САМОУПРАВНИ СИСТЕМ НА ЖЕЛЕЗНИЦИ НАКОН ДРУГОГ СВЕТСКОГ РАТА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Након завршетка рата, 1945. године, морало се приступити обнови разорене земље. Приоритет је био покренути привреду, а у овом процесу улога железнице била је основна, пошто је она као најсложенија транспортна организација била носилац функције транспорта у процесу друштвене репродукције. Успостављање квалитетног железничког саобраћаја била је основа за извршавање осталих задатака обнове и развоја привреде. Иако се железнички саобраћај одвијао и током ратних дејстава, стање инфраструктуре и возних средстава било је у врло лошем стању и морало се без оклевања приступити њиховој обнови. Циљ је био да се у што краћем времену стање на железници врати бар на ниво оног предратног. Одмах се схватило да се поред обнове порушених објеката, мора посветити посебна пажња формирању квалитетног и стручног кадра, који је био основна покретачка снага за обнову и изградњу. Железнички кадрови мобилисали су се првенствено из редова омладине. У почетку су се стручни кадрови оспособљавали, поред школа, и ударништвом на многобројним радним акцијама. У том периоду појавила се потреба да се у циљу школовања машиновођа, саобраћајних радника, маневриста и других стручних кадрова на железници одрже потребни курсеви и да се помогну школе ученика у привреди. Поред тога требало је возном особљу на железничким станицама, у које дођу након завршетка службе, обезбедити преноћиште и кантине како би се одморили и добили одговарајући оброк. Такође, тадашња власт, иако то није билу у духу социјализма, била је сагласна са тим да се задрже железнички болеснички фондови, санаторијуми и болнице ради квалитетне здравствене заштитите запослених. У том периоду појавила се потреба за стварањем набављачко–потрошачких задруга, које би омогућавале да радници и чиновници набављају јефтиније намирнице, пошто је њихова цена расла, а плате се нису могле повећавати унедоглед. Железничари и железничке јединице оспособљавали су пруге, тунеле, мостове и друга постројења брзо, „у ходуˮ, напросто су ишли за фронтом. Тако су железничари 1946. године успели да повећају рад за 2% у односу на 1938. годину, иако су располагали са преко 15% мање локомотива, 25% мање теретних и чак 30% мање путничких вагона. Као и у ранијем периоду, главни проблем био је недостатак угља, основне покретачке сировине за парне локомотиве. Разлог је био у чињеници да нису сви рудници били оспособљени за рад, а није било ни потпуне планске производње и расподеле. Циљ државе био је да се у периоду од неколико година значајно поправи и унапреди стање инфраструктуре и стање стручних кадрова. Препреке у почетку односиле су се на то што су велике количине материјала и људи превезене старим локомотивама и вагонима преко импровизованих објеката, дрвених мостова и сл. Приходи су били недовољни зато што је добар део превоза (превоз колониста и намирница сиромашним крајевима) био бесплатан. Такође, у успостављању редовног саобраћаја велика подршка очекивала се од војске, која није била само фактор у борби, него и привреди.

На пролеће 1946. године одржан је Први слободни конгрес Савеза железничких и транспортних радника и намештеника. На конгресу је закључено да је железнички саобраћај провизорно оспособљен да би подмирио најнеопходније потребе привреде. Закључак је био да железнички саобраћај треба оспособити да задовољи потребе привреде и становништва. Похваљени су железнички радници због брзог обнављања железничког саобраћаја, јер би без њега земља била разједињена и економски неповезана. Многи крајеви били су опустошени и осиромашени, становништву је претила глад и без железнице није им се могло помоћи. Главне комуникације прорадиле су, али и даље се морало радити на томе да се успостави саобраћај на укупној железничкој мрежи. Конгресу је, између осталих, у име ЦК КПЈ присуствовао Моша Пијаде који је изјавио: „Железница, железнички саобраћај – то је гвоздена кичма, то су гвоздени нерви државе, сваке државеˮ[1]. На конгресу је говорио Тодор Вујасиновић, министар саобраћаја, који је истакао: „Транспорт је сложен организам, и намеће веће обавезе и веће захтјеве. Они траже високу и свјесну колективну дисциплину… Нама је повјерено руковање великом и драгоцјеном народном имовином… Ова година мора да буде знак борбе за квалитет рада. Задатак је да масовно оспособимо наше кадрове да постану мајстори свог дјела. Синдикати су најбоља школа професионалне и политичке изградње радних маса… Све проблеме треба заједнички да решавамо…ˮ[2]. Присутнима су прочитане и речи Јосипа Броза Тита, упућене железничарима: „Задаци читаве радничке класе, нарочито вас жељезничара, јесу велики и одговорни. Вршите те задатке са пуном свешћу у својој великој одговорности. Рад на жељезницама, ваљан саобраћај, то је данас здраво срце које куца у животу читаве наше народне републике. Ја знам да сте ви тога свјесни, знам то према вашем раду до садаˮ[3].

Брзи развој привреде захтевао је повећање капацитета свих грана саобраћаја, пре свега железничког. Како би се то ефикасно реализовало, приступило се обнови ратом оштећених и изградњи нових железничких објеката, као и набавци локомотива, путничких и теретних вагона. Предвиђена је изградња двоколосечне пруге у дужини од 477 километара, завршетак 400 километара раније започетих пруга, као и изградња нових пруга у дужини од 1.500 километара. После ослобођења земље изградња нових пруга почиње истовремено када и обнављање постојеће железничке мреже. На самом почетку поправку и изградњу пруга вршиле су железничке јединице Југословенске армије и железничари. У врло кратком року овом послу су се прикључили омладина и народ. Само у неколико послератних година омладина је изградила 14 пруга, у дужини од преко 600 километара. Касније, омладина је учествовала у изградњи значајних и капиталних пруга, као што је пруга Београд – Бар. У првом периоду од три године изграђено је највише. 1946. године омладина је изградила пругу Брчко – Бановићи у дужини од скоро 90 километара за шест месеци и седам дана. Наредне године изграђена је пруга Шамац – Сарајево у дужини од 243 километара за седам и по месеци. Исте године, током Првог петогодишњег плана, изграђене су пруге Титоград – Никшић у дужини од 56 километара, Боровница – Пресерје у дужини од 11,3 километра, Пионирска пруга на Бановом брду у Београду у дужини од 4,8 километара и индустријски колосеци у дужини од 9,5 километара пруге Брчко – Бановићи. Прве године Петогодишњег плана изграђена је и пруга Љубља – Брезичани дуга 12 километара – до рудника 16 километара. Нормални колосек постављен је да би се рудник гвожђа у Љубљи повезао са пругом Бања Лука – Босански Нови. Ову пругу градили су активисти, чланови Народног фронта. 1947. године настављена је и градња пруга започетих пре рата, Бихаћ – Книн у дужини од 115 километара и Куршумлија – Приштина у дужини од 70,8 километара. Наредне, 1948. године, омладина гради пруге Кучево – Бродице у дужини од 16 километара и Сежана – Дутовље у дужини од 6,6 километара. Изграђено је и 20,4 километра пионирских пруга у Скопљу, Сарајеву, Загребу и Љубљани. Народни фронт је исте године завршио деоницу Нова Крека – Тузла у дужини од 4,5 километара и Овча – Кишвар. Каније, 1951. године, омладина је изградила и пругу Бања Лука – Добој у дужини од 90 километара.

Све наведене пруге грађене су временски веома брзо и једна за другом. Ради поређења, за три послератне године, 1946, 1947. и 1948, изграђено је 3,8 пута више пруга него у периоду од 1938. до 1940. године. Федеративна Народна Република Југославија изградила је за три године више пруга него што је Краљевина Југославија за тринаест година. Све то дешавало се због огромне жеље да се што пре отклоне последице рата и крене путем убрзане индустријализације и реформе привреде. Тако се може објаснити чињеница да је поред толико обновљених и новоизграђених пруга, додатно изграђено и 104 километра дуплог колосека на прузи Београд – Загреб, на релацији од Инђије до Винковаца.

Први петогодишњи план предвидео је за Југословенске железнице велике и сложене задатке. Као први приоритет, железница је требало да помогне обнову и изградњу земље и на тај начин омогући електрификацију и индустријализацију, што је био основни задатак овог плана. Железница је у том периоду била једини велики превозник у копненом саобраћају, а свакако брз и ефикасан привредни развитак није био могућ без одговарајућих саобраћајних капацитета – зато је она постала „основни носилац транспортаˮ. Имајући у виду тадашње материјалне могућности земље, задаци железнице били су велики и изузетно сложени. Предвиђено је да она 3,3 пута годишње повећа утовар у поређењу са оним који је остварила у 1946. години. Следећи задатак био је да типизира возна средства, смањи трошкове експлоатације за 40%, смањи обрт кола на четири дана. Такође, обавеза железнице била је да обнови и преда саобраћају 450 локомотива, 14.500 теретних и 2.000 путничких вагона. Рачунало се да ће се набавити 200 нових локомотива, 14.560 теретних и 900 путничких вагона. Планирана је изградња 477 километара дуплог колосека нормалне ширине, завршетак изградње 400 километара и електрификација 300 километара пруга. Током 1947. године премашен је план у превозу путника и утовару и истовару робе. Саграђено је 421,7 километара пруга, не рачунајући ту шумске железничке линије, којих је доста урађено. Такође, саграђено је или обновљено 165 мањих железничких мостова, затим и осам великих мостова, од којих је само мост на Дунаву код Богојева био дужине 620 метара. Овде треба урачунати и 2.267 метара мостова на омладинским пругама. Поред тога, обновљено је и саграђено доста мањих и већих станица, разних стамбених и других зграда. Значај постигнутих резултата може се видети јер је крајем 1944. године од железничке мреже у Југославији било оспособљено и употребљиво само 5.271 километар пруга, да би се две године касније тај број повећао на 10.296 километара колосека, а већ 1949. године мрежа је имала 11.582 километра пруга. На основу тога, само током 1945. и 1946. године обновљено је 4.900 километара и изграђено 100 километара нових пруга, а за две и по године Петогодишњег плана изграђено је око 1.300 километара железничких пруга. Наведени подаци показују да је изградња пруга у послератном периоду била за преко шест пута већа него у периоду до 1941. године и да је за свега две и по године Петогодишњи план је остварен за чак 98%. Већ средином 1949. године остварени резултати на целој мрежи Југословенских железница показују да је извршен већи део Петогодишњег плана транспорта. За две и по године изграђено је 98% предвиђених пруга, оправљено је и набављено 105% предвиђених локомотива, 85% теретних кола и 93,7% путничких вагона. Што се превоза тиче, превезено је 91,5% планиране количине робе и чак 166% планираних путника. Проблем је што су се за остваривање овако великог плана користила постојећа застарела техничка средства. Није постојала основа, а ни очекивања да ће се локомотиве и вагони увозити из иностранства, а ни домаће фабрике нису биле оспособљене за производњу потребног броја локомотива и вагона. У свом говору у Народној скупштини ФНРЈ децембра 1948. године поводом Предлога општенародног буџета за 1949. годину, председник Јосип Броз Тито указао је и на позитивне резултате у остваривању Петогодишњег плана: „(…) Наши жељезничари и други транспортни радници морали су поднијети врло велике напоре да све то укрцају и превезу тај огромни материјал, јер је то требало да буде извршено за што краће вријеме да се не би изгубило сувише времена на добијању разних потребних машина и алата… Међу предузећима Генералне дирекције жељезница 39 су извршила годишње планове прије рока, а поред њих и три предузећа Генералне дирекције унутрашње пловидбе. Од њих треба нарочито истаћи Ложионицу Загреб, Мостовску радионицу ‘Црвени крст’, Жељезнички камионски одељак Сарајево, Жељезнички камионски одељак Нови Сад…ˮ[4].

Тито је тада говорио и о задацима у 1949. години и навео пет најважнијих, од којих је четврти постављен железници: „Четврти, врло важан задатак који се поставља пред нас у 1949. години јесте побољшање нашег железничког саобраћаја, који мора да извршава све веће и веће задатке у транспорту. У тој години мораћемо се више посветити побољшању већ постојећих жељезничких линија, мијењању шина и прагова, даље побољшању услова рада и живота наших жељезничких радника и чиновника.ˮ

Током 1949. године положено је 228 километара железничког колосека и 197 километара доњег строја, не рачунајући ускоколосечне, помоћне грађевинске и шумске линије. Подаци су показивали да је 1949. године превезено 46.155 тона робе што је било повећање од 218,4% у односу на 1939. годину када је превезено 21.133 тона. Железничари су успели да Петогодишњи план транспорта изврше већ 1950. године, односно за четири године. Обезбеђени су капацитети за превоз путника и робе предвиђен планом који је по обиму извршен са 108,56%. Снижена је пуна цена коштања за 40,45% у односу на 1946. годину. Повећана је производност за 174,41% у односу на 1946. годину. Такође, остварене су озбиљне уштеде у утрошку горива и мазива.

Самоуправљање на железници није спроведено одмах пошто је Народна скупштина ФНРЈ јуна 1950. године донела Основни закон о управљању државним привредним предузећима и вишим привредним удружењима. Самоуправљање је на железници спроведено четири године касније у јулу 1954. године, када су Југословенске железнице свечано предате на управљање изабраним органима – Управном одбору Генералне дирекције Југословенских железница. До овог кашњења у спровођењу радничког самоуправљања на железницама дошло је из објективних разлога. У време када је донет Основни закон о управљању државним привредним предузећима и вишим привредним удружењима од стране радних колектива, а и касније, Југословенске железнице нису биле организоване као остала привреда. Комплетан железнички саобраћај био је интегрисан у јединствену целину, а железнице као јавна служба биле су институционално подређене држави. Оне су фактички биле буџетске установе, без елемената привредних предузећа. Сама организација и унутрашњи односи нису били као у другим гранама и областима привреде, није било предузећа. Према томе, Основни закон није се могао применити у железничком саобраћају ни из формалних разлога. Ова теза и касније ће се показати као тачна, јер ће самоуправљање у наредним годинама донети доста непромишљених и лоших одлука у пословању железница, која ће почети да се крупним корацима удаљава од пословања заснованог на здравим економским принципима. У априлу 1953. године донета је Одлука о радничком самоуправљању на Југословенским железницама. Претходна самоуправна пракса на железници потврђивала је да је самоуправљање донекле изводљиво и у овој грани саобраћаја. Тражени су најприкладнији и најцелисходнији облици у тадашњим условима. Наредне године Савезно извршно веће донело је Упутство за спровођење избора радничких савета и управних одбора на Југословенским железницама. Током маја и јуна 1954. године изабрани су раднички савети и управни одбор. Тада су могли да почну са радом, јер је пре тога донета Уредба о организацији, пословању и управљању на ЈЖ и Закон о реорганизацији Југословенских железница. Основано је шест железничких транспортних предузећа, шест предузећа за одржавање пруга, десет наменских предузећа за услужне делатности и четрдесет предузећа за оправку локомотива и кола. Железничко транспортна предузећа и остала наменска предузећа на територији једне републике сачињавали су дирекцију железница, а све дирекције са удруженим предузећима Заједницу југословенских железница, на чијем челу је била Генерална дирекција као заједнички орган. Самоуправни систем у таквој организацији чинили су раднички савети у извршним јединицама, раднички савети у управним одборима ЖТП-а и осталим наменским предузећима, управни одбори у дирекцијама железница које су бирали раднички савети предузећа и Управни одбор ЗЈЖ који су бирали управни одбори дирекција и предузећа непосредно укључених у ЗЈЖ. Током 1954. године железнице су оствариле врло повољне пословне резултате. Шест месеци након увођења радничког самоуправљања превезено је 12 милиона путника и 3,5 милиона тона робе више него у 1953. години. Железница је као сложен транспортни систем предана на управљање радним људима. Иако јединствена тарифа није била сметња да свако ЖТП добије онолико прихода колико му припада према уложеном раду и објективним условима, постојале су и велике тешкоће у оваквом систему. Оне су настале зато што су постављени задаци били већи од транспортних могућности железнице и она са застарелим капацитетима није могла да прати велики успон привреде и снажан индустријски развој земље. Држава је тада више декларативно подржавала железницу као ослонац развоја привреде и више се бавила увођењем самоуправног система који се у малом делу базирао на здравој економији пословања. Чак и сами железничари увиђају проблем и постављају питање: да ли је могуће инвестирање у индустрију и фабрике, да ли је могуће интензивно јачање производних капацитета у привреди без паралелног улагања у железничка саобраћајна средства, која треба да омогуће рад новим производним капацитетима? Према анализама, привреда је већ у јесен 1954. године тражила и до осам хиљада вагона дневно више него што је железница могла да обезбеди. Узрок овога био је тај што је само 1.500 вагона производа и 1.000 вагона сировина дневно било потребно за Зеницу. Требало је превозити и стотине хиљада тона угља из Колубаре, Брезе, Бановића и Велења, затим сировине и полупроизводе за Севојно и готове производе из њега. Такође, железнице нису имале довољно путничких кола, па није било довољно путничких возова да задовоље потребе путника. На основу потребе за превозом требало је да Југословенске железнице према најскромнијој рачуници сваке године набављају нових 50 локомотива, 300 путничких и 2.500 теретних вагона. Међутим, нису постојала довољна финансијска средства. СИВ 1955. године доноси одлуку да се сви капацитети фабрика и радионица за одржавање локомотива и кола обавезно ангажују на оправци возних средстава. Закључени су уговори са домаћом шинском индустријом о куповини нових локомотива и теретних вагона. Исте године предузимају се мере за отклањање уских грла и повећање пропусне моћи пруга и железничких чворова. Следеће, 1956. године, на IV конгресу Синдиката железничара Југославије, Пеко Дапчевић, као представник СИВ-а, истакао је: „Биће предузете мере за пуно коришћење капацитета индустрије шинских возила што ће значити за наш железнички транспорт прилично олакшање, јер ће добијати знатан број нових кола[5] и локомотиваˮ[6]. У овој години проблем недостатка локомотива и вагона решаван је предузимањем организационо – техничких мера, пре свега бољим коришћењем постојећих вагона, смањењем обрта вагона, повећањем статичког оптерећења, повећањем дневне километраже путничких вагона и сл. Наредне, 1957. године, највише средстава из инвестиционих фондова коришћено је за набавку опреме. Такође, повећана је пропусна моћ пруга, набављена су нова модерна четвороосовинска путничка кола, теретна кола, 20 шинобуса и 30 возних и маневарских локомотива.

Друштвеним планом развоја Југославије утврђени су циљеви и политика перспективног развоја железнице за период од 1957. до 1961. године. Он предвиђа да железница и даље остаје основни вид транспорта па су због тога њени задаци следећи:

• да обезбеди бржу и ефикаснију размену робе;
• да побољша превоз путника и допринесе бржем развоју туризма;
• да допринесе бољем функционисању јединственог тржишта, повезивањем свих подручја, посебно пољопривредних и неразвијених;
• да повећа неробни девизни прилив и смањи дефицит у платном билансу.

Инвестициона политика за основни циљ имала је да отклони диспропорцију између потреба привреде и расположивих железничких капацитета. Поред набавке нових путничких и теретних кола, дизел и електро локомотива, планом је предвиђена нормализација узаних пруга, довршење нових пруга и отпочињање електрификације. Законом о организацији Југословенских железница из децембра 1960. године железнице се изједначавају у поглед општег развитка радничког самоуправљања. Уместо шест ЖТП-а, формираних организацијом из 1954. године, оснива се 29 ЖТП-а са 173 секције, шест заједница железничких предузећа и Заједницом ЈЖ. Секције су формиране на територијалном и производном принципу, оне су сачињавале групе станица на одређеном делу пруге. Привреда и потребе становништва за превозом захтевали су од железничког саобраћаја све већи, уреднији, удобнији, безбеднији и економичнији превоз. Пошто то железница није могла у потпуности да задовољи ни са великим уложеним трудом и напорима, једино решење биле су реконструкција и модернизација. У периоду од 1964. до 1970. године уложена су значајна новчана средства и вршена је модернизација и реконструкција, која је настављена у већем или мањем обиму и до краја осамдесетих година прошлог века, када се окончава ера социјалистичког и самоуправног система на железници.

Иако је у периоду после Другог светског рата држава железницу држала под својим окриљем и званично јој давала приоритет, у пракси то често није био случај. Проблеми који су постојали у том периоду и пре, настављени су и после Другог светског рата, а то је пре свега лоше газдовање железницом и постојање гломазног бирократског система. Поред наслеђених проблема, у овом периоду посебно ће се бележити увођење институције радничких савета у управљање железницом. Овај систем који је правдан као демократски механизам и темељ социјалистичког уређења, у пракси довео је до низа лоших примера у газдовању железничком имовином. То ће довести до тога да се зарад тобоже права радника на изражавање става, као коначно не узима мишљене струке у случајевима набавке нових система осигурања саобраћаја, возних средстава (локомотива, вагона, механизације за претовар и сл.). Тако су, на пример, код набавке нових моторних возова чланови радничких савета, у којима су били представници свих запослених, од неквалификоване радне снаге до факултетски образованих људи, могли да промене предлог стручњака. Број стручног кадра и факултетски образованог кадра био је у мањини у односу на неквалификовану радну снагу у чланству радничких савета. Једна од катастрофалних одлука из ове ере је план државног Програма модернизације Југословенских железница донет 1964. године, који је спровео масовно укидање нерентабилних пруга, иако претходно није била спроведена свеобухватна стручна анализа. Поред оправданости за поједине правце, у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други, из 1979, показују бесмисленост таквих одлука, и да је, у суштини, то била једна брзоплета и непромишљена акција.

Ера самоуправног система била је буран период у развоју железница и карактеристична је по непрестаном смењивању добрих и лоших пословних одлука.

Литература:

1. Сто година железнице у Југославији – зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.
2. Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987.

3. Грујић М., Бундало З., Железнице Србије – 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
4. Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
5. Чонкић М., 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.

[1] Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987.

[2] Сто година железнице у Југославији – зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање

   редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.

[3] Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987.

[4] Исто.

[5] Кола – израз који се на железници користи за вагон.

[6] Тито и железничари Југославије, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1987.