bila među prvim državama u Evropi koje su otpočele gradnju pruga  sa parnom vučom.

                    Pre početka izgradnje železničkih pruga osnovna potreba bila je da se putevi grade između glavnih naselja. Međutim i pored pozitivnog odnosa samog bečkog dvora ovakva gradnja je nailazila na poteškoće zbog visokih troškova. Osnovni koncept pri izgradnji puteva, što će se kasnije odnositi i na izgradnju pruga bio je isključivo centralistički što je podrazumevalo da se udaljeni krajevi monarhije povežu sa prestonicom. Utvrđena je određena podela poslova i finansijskih tereta, pa je tako država gradila glavne trgovačke i poštanske puteve, a lokalne vlasti poput ugarskih županija imale su obavezu održavanja. U tom periodu vlastela je iskorišćavala kmetovsku radnu snagu za izgradnju saobraćajnica na svojim posedima. Pošto je izgradnja puteva tekla sporo, a i sam prevoz konjima i kočijama bio je dosta skup i rizičan, ovakav način prevoza korišćen je za prevoz robe do najbližih mesta trgovine. Bečki dvor je pri izgradnji puteva imao prioritet da ostvari kvalitetnu saobraćajnu vezu preko Alpa između Trsta i Beča, odnosno vezu između južnog Tirola i pokrajine Veneto. Što se tiče ugarskog dela, do početka revolucije bilo je izgrađeno 4000 kilometara puteva. Međutim, ti putevi i u narednim decenijama neće biti sa kvalitetnom, čvrstom podlogom. Interesantno je da u tom periodu izgradnja čvrstih puteva na zemljanom terenu nije bila značajno jeftinija od izgradnje železničkih pruga. Ovo je doprinelo tome da saobraćaj bude vrlo spor, pa se 1847. godine razdaljina od 240 kilometara između Budimpešte i Beča prelazila za 40 sati. Uspostavljanjem železničke veze na ovom pravcu ovo vreme putovanja smanjeno je na svega devet sati. Habzburška monarhija tridesetih i četrdesetih godina 19. veka, izgradnjom železničkih pruga i  modernih načina komunikacije – telegrafa, a kasnije telefona, ulazi u epohu koja je iz korena promenila saobraćajne prilike i shvatanje vremena i prostora. Sama izgradnja železničkih pruga dovodi do revolucionarnih promena u prevozu putnika i robe što će uticati na razvoj privrede, tokove trgovine, ali i način života i dovešće do razvoja turizma, kao nove privredne grane. Tadašnji savremenici nazivaju železnicu “lokomotivom privrede“. Železnički prevoz imao je niz prednosti u odnosu na tradicionalane načine prevoza suvozemnim i vodenim putevima, a to su pre svega bile manja zavisnost od vremenskih prilika, godišnjih doba ili delova dana, ali i brzina i tačnost. Železnica je omogućila povezivanje udaljenih regija, zabačenih tržišnih i proizvodnih centara, kao i unutrašnju integraciju tržišta Habzburške monarhije. Takođe je omogućila relativno jeftino, ali pored toga brzo, komforno i što je najvažnije sigurno putovanje. To je uticalo da ona privuče veliki broj putnika i da doprinese značajnom povećanju obima unutrašnjeg saobraćaja, a u perspektivi i razvoju turizma. U narednom periodu pokazaće se da je železnica pored pozitivnih privrednih efekata isto tako uticala i na društvene i kulturne  odnose. Izgradnja pruga  doprinela je otvaranju novih radnih mesta, a doprema robe, pošte i novina postala je brža i sigurnija. Razvoj železnice počeo je istovremeno u oba dela carevine i to početkom tridesetih godina XIX veka. Tako se 1836. godine donosi Zakon o izgradnji železnica u Mađarskom državnom saboru. Sledeće godine otvorena je prva pruga u austrijskom delu, a 1839. godine Alojz fon Negreli, kasnije direktor Severne pruge i planer Sueckog kanala, organizovao je prvu noćnu železničku liniju u Evropi. Sledeće godine izgrađena je prva austrijska parna lokomotiva, a 1873. godine prva mađarska parna lokomotiva. Prva planinska železnička linija završena je 1856. godine. Bila je to čuvena Semerinška linija preko planinskog venca – Semeringa, koja se danas nalazi pod zaštitom Uneska, a i dalje predstavlja istinski inženjerski i graditeljski podvig. Na teritoriji Ugarske prva železnička linija izgrađena je 1846. godine između Budimpešte i Vaca, a zatim 1847. godine na relaciji Budimpešta–Solnok , kao i između državne granice i Šoprona. Sledeće godine u saobraćaj je puštena pruga Požun–državna granica. Dva privatna društva su fomirana za izgradnju pruge od Budimpešte do Beča. Jedno je finansirala porodica Rotšilda, a drugo je finansirala bankarska kuća Sina, koja je finansirala izgradnju čuvenog Lančanog mosta i koja je želela da prugu gradi na desnoj obali Dunava. Rotšildi su planirali izgradnju na levoj obali i njihova koncepcija je pobedila 1844. godine. U Mađarskoj do austrougarske nagodbe izgrađeno je 2500 kilometara pruga, a do kraja Prvog svetskog rata 1918. godine, čak 22.000 kilometara. Da bi se shvatilo kolika je važnost pridavana železničkoj infrastrukturi govori podatak da je pred početak Velikog rata 1914. godine, u austrijskom delu države, čak 20% državnih rashoda odlazilo na železnicu. Izgradnja železničke mreže pozitivno je uticala na oživljavanje pasivinih krajeva Monarhije i formiranje unutrašnjeg tržišta. Takođe je uticala na značajno povećanje porudžbina privredi, što je u velikoj meri podstaklo razvoj mašinske industrije, metalurgije, što je doprinelo i povećanju broju zaposlenih. Železnica postaje i sredstvo masovnog prevoza putnika. U samom početku izgradnja železničkih pruga vršena je privatnom inicijativom i privatnim kapitalom, a trase železničkih linija su se u velikoj meri poklapale sa tradicionalnim trgovačkim pravcima i tada se izgradnja pruga prvenstveno rukovodila privrednim, a u manjoj meri vojno-strategijskim razlozima. U tom smislu nastao je i koncept inženjera Gerštnera koji je 1807. godine predložio povezivanje Vltave i Dunava umesto putem kanala, pomoću pruge na pravcu Budvajz–Linc. Smisao te pruge bio je da se poveže prostor duž reke Dunav sa oblastima jugoistočne Moravske, odnosno preko Labe i Vltave sa lukom u Hamburgu.  U momentu početka izgradnje pruge, ovaj plan predstavljao je prvi železnički projekat u kontinentalnom delu Evrope. Ova pruga je funkcionisala sa konjskom vučom od 1832. godine, a od šezdesetih godina prelazi se na parnu vuču. Vrlo bitnu ulogu u promociji ideje o izgradnji železničkih pruga imao je nadvojvoda Johan. On je predložio ideju o izgradnji železničke veze od Hamburga do Trsta sa zaobilaženjem Beča. Takođe je i bankar Salomon Rotšild podstaknut primerom Velike Britanije intenzivno radio na izgradnji pruga, pa su 1829. godine zajedno sa inženjerom Gerštnerom predlagali izgradnju pruge koja bi povezala Beč sa rudnicima gvožđa i uglja u severnim delovima Moravske i sa Galicijom. Dolaskom na vlast car Ferdinand je među svojim prvim merama odobrio 1835. godine Rotšildovoj grupi projekat za prugu koja je po njemu dobila ime – Severna železnica Cara Ferdinanda. Pored pomenutih oblasti ona je na kraju sa Bečom povezala Bukovinu i Šlesku i u kratkom vremenu je opravdala ekonomsku svrsishodnost gradnje. Prva deonica na ovoj liniji na parni pogon predata je u saobraćaj u novembru 1837. godine. Druga pruga sa parnom vučom bila je od Beča do Bečkog Novog Mesta koja je puštena u saobraćaj 1841. godine. Iste godine vlada u Beču je donela dugoročni plan za izgradnju železničke mreže u kome su definisani najvažniji železnički pravci u državi. Uz dalje proširenje Severne pruge, naglašena je i neophodnost uspostavljanja Južne pruge. 1845. godine Beč je povezan železničkom vezom sa Pragom, a istovremeno je planirana i veza sa Budimpeštom. Georg fon Sina je tridesetih godina dobio koncesiju za izgradnju železničke veze u pravcu juga od Beča prema Đeru u Ugarskoj uz mogućnost njenog produženja u pravcu Jadranskog mora. Ova takozvana Južna železnica  1849. godine povezala se sa LJubljanom, a 1857. godine je stigla do Trsta. Na italijanskim teritorijama vršene su značajne investicije, pa je tako 1843. godine otovrena linija od Padove do Venecije, a uskoro i od Venecije do Milana. Železnička mreža u Galiciji građena je po sličnom principu po kome su građeni kameni putevi, a to je bilo međusobno povezivanje najvažnijih rudarskih, industrijskih i trgovinskih centara, kao i njihovo povezivanje sa ugarskim i austrijskim centrima. Ipak u ovoj oblasti dinamika izgradnje pruge bila je značajno manja od one u ugarskim i austrijskim  oblastima. Tako je 1847. godine predata u saobraćaj prva pruga u dužini od 65,7 kilometara, a u periodu do 1861. godine izgrađeno je još 400 kilometara pruga. Galicija je 1870. godine imala 1128 kilometara pruge, krajem 1880. godine 1553, a 1890. godine ukupno 2315 kilometara. Na teritoriji Bukovine je pred kraj XIX veka izgrađeno 114 kilometara glavnih pruga, 334 kilometara vicinalnih, 32 kilometra pruga izuzetno teretnog karaktera i 5 kilometara industrijskih pruga. U narednom periodu pokazalo se da je izbor trase izgrađenih pruga na teritoriji Habzburške monarhije imao pozitivan efekat na razvoj trgovačke i privredne delatnosti na naselja koja je povezala, kao i na njihov demografski rast. Austrijska vojska sve do četrdesetih godina XIX veka nije imala posebne planove u vezi železnice, ali je nakon iskustva sa događajima u vezi sa ustankom u Galiciji i potom tokom revolucije 1848. godine, stekla pozitivna iskustva sa železnicom. Ona je obezbeđivala brz i jeftin prevoz vojske i životnih namirnica. Tako je 1848. godine u Austrijskoj carevini izgrađeno ukupno 1622 kilometra pruga i tako je premašen obim izgradnje u Pruskoj, ali pravi procvat u izgradnji železnica je dobila pedesetih godina, a pogotovo nakon  austro-ugarske nagodbe 1867. godine.

         Što se tiče teritorije Ugarske ona je imala rani, ali neuspešan početak u izgradnji pruga. Grof Jožef Venkhajm osnovao je 1827. godine Železničko društvo koje je imalo zadatak da izgradi železničku vezu od Budimpešte do Solnoka, što je podržao dvorski službenik Ugarske nadvojvoda Josif. Taj pravac bio je značajan jer je povezivao Tisu i Dunav. Iste godine bila  je otvorena eksperimentalna deonica pruge u dužini od 7,6 kilometara, ali primenjeno tehničko rešenje pruge je bilo nebezbedno. Iako su do tada već mnogi mađarski političari lično putovali engleskim železnicama i stekli uverenje da bi korišćenjem novog prevoznog sredstva mogli efikasno da se uklope u okvir evropskog tržišta, najznačajnija ličnost koja je bila promoter ideje primene upotrebe parnih mašina za unapređenje privrede i saobraćaja bio je grof Ištvan Sečenji. On se intenzivno zalagao za unapređenje rečnog, drumskog i železničkog saobraćaja radi unapređenje industrijske proizvodnje i trgovine. Grof Sečenji bio je oduševljen železnicom i u narednim godinama postaje ključna figura za pitanje izgradnje železničke mreže u Ugarskoj, a kasnije i u Austrougarskoj. Smatrao je da Mađarska po pitanju železnice treba da se oslanja na praksu i iskustva Belgije, a ujedno je i želeo je da ubrza proces prevoza putnika i robe primenom železnice. Pored izgradnje i razvoja železnice, detaljno se bavio rečnim i kanalskim saobraćajem. Tako je prilikom proučavanja mogućnosti uređenja toka Dunava tokom leta 1830. godine bio gost Milana Obrenovića i tom prilikom boravio nekoliko dana u Požarevcu. Mađarski železnički program zasnovan je na njegovim principima koje je formulisao rečima: “Pešta je srce mađarske zemlje. Odavde će voditi železnice kao žile kucavice do najudaljenijih granica zemlje, a treba ih tako izgraditi da budu sposobne za sprovođenje svetskog saobraćaja do Pešte, centra države“. On je dosta zaslužan za donošenje prvog zakona u vezi sa izgradnjom železnica u Ugarskoj. Zakon je imao dvostruki značaj, pod jedan definisao je pravce na kojima treba graditi pruge, a pod dva predstavljao je treći slučaj u evropskom prostoru, posle Belgije i Francuske, da se primenjuje princip eksproprijacije zemljišta, uz pravedno i sveobuhvatno obeštećenje vlasnika za potrebe gradnje plovnih kanala, mostova i železnice. Privatna inicijativa i konjska vuča bila je predviđena zakonom. Nakon donošenja zakona tri društva dobila su dozvolu za izgradnju pruga u Ugarskoj. To su bile: finansijska grupa oko barona Rotšilda, zatim finansijska grupa oko bankarske kuće Georga Sine i treća oko Morica Ulmana, tzv. Mađarska centralna železnica.  Zbog sukoba interesa investitora, zatim nespremnosti da Sinina grupacija završi predviđene radove, ali i usled odugovlačenja od strane dvora, deonica Vac–Budimpešta puštena je u saobraćaj tek u julu 1846. godine. Dužina pruge bila je 33,6 kilometara, a vreme vožnje bilo je 59 minuta. Septembra 1847. godine, nadvojvoda Stefan otvorio deonicu Budimpešta–Solnok u dužini od 100 kilopmetara. Vreme vožnje na ovoj deonici uz usputna stajanja bilo je 3 sata i 22 minuta. Iste godine železničko društvo Šopron–Vinernojštadt predalo je u saobraćaj deonicu od Bečkog Novog Mesta do Šoprona. Linija železničkog društva Mađarske centralne železnice od Marhega do Požuna bila je treća po redu i završena je u avgustu 1848. godine, međutim zbog izbijanja revolucije predata je u saobraćaj tek kasnije. Iste godine grof Sečenji razvio je prvi nacionalni plan razvoja transporta. Na teritoriji Ugarske 1849. godine bilo je ukupno 238 kilometara pruga od kojih je 62 kilometra bilo sa konjskom vučom, a 176 kilometara sa parnom lokomotivskom vučom.

              U samom početku Austrijska carevina je izgradnju mreže železničkih pruga otpočela privatnim kapitalom, da bi u narednom periodu država polako preuzimala i izgradnju pruga, pa čak i sa otkupom privatnih linija. Takva politika uticala je na to da su se do 1853. godine dve trećine železničkih pruga u Austriji našle u vlasništvu države, a Ugarskoj se čak preko 90% pruga nalazilo u državnom posedu. Međutim izbijanjem krimskog rata, dolazi do politike denacionalizacije, pa se nakon formiranja Dvojne monarhije, gotovo cela mreža nalazila u privatnom vlasništvu. Pošto su državne železnice prodavane po vrlo niskim cenama, to je dovelo do ogromnog finansijskog gubitka. Sama činjenica da je vlada u Beču 50-ih i 60-ih godina izvršila denacionalizaciju  vlasništva velikog dela železničkih linija, nije značila  da je ona postala manje zainteresovana za privredni, ekonomski ili vojni značaj železnica. Tako je sredinom XIX veka Austrijska carevina  u pravcu razvoja industrijske proizvodnje za svoje prioritetne železničke pravce postavila liniju preko Trsta na Jadran i dalje prema istočnom Mediteranu i Crnom moru. Pošto stepen regulacije toka Dunava nije odgovarao povećanom obimu trgovine, razmišljalo se i o izgradnji pruge u pravcu Vlaške i Moldavije, preko Erdelja do luka Galac i Braila.

                    Po pitanju izgradnje železničkih pruga u pravcu Osmanske imperije, obično su planirani pravci preko Erdelja i Banata, a ne preko Srbije. Do zaoštravanja ovog pitanja dolazi zbog jačanja britanske zainteresovanosti za Osmansko carstvo i Balkan. Ideje o povezivanju Istoka i Zapada, odnosno Indije sa Evropom, javljaju se gotovo istovremeno sa početkom širenja železničke mreže u Britaniji. Povezivanje britanskih lanaca trgovine sa Osmanskim carstvom tridesetih godina XIX veka smatra se prvim korakom u ovom pravcu. Za britansku privredu Osmanska imperija je predstavljala zgodno tržište za njene industrijske proizvode, ali i bogat izvor sirovina. Povodom toga javila se ideja o izgradnji luka u jugozapadnom delu Jadrana – Klek, Sutorina i LJeš i njihovog povezivanja prugom sa Instanbulom. Planirano je da jedan krak te železničke linije ide u pravcu kneževine Srbije. Naravno da je britanska ekspanzija u navedenom prostoru imala i strategijske ciljeve pored privrednih, a to je bilo zaustavljanje širenja ruskog uticaja.  Ova ideja britanskog prodora na Jadran i gradnja železničkih pruga ugrozila bi trgovački i pomorski značaj pre svega luka u Trstu i Rijeci i tako bi u suštini zadirala u ekonomske interese Austrijske carevine na širem području Balkana. Za bečki dvor još veći problem je predstavljalo što su se britanski planovi u više tačaka podudarali sa težnjama srpske vlade, a to je razvoj saobraćaja i privrede u cilju smanjenja austrijskog uticaja. Takav britanski plan uticao je da Bečki dvor ozbiljno razmatra izgradnju železničke linije koja bi povezala Ugarsku i Istanbul, iako je on tada više bio zainteresovan za železničku vezu prema crnom moru. Događaji po ovom pitanju uticaće i na projekat izgradnje prve pruge koja je izgrađena na teritoriji Vojvodine u okviru mađarske železničke mreže iz 1848. godine kao deo pruge Segedin–Temišvar–Oršava i pruge od Temišvara do Jasenova. Čak će po pitanju veze ove pruge doći do unutrašnjeg sukoba u Austrougarskoj. Izgradnja pruge na trasi Lisava–Oravic–Jam–Jasenovo–Bazijaš neprekidno je direktno bila  vezana za društveno-političke prilike. Sam početak izgradnje pruge obeležilo je izbijanje Košutove revolucije 1848. godine, koja je uticala da se gradnja značajno uspori. Tek po završetku revolucije pruga se užurbano gradi i to po direktnom naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi i ona je puštena u saobraćaj 1854. godine. Interes Ugarske po pitanju ove pruge bio je da se i najudaljeniji krajevi zemlje povežu direktnom železničkom vezom sa Peštom, dok je Turska preko ove pruge htela da ostvari neophodnu vezu sa Evropom. Kako je put kroz Srbiju najjeftiniji i najlakši, Turska je htela da železnica koja prolazi preko vazalne Srbije bude njeno vlasništvo, da bi na taj način donekle povratila i osnažila svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju 1867. Turska pregovara sa društvom “Cteg“[1] o izgradnji pruge od Bajzaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Ovi pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je da se Turska opet vratila projektu povezivanja železnicom Carigrada i Pariza preko Bosne. Ovaj plan je podelio tadašnju “dvojnu monarhiju“, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Ugarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je za nju bila od strateškog interesa. Turska i Austrija pokušavale su na ovaj način da obiđu Srbiju, da je trasom od Sofije za Vidin ili od Skoplja i Mitrovice, kroz Sandžak za Bosnu ostave bez železničke veze. Povodom ovoga slučaja Namesništvo koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana obratilo se Austrougarskoj za pomoć. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši (ministar inostranih poslova u Austrogarskoj) izjavio je da se „interesi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažu“.

             Za Habzburško carstvo veoma bitno iz strateških i privrednih razloga bilo je povezivanje Srbije i Mađarske železničkom vezom. Ono se  može se posmatrati sa dva aspekta – povezivanje sa svojim južnim teritorijama koje su bili naseljene značajnim brojem stanovništva srpske nacionalnosti (današnja Vojvodina) i povezivanjem sa samom Srbijom. Pri izradi generalnog plana identifikovani su najvažniji pravci, prema planovima izgradnje tradicionalni put uz Dunav smatran je osnovom za južni pravac, a istovremeno je predviđena i izgradnja veze koja vodi prema Budaru, Osijeku i Zemunu. Po pitanju povezivanja železnicom Ugarske sa Srbijom utvrđene su tri moguća pravca:

1. starim vojnim putem Budim–Seksard–Osijek–Bosanski Brod–Beograd
2. Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin)–Beograd, trasom preko Banata
3. Budimpešta–Kiškereš–Kiškunhalaš–Subotica–Novi Sad–Zemun–Beograd

Konačna odluka da trasa pruge ide trećim pravcem doneta je na Berlinskom kongresu 1878. godine, predviđen je rok od tri godine za izgradnju 414 kilometara pruge, dva mosta i dva duža tunela. Predviđene su i poprečne veze važnih naselja i to između Kiškoroša i Kaloče u dužini od 30 kilometara, Subotice i Baje u dužini od 58 kilometara i Inđije i Mitrovice u dužini od 41 kilometar. Na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa izgrađena je šesta po redu pruga na teritoriji današnje Vojvodine i puštena je u sledećim etapama:

      Kelebija–Subotica u dužini od 3,3 km puštena u saobraćaj 5. 12. 1882.

      Subotica–Novi Sad u dužini od 101,3 km puštena u saobraćaj 5. 3. 1883.

      Novi Sad–Zemun u dužini od 71,4 km puštena u saobraćaj 10. 12. 1883.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 km i preko Savskog mosta do Beograda, pušten u saobraćaj 10. 12. 1884. što je omogućilo povezivanje sa Nišom. Prugu Subotica–Novi Sad–Zemun–Savski most gradile su Mađarske državne železnice i za izgradnju ove pruge Ugarska vlada sklopila je ugovor sa finansijskom grupom austrijske “Lenderbanke“ i francuske firme “Lil“. U okviru izgradnje pruge prokopani su Petrovaradinski tunel ispod tvrđave i Čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda koji je rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije.

                Razvoj železničkog saobraćaja imao je najveći doprinos u odnosu na druge grane saobraćaja za unapređenje privrede, industrije, trgovine i kulture u Habzburškoj monarhiji, tako da se bez njega ne bi mogao zamisliti napredak ove dugo godina moćne carevine.

Literatura:

1. Grujić M., Bundalo Z. ; Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd 2004.
2. Đere Z.; Pregled privredne istorije Habzburške monarhije, Fiozofski fakultet, Novi Sad, 2023.
3. Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
4. Srpsko-Mađarski odnosi kroz istoriju, zbornik radova, Filozofski fakultet – odsek za istoriju, Novi Sad 2007., Dr János Majdán, Izgradnja Mađarsko – srpskih željezničkih veza.
5. Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; NIN, Beograd 1958.
6. Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd 1936.
7. Godišnjak Filozofskog fakulteta u Novom Sad, Knjiga XLI-2, 2016, Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, “Grof Ištvan sečenji, simbol progresa i rodoljublja“
8. “Sto godina železnice u Jugoslaviji“, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslvenskih železnica, Beograd 1951.

[1] Društvo “Steg“ – “St.E.G.“ – nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Carsko – kraljevsko privilegovano austrougarsko društvo državnih železnca