УТИЦАЈ ИЗГРАДЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ НА РАЗВОЈ ТЕРИТОРИЈА КОЈЕ СУ УШЛЕ У САСТАВ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

При формирању нове државе након Првог светског рата појавила се велика разлика између наслеђене железничке мреже као историјски дате чињенице и оне каква је била потребна новоформираној Краљевини Југославији. Ту се морала посматрати привреда, рељеф и општи положај железничких мрежа које су се морале организовати по плановима који су одређивали схватање економских потреба, нужности и могућности. Када су се почеле градити пруге на овим територијама господарила су два велика државна система. На првом месту то је била царска Аустрија, јединствена апсолутистичка монархија, срце и језгро европске реакције, а на другом месту стара и још апсолутистичкија Турска, политички и економски неупоредиво заосталија држава, на коју је западноевропски капитал покушавао доминантно утицати. Граница између ове две апсолутистичке државе протезала се некако средином Југославије, рекама Савом и Уном и планином Динаром. Унутар тих граница свој самостални државни и економски живот отпочеле су две државе: Србија око Мораве, наслоњена на средњи ток Дунава и Црна Гора у јужним динарским брдима. Ниједна од ових држава није била способна да у потпуности успостави самостални економски живот услед непрекидне тежње за превлашћу од стране тадашњих великих империјалистичких држава. Из тога се изводи јасни закључак да прве железничке пруге које су настајале у таквој ситуацији нису могле бити у потпуности направљене за корист и за задовољење економских и друштвених потреба становништва. У првој епохи изградње пруга главни економски центар тадашње Аустрије био је у Доњој Аустрији са Бечом и чешким покрајинама. Отуда је једна од главних тежњи саобраћајне политике било повезивање главног економског центра са сопственим пристаништима на Јадранском мору. У тадашњој царској Аустрији потез којим је Хабзбуршка монархија излазила на Јадранско море, простирао између реке Уне на југоистоку и средње низије Падове на западу. У средини тог потеза нашла се Словенија којом је већ пролазио и стари пут за Трст. Она је већ дуги период представљала главну аустријску луку на Јадрану, коју је сам положај чинио најприроднијим пристаништем главног економског центра старе Аустрије. На основу тога Словенија рано добија своју саобраћајну магистралу преко Шпиље, Марибора, Цеља и Зиданог Моста до Љубљане, а нешто касније и до Трста и то одмах у почетку као двоколосечну пругу. На ту прву југословенску железницу наслониле су се споредне железнице и то од Марибора на Целовац и Мељак, која је касније продужена до Франценфиесте у Тиролу, од Трста на Горицу и Видем и даље према Венецији. Потом од Прагерског према Которибу и даље до Будимпеште, чиме је успостављена најкраћа веза централне Угарске са Јадранским морем и железница од Зиданог Моста до Загреба и после Сиска. Према томе Словенија је у првој деценији градње железница на територији Југославије добила велики број железничких саобраћајница. То је показало важност геополитичког положаја Словеније и да се она налазила на саобраћајници првог реда, дефинисаном природним условима прелаза између северног Јадрана и широког копненог залеђа са средиштем у средњем Подунављу, која се простире од стране Алпа и средине чешких покрајина до северног подручја Балканског полуострва.

На осталом подручју у то време није била изграђена ниједна железничка пруга. Тадашње пограничне државне територије железнице су дотакле само својим крајичцима и то само оним тачкама које су биле важне за речни саобраћај, што је било карактеристично за саобраћајну политику оног периода. Грађење пруге од Зиданог Моста преко Загреба низ Саву зауставило се на дужи период у Сиску, који је био крајња станица бродарског превожења Савом. Такође, железница из Которибе ишла је трасом низ Драву до Брача, који је представљао крајњу станицу бродарског саобраћаја Дравом. Ова железница је ишла северном обалом Драве и преко Печуја и Вилањија имала је непосредну везу са Будимпештом. Изузетно је била значајна и железничка веза која је у то време изграђена од Будимпеште као наставак бечке пруге преко Сегедина, Велике Кикинде до Темишвара и даље преко Јасенова до Базијаша, великог речног пристаништа на Дунаву. Према томе, најстарије железнице на територији Југославије или непосредно уз њу биле су везане за најглавнија пристаништа на Дунаву, Сави и Драви, што показује колика је важност полагана на комбинацију старог речног и новог железничког саобраћаја. Свакако, та железничка веза је спроведена са гледишта интереса северних покрајина тадашње царске Аустрије и Угарске, док се о потребама локалног националног становништва мало водило рачуна. Повезивање Беча са Трстом био је главни покретач аустријске грађевинске политике и постаје јасно да је главна тежња тада настајућег капитала царске Аустрије за економским продирањем на југ. Ово је за главни циљ имало искоришћавање ресурса путем саобраћајних веза копна са пловним рекама и морем, пошто је тада још увек водни саобраћај био доминантан. Овај начин градње био је доминантан путоказ тадашње политике у изградњи железнице и његове резултате сликовито показује распоред тадашње железничке мреже.

У другој деценији изградње железничких пруга дошло је битних политичких промена које су изнова преусмериле главне политичке и економске тежње у политици изградње пруга. Ратни догађаји 1859. и 1866. године довели су до отцепљења Ломбардије, па затим Венеције, док се на западној обали Јадрана формирала нова Италија. Тиме се потез приступа Аустрије на Јадран изузетно сузио на узан појас између босанске Уне и западне границе приморја код Градежа. Овим је саобраћајна улога Словеније у односу према северном залеђу значајно појачана. Истовремено се одиграла и друга значајна промена – из Беча више нису могли самостално овладати целом хабзбуршком територијом и на основу принципа divide et impera настала је такозвана двојна монархија – Аустроугарска. Угарски капитал који је био јако увећан и концентрисан у Будимпешти, почео је значајно да конкурише бечком и чешком – судетском. То се врло интензивно одразило у железничкој политици, а пре свега у изградњи железничке везе која би спојила Будимпешту, преко Загреба и Карловца, са Ријеком. Она се почела преуређивати у модерно пристаниште за паробродски саобраћај и индустрију бродоградње. Овим је државни, политички и економски дуализам хабзбуршке монархије дошао до изражаја у политици железничке изградње и поморству. Угарска је задржала у свом непосредном подручју пруге на територији Хрватске, које су јој на неки начин омогућавале независност у оквиру двојне монархије. Поред тога, Угарска је тежила да тадашњу Јужну Угарску, данашњу Војводину, што чвршће веже са својим државним центром. Због тога је главна пруга код Сегедина повезана новим краком преко Суботице, Сомбора и Даља према Осијеку са продужетком кроз Барању до Печуја. Истовремено, Аустријска државна половина појачавала је везу преко Словеније јер јој је то био једини приступ до мора. Да би повезали судетске покрајине непосредно преко Горње Аустрије са Трстом, одабрали су директну железничку везу низ Саву, преко Љубљане. Овај план био је широко потезан и железница је изграђена углавном 1868–1873. године са оштрим кривинама и представљала је веома заобилазан пут. Осим тога, у свом доњем делу је, од Љубљане па надаље, употребљавала „јужну железницу“ дуплог колосека. При експлоатацији доказало се да су се овим изградили само комадићи више-мање локалних железница, од којих су се касније одржали само поједини делови. Касније је изграђена, односно, састављена нова железничка веза преко Словеније на југ ка мору и повезала је Трст и Венецију. Ова пруга је затим као „коса“ алпска железница представљала непосредну везу Беча са Италијом. Под утицајем тежње за повезивањем аустријске државне половине са северним јадранским пристаништима изграђене су и друге железничке везе у Словенији. Новом железницом од Шентпетра на Красу до Ријеке, Трст је непосредно везан са главним кварнерским пристаништем, док је новом пругом Дивача – Пуљ повезана Истра. На основу наведеног јасно је уочљиво да је Словенија рано добила густу мрежу пруга и то изграђену као главна саобраћајна артерија. Она је изграђена аустријским капиталом уз помоћ светског капитала да би се остварила саобраћајна веза до мора, а преко ње и веза са југом и југоистоком. Преко словеначке територије су одједном водиле три пруге према мору на југ, док је четврта Загреб – Ријека пролазила у непосредном суседству Словеније, изнад Купе. Не чуди што се продирањем аустријског капитала јачао немачки шовинизам и познато гесло о немачком „мосту до Адрије“ почело се спроводити у политичкој пракси. За све ово време у осталом делу Хрватске, у читавој Далмацији, Србији и Црној Гори није изграђена ниједна железничка пруга.

За то време су Босна и Македонија већ добиле своје преве железничке пруге. Иако то делује чудно, то се десило онда када је Турска уз помоћ европског капитала почела градити велику железницу, која би повезивала тадашње турске покрајине на Балкану. Пошто се тада Србија већ налазила ван домашаја турске владавине, нова железница није пројектована Моравском долином, како би то било најприродније, већ су заобишли Србију. Изградили су пругу од Солуна преко Македоније до Скопља, а одатле Косовском крајином до Косовске Митровице. На другом крају турске територије почели су да граде пругу уз границу код Добриње и довели је до Бања Луке. Даље је прекинута изградња ове пруге јер није имала времена и обе ове пруге остале су без наставка. Али била је очигледна намера да железницу од Митровице продуже кроз Санџак и преко Сарајева и Јајца до Бања Луке, а ону од Добриње да продужи до Сиска где би се везала на аустријску и угарску железничку мрежу. Тако би аустријски капитал, а преко њега и европски капитал, продирао на Балканско острво, а преко њега и у Турску, а да би се при томе избегле саобраћајне препреке које су могле настати преласком преко територије Србије, која се тада колебала између руских и аустријских владајућих аспирација. Овај турски план поделио је тадашњу „двојну монархију“, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Мађарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овога случаја намесништво, које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да се „интерси Угарске и Србије по том питању слажу“. Овакво стање било је све до 1878. године, када је на Берлинском конгресу донета коначна одлука о изградњи пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој Србија је обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Деоница ове пруге од Келебије, преко Суботице и Новог Сада до Земуна пуштена је у саобраћај 1883. године. Након ових деоница следи продужетак од Земуна преко Савског моста до Београда, која је завршена 1884. године и тако су стечени непоходни услови за даље повезивање са Нишом.

Исте године када је одржан Берлински конгрес Аустрија прави судбоносни конкретан корак окупацијом Босне и Херцеговине и открива даље експанзионистичке тежње у такозваном Новопазарском санџаку. За своје експлоатацијске планове капиталом је брзо изградила провизорну железницу уског колосека од Брода на Сави до Сарајева и даље преко Мостара до Метковића. Следеће деценије ова траса је ојачана споредним огранцима, такође уског колосека, до економски значајних предела, великих шумских комплекса и рудника. Колонијални продор у Босну урађен је и са друге стране повезивањем железницом Сиска преко Суње до Добрљина чиме је успостављена веза са Бањалуком. Напоменуте главне и споредне пруге које су изграђене у том периоду имале су углавном исти циљ, а то је економско продирање на југ. У то време градња у Словенији стагнира и код значајнијих пруга низ Муру које су повезале Словенске Горице и Мурско поље са Грацом и Бечом. Тек после 1918. године у новонасталој држави поправљено је стање железничких веза у Словенији. На сличан начин као Аустрија и Угарска је припремала терен за економски продор на своје јужне територије. Изграђена је са севера железница преко Лендаве у Прекомурју на Чаковец и даље преко Вараждина кроз хрватско Загорје до Загреба. Затим је од Брача који је представљао важну тачку речне пловидбе и био добро повезан са Будимпештом изграђена нова пруга до Дарувара и Пакраца са споредним огранцима који су повезали Славонију са централном Угарском. Године 1879. веже се битну пруга Сегедин – Суботица – Осијек са Славонским Бродом преко Даља и Винковаца, како би се успоставила полазна тачка за саобраћајно-економски продор у Босну. Као и уз остале главније пруге у данашњој Војводини, тако су и уз ову изграђени споредни огранци као краће пруге локалног карактера. Све је то рађено у циљу повезивања Будимпеште са југом, преко које су била управљена сва посредовања за немачку средњу Европу и даље на запад. Сам расплет тадашње железничке мреже убедљиво је показао да је година 1878. и касније доба великог продирања страног капитала на територије које ће бити саставни део новонастале државе, а преко њих даље на југ и југоисток. Ово се одржавало у изградњи основне железничке мреже која свуда показује основни правац од севера према југу. Правци и токови главне железничке мреже тог времена показују нам освајачке и експанизионистичке тежње страног капитала владајућег аустријско-немачког и угaрског капитала. За све ово време спроводило се познато гесло царске Аустрије завади па владај. Зато су занемарене попречне природне везе између будућих југословенских територија. Тако није направљена железница која би пошла низ Драву и тако везала словеначку Корушку од Бељака и Целовца преко Марибора, Вараждина, Копривнице и Крижеваца са Осијеком и даље низ равницу до Београда. Природни положај, распоред народа који ће живети у Југославији, распоред економски производних подручја која су се међусобно употпуњавала захтевали су изградњу железничке везе централне и приморске Словеније са срцем Србије преко Хрватске. Међутим, то би био саобраћајни правац запад – исток, који се косио са инвазијским правцем север – југ и зато га владајуће силе нису узимале у разматрање. За ово посматрање изузетно је интересантно питање како је настала „посавска“ железница Љубљана – Загреб – Београд коју је новонастала држава наследила после пропасти Аустроугарске и која ће постати саобраћајна и економска магистрала Краљевине Југославије. Њен горњи део од Зиданог Моста до Љубљане био је само део велике двоколосечне пруге од Беча до мора. Деоница од Зиданог Моста до Загреба и Сиска изграђена је ради повезивања тих предела и савског речног саобраћаја на царско-аустријску железничку магистралу. Деоница од Винковаца до Славонског Брода настала је као продужење пруге од Сегедина и Суботице преко Даља до „улазних врата“ у Босну, дакле, за повезивање угарског капитала са окупираном босанском територијом. Завршена је 1879. године. Деоница од Сиска до Суње представља продужење сисачке пруге до Добрљина у Босни и изграђена је 1882. године. Траса од Инђије преко Земуна до Београда завршена 1884. године као део велике источне железнице, изграђена је као глава пруга. Деоница од Инђије до Сремске Митровице изграђена је 1883. године у циљу повезивања севера са Сремом. Ипак, остале су још две велике празнине – прва је испуњена 1888. године када је изграђена пруга од Суње преко Саве код Јасеновца до Нове Градишке, а последњи спој са Словенским Бродом тек 1889. године. Друга празнина је отклоњена железничком везом Сремске Митровице и Винковаца тек 1891. године. Многе дискусије вођене су о потреби директне железничке везе између Јужне Угарске богате житом и стоком са Јадранским морем преко Загреба и Ријеке. Међутим, јасно се види да је она настала углавном као спој локалних пруга.

У овом периоду појачане економске инвазије са севера треба истаћи карактеристичну чињеницу – одмах после 1878. године и Далмација је добила своје прве пруге и то везу између Сплита, Шибеника и Книна, која потом није имала никакве везе са залеђем, већ је остала сасвим одвојена од њега и упућена сама на себе.

Истовремено и Црна Гора добија своју прву пругу од Бара, тада малог пристаништа на Јадранском мору до Вирпазара на горњем крају Скадарског језера.

Једино у тада још турским територијама: Македонији, Косовској области и Новопазарском санџаку није изграђена ниједна нова железница, што доста убедљиво сведочи о заосталости турског режима по питању развоја саобраћаја. Србија и Црна Гора после победе над Турском и Бугарском 1912. и 1913. године присаједињују ове територије које су у саобраћајном погледу, поред Албаније, биле најзаосталије подручје Балканског полуострва.

Године 1918, након завршетка Првог светског рата, новонасталој држави припадају територије две самосталне државе, као и оне које су дотле биле раздељене на низ држава подређених разним политичким и економским системима: аустријском, угарском и турском. Све то је утицало на велику економску и политичку расцепканост која је отежавала саобраћајну повезаност и економски напредак новостворене Југославије. Она ће дуго остати у зависном положају од светског капитала, који је у њој држао своје јаке економске позиције – било у великим поседима земље, било у индустрији и рудницима.

Изградња железнице имала је изузетан утицај на развој територија које су ушле у састав новонастале државе Краљевине Југославије и то је значајно утицало на њихов будући развој и политички и економски положај.

Литература:

1. Миленковић Петар (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд.
2. Николић Јездимир (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ.
3. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије (1951). Београд: Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница.