Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
15. априла ове године навршило се тачно 100 година од великог штрајка железничара у Краљевини СХС. Железничари у Србији иако су били најмасовнија радна организација нису журили да се повежу са радничким покретом зато што су били преоптерећени радним обавезама и били сувише везани за радно место. Њихово ефективно радно време трајало је 12 сати и више, а везаност за радно место и дању и ноћу 24 сата или и више дана. И поред тога српски железничари су од првих дана водили борбу за своја права. Први протест организовали су 1882. године сами радници на изградњи пруге Смедерево – Велика Плана и постигли су известан успех. Након тога, 1884. године, три месеца након пуштања пруге Београд – Ниш, железничари су организовали први штрајк који је трајао шест дана и постигао делимичан успех. Разлог за овај прекид рада је био зато што је Друштво за експлоатацију Српских државних железница више плаћало странце него српске чиновнике.
Први класни штрајк српских железничара организован је 1889. године у Железничкој радионици у Нишу. Радници су захтевали поред већих плата и боље услове рада и хуманији однос према радницима. Штрајк је трајао пуне три недеље и сви захтеви радника су испуњени. 1894. године исти радници поново покрећу штрајк због поремећених уговорених услова и овог пута штрајк је успешно окончан. Међутим 1901. године услови рада су опет значајно погоршани и опет долази до штрајка, али овог пута без резултата за раднике, напротив, чак стотину радника је добило отказ. Узрок томе је лоша организација штрајка и недовољна упорност. Резултат овог неуспеха је чвршће повезивање железничара са радничким покретом у Србији, а радничка организација и штампа почињу интензивно да се интересују за њих као највећу групу у радничкој класи Србије. Тако 1904. године „Радничке новине“ пишу: „Ни једна група радника у Србији није тако рђаво награђена и ни једна не ради тако дуго као оно робље што се зове железнички радник и њихов општи друштвени положај налази се на нижем степену од положаја фабричких и занатлијских радника, који, ако ништа друго, имају бар право удруживања… која су железничким радницима одузета самим њиховим положајем“.
1905. године београдски пролетеријат одржао је испред Народног позоришта велики демонстративни збор због катастрофалних услова живота железничара. Радно време за возно особље је било и по 30 сати, а станично је радило без прекида и без иједног дана одмора. Поврх свега тога плате су биле толико мале да нису покривале основне трошкове живота. Овде се радило о радницима и другом особљу разних звања запосленом у извршној служби. Овакав положај железничких радника и брига коју су показале синдикалне и радничке организације у Србији, утицали су да железничари лакше увиде свој положај и од кога треба да очекују помоћ.
Прва железничка радничка класна синдикална организација у Србији основана је 1907. године под називом Савез железничких радника Србије и она постиже завидне резултате у побољшању услова рада железничара. У наредном периоду долази до спорадичних покушаја за штрајковима, међутим стицајем околности борба за побољшање железничких радника морала је да спласне, пошто 1908. и 1909. године Србији прети опасност од рата због анексионе кризе.
У првим годинама двадесетог века интензивно се радило на што бољој организацији радника и изграђивању сазнања о њиховој вредности и месту које треба да заузимају у друштву. Све до почетка рата активности су биле усмерене ка циљу поправљања материјалног стања радника. Оваквом покрету требало је да допринесе снага српских железничара који су били уједињени у Синдикалној организацији. Међутим услови за ово нису постојали све од анексионе кризе па до завршетка Првог светског рата.
Железничари у Аустроугарској су пре рата били синдикално организовани на сличан начин. Почетак рата и тамо доводи до смиривања синдикалних активности, али су железничари словенског порекла прогањани и сумњичени као србофили или италофили. Тако се 1906. године на територији Босне појављује први организовани отпор железничара. Тадашње босанске железнице спадале су под посебан режим пошто су биле саграђене из војно-стратегијских разлога и као такве спадале су мање – више под војну команду. Због врло тешких услова рада долази до пасивне резистенције. Иако је аустроугарски војни режим против тога отпора употребио силу, ипак је био присиљен на давање минималних уступака за побољшање услова рада. Годину дана након тога на свим железницама двојне монархије организована је и спроведена пасивна резистенција. Овај начин борбе подразумевао је да су се сви железничари буквално придржавали постојећих прописа и радили искључиво и стриктно само оно што је било прописано. Због бирократске заосталости и мањкавости прописа у погледу пословања на железници овакав начин отпора је имао у крајњој линији исти резултат као и штрајк, и на тај начин је готово закочен читав железнички саобраћај. Најважније у овој акцији је било што су по први пут заједно наступили сви железничари јединствено како чиновници, тако и остали службеници. Ово се десило упркос томе што је владајући режим упорно радио на њиховом раздвајању настојећи да чиновнике чврсто веже за себе, што им је у каснијем периоду мање и више успело. И овог пута за гушење отпора се примењује сила, али ипак он доводи до извесних минималних попуштања. Међутим, у овом случају најважније је било што су железничари постали свесни да само уједињени представљају снагу која може успешно да се бори за њихова права. Ово јединство је било брзо разбијено пошто нису имали квалитетну синдикалну организацију.
Распадом Аустроугарске после Првог светског рата и стварањем нове заједничке државе, железничари, поготово они са територија коју су припојене новој држави, очекивали су боље услове живота него у двојној монархији. Међутим, железничари први на својој кожи осећају ненародност и експлоататорску суштину владавине тадашње државе. Ово се нарочито односило на територију Војводине, где однос државе према железници у периоду после Првог светског рата није био праведан. О овом проблему у периоду после Првог светског рата пише и тадашња штампа, пре свега новосадска „Застава“. Констатује се да су десетак година након ослобођења железнице стављене под државну управу и подељене у шест разних система и да очигледно назадују у пословању. Наслеђена бирократија из предратног периода није правилно рационализована, већ је просто унапређена и постала још гора за домаћинско газдовање железницом. Због тадашње кључне улоге железнице за привреду, лоше газдовање железницом сматрало се опасном претњом целом привредном животу тадашње државе.
Може се слободно рећи да је што се тиче одржавања железничка војвођанска мрежа релативно најгоре прошла у првој послератној деценији. Нису се вршиле никакве инвестиције за унапређење железничког саобраћаја на основу великих потреба војвођанског промета. Тадашња Привредна комора подносила је многе жалбе, представе и молбе о проблемима железничког саобраћаја у Војводини. Иако је железничка управа редовно била спремна да их уважи јер су биле основане, кад год је требало вршити и најмање инвестиције уследио је одговор да за то нема финансијских средстава. Поред тога, у после ратном периоду постојао је хронични проблем броја запослених на територији суботичке дирекције која је тада управљала железницама у Војводини. Тако је, на пример, 1928. године у служби на југословенским железницама било укупно 72.683 лица. На сваки експлоатациони километар дужине долазило је по 8,03 лица на целокупној мрежи пруга. У Суботичкој дирекцији било је запослено 10.056 лица у служби, што је представљало 5,17 на сваки експлоатациони километар дужине, што је био најмањи број у односу на друге дирекције. Примера ради, љубљанска дирекција имала је 9,50 особа по експлоатационом километру дужине. Нажалост, по броју болесних лица суботичка дирекција је била у самом врху, одмах иза београдске дирекције.
Због свега наведеног незадовољство железничких радника на територији Војводине било је велико.
Током Првог светског рата показала се кључна улога српских железничара, пошто су показали велику националну свест и максимално пожртвовање при обављању дужности јер је железница била једино превозно средство за масовни транспорт војске и рањеника. Након рата њих очекују тешки задаци и још тежи радни услови и материјалне прилике. У порушеној и опљачканој земљи тражило се пуно од сваког радника. Услови рада на железници су били изузетно тешки. Возно особље је радило на возу по 30 – 40 сати, а станично није смењивано некада и после непрекидног рада од два или три дана. Плате железничких радника биле су неадекватне за њихово тешко и напорно службовање. Како је новац још првих дана после рата почео да губи вредност, цене су преко ноћи расле, а накнада за рад није подмиривала ни најнужније животне потребе. За успешну државну железничку привреду, тадашња држава морала је пре свега имати стабилну и јаку владу, уређене државне финансије, квалитетан чиновнички апарат и опрезну тарифну политику. Међутим, пошто су се владе често мењале није могло бити говора о квалитетном чиновничком апарату. Железница је постала интересна сфера владајућих политичких странака.
Једино решење је било синдикално се организовати и на тај начин тражити побољшање радних услова и материјалног стања. Прву синдикалну организацију обновили су железничари из Ниша одмах после ослобођења, а већ 1919. године долази до првог послератног штрајка радника ложионице, мостовске радионице и секцијских радника у Нишу. Међутим, те године српски железничари нису били сами, већ крајем марта 1919. године у Љубљани је одржана конференција делагата железничких радничких организација из целе Краљевине. На овом састанку делегата одлучено је да се оснује јединствена организација железничара. У њу је приступило преко 80% свих железничара (преко 49.000 од 60.000 колико их је тада било) и тако је настала јединствена синдикална организација железничара за целу земљу. Тада је одлучено да се предложи Министарству саобраћаја да се изједначе плате железничара са осталим платама радника које су биле изнад железничких. Оваква неједнакост у зарадама изазивала је код железничара велико незадовољство, јер је њихов рад био тежи и одговорнији од већине других, а и обављан је ноћу без одређеног радног времена, а ипак је мање плаћен.
Октобра 1919. године поновљен је захтев да се повећају плате и ограничи самовоља неких надзорних органа. У том смислу 6. октобра тадашњи министар саобраћаја Вуловић преко својих представника отпочиње преговоре који су жучно текли. Оправдани захтеви железничара представљани су као подстрек под страним утицајем младе Совјетске Русије. Иако су радници морали да попусте у многим захтевима ипак је 24. октобра 2019. године потписан такозвани „Протокол споразума“. Овај протокол је поред министра саобраћаја морао да потпише и министар унутрашњих послова Драшковић, заклети непријатељ радничке класе. Он је одбио да га потпише, али је непосредно после тога отпутовао у Париз, па га је потписао његов заменик Антон Кристан. Протокол споразума је постао законита министрова наредба 15. новембра 1919. године, након што је одобрен од министарског савета и штампан у „Службеним новинама Краљевине СХС“. Међутим, он никада није званично заживео. Сва тадашња напредна штампа у земљи и иностранству је поздравила велику победу наших железничара. Овим протоколом је било уређено питање плата и надница за раднике, гарантовано осмочасовно радно време, плаћање прековременог рада, напредовање у служби, ограничавање непотребних премештаја, ограничавање моћи разних руководилаца, одређивање турнуса особља, сталност у служби, контрола над пословањем болесничког фонда, деловање синдикалних представника и др. На овај начин извојеваном победом железничари су служили као пример осталима пошто су дошли до бољих услова од готово свих железничких радника у Европи. Тадашња власт се никако није помирила са чињеницом да је и у најмањој мери могу контролисати представници радничке класе, што је према Протоколу споразума било предвиђено. Увођење осмочасовног радног времена захтевало је ангажовање много већег броја извршилаца, а тиме и повећање режијских трошкова. Због тога овај протокол је у пракси тек ту и тамо примењиван у појединим својим одлукама под утицајем борбе железничара, који су га увели супротно тежњама дирекцијског бирократског апарата. Железничари су упорно тражили да се поштује Протокол споразума и почели су поново неорганизовано ступати у штрајк. Ови немири довели су да се под руководством синдикалних организација 1920. године појаве прве обуставе рада и то прво у Нишу 7. јануара, а потом 18. јануара у области Зајечара на тимочким железницама, где је ухапшено и осуђено на затвор осам железничара. Ово је покренуло све остале железничке организације, па су се 10. априла 1920. године у Љубљани састале све 33 подружнице железничара. Тада је договорено да железничари ступе у штрајк што је и учињено 15. априла 1920. године. Целокупан железнички саобраћај је обустављен, а железничарима су се придружили бродари и транспортни радници јер су они припадали истом савезу. Међутим ови радници су се након минималних уступака одвојили од железничара и након два дана се вратили на посао, што је смањило потпуни ефекат штрајка. Ипак цео привредни живот у земљи је био угашен пошто је онемогућена размена добара. Штрајк је трајао пуне две недеље, а пошто је земља била у обнови настале су велике тешкоће у свим областима рада. Влада је изјавила да овај штрајк угрожава ред и мир у земљи она уместо да бар делимично усвоји захтеве штрајкача, 18. априла доноси краљев Указ:
„На предлог Министра војног и морнарице, а по саслушању Министарског савета, на основу члана 85. Закона о устројству војске и морнарице, одлучено је да се у 1920. години по потреби позову на двомесечну војну вежбу обвезници сва три позива и последње одбране који су у железничкој служби“.
Овај указ је одмах извршен и железничари су стављени под војну власт и војне законе и тако су приморавани да обављају своју дужност. Да би се колико толико покренуо саобраћај, полиција, војска и жандармерија хватали су железничаре: машиновође, ложаче, кочничаре и друге и оружјем их присиљавали да покрећу возове. Да би то избегли, железничари су бежали у шуму и скривали се. Пуних 12 дана трајао је потпун застој и још 6 дана делимично, док коначно крвљу није угушен велики штрајк железничара. Иако је по градовима и железничким центрима где су одржавани скупови долазило до сукоба штрајкача и снага реда, до највећег крвопролића дошло је у Љубљани 24. априла 1920. године на Залошкој цести. На том месту су жандармерија, војска и полиција без икаквог повода отворили ватру на поворку ненаоружаних штрајкача и том приликом усмртили 14 особа, међу њима и четворогодишњу девојчицу, а ранили њих 75. Упркос том бруталном догађају збор је ипак одржан.
До сличног редоследа догађаја на сву срећу није дошло у Нишу где је одржан велики штрајкачки збор, пошто се тамо налазила железничка радионица и био је сконцентрисан велики број железничара. Огромна поворка железничара којој су се придружили и остали радници кренула је од Радничког дома на главни трг где се одржавао збор. Кордон жандармерије блокирао је главни трг, а у споредним улицама била је распоређена војска. Чело поворке је застало када је стигло до жандармерије, али га је маса снажно гурнула напред и пробила кордон. За разлику од Љубљане овде није било оружане интервенције и одржан је величанствени збор пред упереним бајонетима, митраљезима и топовима. После обуставе штрајка неки захтеви железничара су испуњени, али су многи од њих отпуштени.
После генералног штрајка 1920. године у Србији је било повремених штрајкова појединих јединица који су били локалног значаја и краткотрајни. Све до почетка другог светског рата железничари су се организовали у разна удружења и преговорима са управним органима поправљали услове рада и материјално стање али никада нису постигли потпуни успех, пошто нису били јединствени.
Плате су донекле поправљене у виду извесне суме „додатка на скупоћу“, али све то није много помогло пошто је новац из дана у дан губио вредност. Тек када су вредност новца и цене стабилизоване и инфлација заустављена у јесен 1923. године коначно су донекле сређена материјална питања железничара, званичника и сталних радника. Међутим, велики број привремених, повремених и других физичких радника остао је и даље без решења својих минималних права у погледу праведне новчане награде за свој рад. Њихово питање је остало отворено до 1. јула 1930. године када је делимично решено. Што се тиче извршног особља може се прихватити да су им материјални услови поправљени 1923. године, а радни услови тек од 1930. године. Ипак, питање плаћеног прековременог и ноћног рада извршних службеника остало је нерешено до почетка рата 1941. године, тек након чијег завршетка ће се наставити синдикално организовање железничара у новом социјалистичком уређењу.
Велики штрајк железничара је био веома значајан за буђење свести о непрекидној борби за побољшање њиховог материјалног и социјалног статуса. Због великог значаја овог догађаја за време СФРЈ 15. април је слављен као дан железничара Југославије.
Литература:
Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд 1958.
Остави коментар