Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Овај циклус може да се посматра кроз два периода различита и по начину и по интензитету изградње пруга. Први период је за време владавине краља Александра Обреновића од 1890. до 1903. године, док је други период за време владавине краља Петра Карађорђевића од 1903. до 1915. године.
У првом периоду долази до одређеног затишја и дуже неактивности у грађењу железнице у односу на претходни период интензивног грађења железнице од 1880. до 1890. године. Узрок овога био је што западне силе нису више притискале Србију да гради пруге, дошло је до преморености народа од претходног скупог и наглог грађења железнице, а и власт је преузео млад владалац који је морао да се бави многобројним наслеђеним проблемима. Услед тога врло дуго је требало влади и народу да се приберу и стекну потребну енергију за даље грађење нових железничких пруга. Главни проблем који је држава имала при експлоатацији железнице био је набавка скупог угља из Аустроугарске, због недостатка домаћег угља. Због тога се као одмах кренуло у интензивно истраживање домаћих резерви угља, а потом и грађењу индустријских железница за пренос угља, прагова и друге неопходне грађе. Тако је изграђена пруга узаног колосека ширине 0,76м Вршка Чука – Крагујевац, као прва индустријска железница у Србији. У циљу експлоатисања рудника каменог угља Вршка Чука, концесију за изградњу ове пруге добило је Белгијско друштво 1887. године. Исте године започета је градња пруге, која је крајем наредне године предата у саобраћај. Она је положена поред Тимока у дужини од 82 километара, а изграђена је као индустријска пруга с лаким шинама и дрвеним провизорним мостовима. Поред транспорта угља из тимочког басена, користила се и за превоз бакра из Бора, трговачке робе са Дунава за цео Тимочки крај, као и за различите машине за многобројне руднике тимочког басена. Поред наведеног она се користила и за путнички саобраћај.
У наредном периоду настављају се напори да се смањи набавка угља из Мађарске из рудника у Врднику по цени од 24 динара за тону, те се покреће експлоатација каменог угља у Сењском руднику. Транспорт овог угља обављао се помоћу коњских и воловских кола и његова крајња цена је била 14 динара по тони. Како је овај транспорт био примитиван и нерентабилан, како би се он био масовнији, јефтинији и сигурнији влада је предложила да се изгради железничка пруга узаног колосека 0,76м Сењски Рудник – Ћуприја у дужини 31,2 километра. Влада 16. марта 1890. године Народној скупштини предлог закона у којем је између осталог писало:
„Чл. 1 Овлашћује се краљевска влада да за пренос угља потребног за експлоатацију српских државних железница, као и за друге државне и приватне потребе сагради железницу од државног мајдана угља у Сењу до жељезничке станице у Ћуприји.
Чл. 2 Ова железница саградиће се уског колосека 0,75м…
Чл. 5 Ову ће железницу, под надзором Министарства грађевина градити и експлоатисати Дирекција државних железница и за њу водити засебну партију прихода и расхода…“.[1]
Приликом дискусије по питању овог закона у скупштини народни посланици су тражили да ову железницу гради војска ради вежбе и уштеде, као и да пруга буде нормалног колосека како би се избегао претовар угља у Ћуприји. Министар је одбио захтев да војска учествује у изградњи, пошто би она радове изводила две године, а влада једну годину путем предузимача. Предлог да пруга буде нормалног колосека одбијен зато што ће сењска железница бити искључиво индустријска пруга, а пошто пролази кроз тежак терен, разлика у трошковима грађења између уског и нормалног колосека била би већа него трошкови претовара. Завршетком ове пруге Србија је постала независна од страног фактора у набавци угља за експлоатацију Српских државних железница и то се сматра великом прекретницом у развоју железничког саобраћаја код нас. Сењска пруга предата је у саобраћај 1. децембра 1892. године за превоз угља, а за путнички саобраћај 1. августа 1906. године. Наредне године завршено је грађење продужетка пруге од Сењског рудника до Равне Реке, дужине 8,9 километара која је предата у саобраћај 1. јануара 1908. године искључиво за транспорт угља.
Године 1890. влада доноси одлуку о опредељењу средстава за трасирање Тимочке железнице. Она би полазила од Кладова на српско-румунској граници, па би даље ишла према Неготину, Зајечару, Књажевцу и Нишу. Одатле би даље ишла према Прокупљу, Куршумлији и даље до српско-турске границе код Мердара. Даљи правац ове трасе замишљао се даље преко турске територије према Приштини, Косову, Призрену и Скадру до обала Јадранског мора. Касније ова пруга је названа „Трансбалканска“ и према мишљењу тадашњих политичара имала је задатак да Србију заштити од аустроугарског економског утицаја. Тако српска трговина не би била упућена само на аустроугарске пијаце, већ би преко ове пруге имала приступ другим пијацама северних и западних народа. Када је Аустроугарска желела да реши неко политичко питање са Србијом, почела би са ометањем српског извоза, који је могао да се одвија само преко њене територије, и таквим притиском би решила проблем у њену корист. Због наведених разлога влада је наредила Дирекцији железница да се пожури са студијама. 1890. и 1891. године у железничкој Дирекцији ужурбано се радило на трасирању и изради планова, па је изгледало да ће се одмах отпочети са радовима на грађењу тимочке железнице Кладово–Неготин–Зајечар–Ниш. Потреба за изградњом ове железнице била је толика да је народна скупштина без великих проблема изгласала закон за грађење и финансирање железнице. Како би финансирала изградњу, влада је у Паризу водила преговоре са предузећем „Ајфел“ у вези закључења зајма. Влада је током зиме 1890. године повукла све инжењере с терена како би се убрзали радови на изради планова трасе Тимочке железнице. Почетком 1891. године формиран је посебан биро за израду планова ове железнице. Предузеће „Ајфел“ шаље своје инжењере да прегледају терен и планове како би могло дати детаљну понуду српској влади. Они су прегледали трасу на терену, али пошто планови у Београду нису били готови, предузеће је понудило тадашњем министру грађевине Миливоју Јосимовићу да заједнички раде француски и српски инжењери. Заједнички рад је трајао четири месеца и били су завршени планови за пруге од Зајечара до Ниша, а од Зајечара до Неготина постојале су две трасе, једна је ишла преко Беле Реке и испод Дели Јована у Неготин, а друга долином Тимока, која је касно је и усвојена. Сви ови послови су завршени током 1891 године, али зајам те године није успео.
Како ни Западна Србија не би заостала у тежњи да се отворе нови путеви ван утицаја Аустроугарске, народни посланици ужичког краја 24. марта 1890. године подносе предлог Народној скупштини да се трасира железнички правац Ужице–Пожега–Чачак–Краљево–Крагујевац. Пруга би била узаног колосека 0,76 м, али се предлаже да елементи трасе буду за пругу нормалне ширине колосека, како би се касније лакше могла претворити у нормалну. 1893. године у скупштини је донета одлука о градњи поменуте пруге, али до трасирања и саме изградње није дошло у скоријем периоду.
Пошто је дошло до развоја послова око изградње и експлоатације железнице, како су послови око студије и трасирања постали обимни, влада је одлучила да одељење за железнице при министарству грађевина прошири и увећа. На тај начин оно је требало да буде способно да самостално руководи грађењем и експлоатацијом државних железница. Појавиле су се и приватне странке које су градиле железницу, па је услед тога Дирекција железница морала да врши надзор и над грађењем и експлоатацијом приватних концесионих железница. У ту сврху влада је 31. марта 1892. године донела закон о уређењу Дирекције српских државних железница. На основу њега образована је дирекција српских државних железница као самостално тело са посебним надлежностима које је примало наредбе и упутства непосредно од министра грађевина, а било је непосредно повезано са свим државним надлештвима, приватним лицима, страним железничким управама.
Приликом грађења српских железница Пожаревац са плодним и богатим Стигом остао је без железничке везе. Поготово је засметало што се на рачун Пожаревца развија и богати Смедерево и места поред пруге од Смедерева до Марковца, па се поново формира конзорцијум за грађење пожаревачких железница, пошто је прва концесија до 1871. године пропала. Ова концесија под фирмом Максе С. Антонијевића јувелира из Београда је такође није реализована.
Народна скупштина 3. фебруара 1896. године на предлог владе Стојана Новаковића усвојила Закон о грађењу и експлоатацији Тимочке железнице. До усвајања закона је дошло да би Србија изградњом пруге Кладово–Ниш добила економску слободу у добијању више могућности за транспорт и тиме осигурала извоз из наше земље на више места. Ово је нарочито било важно при отвореном непријатељству Угарске приликом забрањивања извоза жита, свиња, волова и слично. Ова пруга би везала балканску железничку мрежу са румунским, руским и источно угарским железницама. Ниш би постао железнички центар преко кога би се преко Старе Србије и Албаније остварила веза са Јадранским морем. На везу Ниш–Кладово се није смело дуго чекати, да се у супротном она не изгради преко Бугарске са друге стране Тимока и да улогу железничког центра од Ниша не преузме Софија. Ова пруга ће имати улогу да повеже јужну Русију и Румунију са Белим и Јадранским морем, и она неће бити споредног значаја и на њој ће се одвијати приближно исти интензитет саобраћаја као на главној прузи долином Мораве. Пошто влада нема капитала да сама гради пругу, а уколико би пругу градила војска, како предлажу поједини посланици, то било скупо и доста споро, она не сме да дозволи да Бугари ураде пругу на њиховој територији и тако заобиђу Србију. Због тога је и усвојен закон којим се предвиђа да пруга иде од Ниша на Књажевац, Зајечар, Неготин и Кладово. Траса тимочке железнице завршена је у новембру 1898. године. с плановима је израђен и предмер и предрачун радова.
За време владе Владана Ђорђевића најважнији приоритет владиног привредног програма било је грађење Тимочке пруге у вези са грађењем пруге Ниш – Куршумлија – турска граница, па даље према Приштини. Ова пруга би пролазила кроз пределе пуне рудним благом и тако би ублажила финансијске неприлике у које је тада Србија запала због скупог грађења железница кроз Моравску долину. Земљу су такође оптерећивали и превелики издаци за војску. Да би влада повећала важност тимочке железнице, оне је желела да јој поред њене вредности са унутрашњег привредног гледишта да и међународну транзитну важност повезујући је са постојећом пругом Солун–Ниш. У том циљу је у самом закону о грађењу тимочке железнице у члановима 2. и 7. предвиђено да ће краљевско-српска влада утврдити у споразуму са владом Краљевине Румуније везу тимочке железнице са румунским железницама помоћу грађења заједничког железничког моста на Дунаву.
Владан Ђорђевић је 1897. године, пошто је образовао владу поднео, извештај краљу поред осталог и о привредном програму његове владе. У њему су за привредни развој биле кључне постојеће и будуће државне железнице. Да би председник владе добио јасну слику о железничком питању у привредном програму, он се обратио железничким, рударским и привредним стручњацима, да му о томе поднесу исцрпан извештај. На основу достављених извештаја израдио је свој за краља у коме је између осталог писало:
„Наше државне железнице раде са дефицитом, који је износио до конверзије државних дугова 7-8 милиона динара. Железнице треба експлоатисати трговачки да би доносиле приходе. Док је експлоатација наших државних железница Французе коштала само 50% од бруто прихода, под нашом управом железнице су биле у дефициту, јер се њима управљало бирократски. Прерано отимање експлоатације нанело је смртни удар нашем кредиту. Железнице нити су добро експлоатисане, нити добро одржаване… Што скорије треба приступити грађењу добро смишљене мреже нових железница. Од свију линија те саобраћајне мреже најважнија је: железница Кладово–Неготин–Зајечар–Књажевац–Ниш–Прокупље–Куршумлија…“.[2]
Пошто је влада Владана Ђорђевића полагала много на свој привредни предлог, који је предвиђао да се сагради не само тимочка железница, већ и остале пруге у западној Србији, потребно је било да спроведе закон о грађењу и експлоатацији нових железница. Предлог овог закона поднео је Народној скупштини у Нишу 1898. године министар грађевина, на основу овлашћења које је добио краљевим указом. Закон је након усвајања више пута допуњаван и мењан.
У наредном периоду граде се железничке пруге у Западној Србији, Београду, где се гради железничка станица Сточни трг (кланица). Ова станица је саграђена како се Србија колико толико одбранила, односно умањила утицај уцењивања Аустроугарске при извозу свиња и волова. Тако је створена модерна кланица за прераду меса у Београду, у којој би се при забрани или ограничењу извоза за Аустроугарску сва претекла стока клала и прерађивала, па потом у таквом стању извозила. Потом је грађена пруга Младеновац–Аранђеловац–Лазаревац–Лајковац и Ћићевац – Свети Петар. Током 1901. и 1902. године вршило се интензивно трасирање железничких праваца.
Други период овог циклуса отпочиње 1903. године ступањем краља Петра на престо, што је утицало да се одмах осети јак полет и при грађењу железница, као и на свим другим културним и привредним пољима. Овоме је допринело што су се променом владаоца усталиле политичке прилике и он, влада и народ обратили су већу пажњу на учвршћивању парламентарног живота, свог положаја како у земљи, тако и иностранству, на опремању и јачање војске и на изградњу пруга. Тако је при посети Ужицу 13. септембра 1905. године краљ Петар у поздравном говору изнео државни програм рада у следећем:
„Оружје и железница то су два средства да се и скора садашњост одржи, а и да се лепша будућност зајемчи. Пред тим пословима налази се не ова или она влада, већ се налази народ српски и владар као претставник жеље и интереса његових.“[3]
Набавка оружја и изградња железничких пруга изводили су се са највећим трудом и бригом, што је имало за резултат да су ратни догађаји крајем 1912. године затекли српски народ потпуно спремним. Од 1903. године мења се ситуација у железничкој политици и она се може поделити у два дела: на железничку политику о грађењу и на политику о експлоатацији железница. Влада се трудила да осигура финансирање грађења железница и да би се могло отпочети са интензивним грађењем донела је закон, којим се овлашћује Управа фондова да може давати зајам српској држави потребан за изградњу нових пруга. Законом о грађењу и експлоатацији нових железница од 6. децембра 1898. године и његовим изменама од 5. октобра 1899. године и 2. априла 1902. године установљен железнички фонд за грађење железница и предвиђено је давање 5% приреза. Управа фондова даваће држави зајам за грађење на залогу тога фонда и она ће примати као залогу и вишкове прихода од експлоатације железница. Све ове залоге управа фонда непосредно ће примати од свих надлештва у земљи који залоге прикупљају. Такође она ће имати права да ставља интабулације на железнице, које се буду градиле са средствима узетим на зајам од Управе. Даље се овим законом предвиђа да се на благајнама Управе фонда могу исплатити од стране Министра грађевина оверени рачуни за изведене железничке радове. 1903. године на челу одељења за грађење железница био је инспектор Коста Живковић, вредан и агилан инжењер, који је тадашње Одељење за неколико година управљања њиме, проширио и увећао у засебно одељење. Нажалост није дочекао тај тренутак да види Одељење потпуно формирано, јер је 17. маја 1906. године на Раљском тунелу погинуо несрећним случајем, обављајући дужност. Он је 1903. године ангажовао у Одељењу велики број младих инжењера са Београдске технике, који нису имали никакву праксу у грађењу железнице. Он је у наредном периоду од три-четири године спремио велики кадар инжењера за грађење железница, који су после саградили све железнице до 1915. године, а после ратова су наставили са истим послом. Они су били укључени у трасирање пруге Сталаћ–Крушевац–Краљево–Чачак–Ужице–Шарган–Варадиште које је почело јуна 1903. године. Траса пруге је подељена на четири секције Сталаћ–Чачак, Чачак–Ужице, Ужице–Шарган и Шарган–Варадиште. Теренски радови су окончани до краја децембра 1903. године, па су секције повучене у Београд на израду планова за пругу узаног колосека 0,76м. Исте године трасиране су и пруге узаног колосека 0,76м Обреновац–Ваљево и Лајковац–Аранђеловац. 1903. године проучаване су разне варијанте на траси пруге Зајечар–Параћин, а нарочито на тешком терену преко Честобродице. У пролеће 1904. године почело је обележавање пруге Зајечар–Параћин, Варадиште–Ужице–Сталаћ, Обреновац–Ваљево и Лајковац–Аранђеловац. Такође су вршене студије за пристаниште на Дунаву код Прахова, па су тако 29. августа 1905. године почела мерења попречних профила на обали Дунава и вршена сондажа. Пристаниште је пројектовано у Прахову где се завршава Тимочка пруга, јер и поред закључене конвенције није отпочела градња моста на Дунаву. Прахово је изабрано за пристаниште пошто могу у њега долазити и морски бродови који дубоко газе. Пруга нормалног колосека Краљево–Крагујевац је истрасирана крајем 1906. године.
Влада је у великој журби да изгради пруге, у законом предвиђеној железничкој мрежи, дозвољава и помагала и приватну иницијативу за грађење железница, а нарочито ону у богатим окрузима, као што су били Подрински и Пожаревачки. Влада је дала концесије за грађење железнице у Подринском и Пожаревачком округу, јер она није имала пара да сама гради све превиђене железнице одједанпут. Пожаревачки и Подрински округ, као најбогатији, треба да покушају да сами изграде своје железнице и да покажу да се и на овај начин оне могу изградити. Ово треба урадити и због тога што су пројектоване железнице у равници, па неће много коштати изградња, а и сами су окрузи плодни, па ће пруге доносити велике приходе и моћи ће и саме да се отплаћују. Услед царинског рата са Аустроугарском 1906. године Србија је у потрази за другим путевима за своју трговину, решила да се хитно гради и трансбалканска пруга Ниш–Књажевац–Зајечар–Неготин. Стигла је вест да ће и Турска изградити свој део трансбалканске пруге Приштина – Скадар – Јадранско море, па је наређено да се одмах отпочне са грађењем дела пруге Књажевац–Зајечар.
У периоду од 1903. до 1909. године држава је извршила трасирање железничких пруга у државној режији са државним инжењерима, пошто тада у земљи није било приватних инжењера, који би се бавили тим пословима. Тако је и сама управа морала да спреми и обучи већи број младих инжењера, који су тек изашли из школе и за њих је трасирање и грађење железница од 1903. до 1909. године била практична школа и продужетак школовања. 12. јуна 1909. године донет је нови Закон о железничкој дирекцији и при самој дирекцији оформљено је засебно IX одељење за грађење нових железница које и даље носило име: Управа за грађење и имало је управника на челу.
Наредна етапа у изградњи железница почиње од 1. јануара 1910. године, када је за управника Управе за грађење постављен инжењер и професор Техничког факултета у Београду Кирило Савић. Приступачан и према старијим и млађим колегама, он окупља око себе све техничке снаге како из Управе из грађење тако и ван ње. Он је први почео да ангажује и користи знања и искуства инжењера и професора на Техничком факултету у Београду. Спојио је теоретичаре и практичаре и на тај начин је максимално искористио њихово знање и искуство при решавању техничких проблема. Он је у управи хонорарно ангажовао техничке експерте – најјаче професоре и инжењере који су били од велике користи. Поједина техничка питања би решавао ауторитативно како на централи, тако и на терену, при томе примењујући своје драгоцено и богато искуство које је стекао на грађењу руских железница. Може се закључити да је са великим успехом управљао грађењем железница у Србији. Овај период изградње трајао је до краја маја 1912. године.
Наредни период почео је 1. јуна 1912. године и трајао до краја 1915. године до повлачења српске војске и народа преко Албаније на Крф и Солун. Он се разликовао од претходних како по начину трасирања и грађења, тако и у финансирању грађења железница. После балканских ратова крајем 1912. године Србија се проширила са Старом Србијом и Санџаком, па је увећана и њена железничка мрежа, а одмах са тим је настала потреба за трасирањем нових пруга у овим крајевима. Услед овог увећања променила се и железничка политика Србије, пошто се појавило питање како и на који начин да се веже Србија са новоослобођеним крајевима и својим новим суседима.
Одлике железничке политике у овом периоду биле су: а( трасирање железница уз помоћ страних признатих стручњака; б( давање грађења железница страним капиталистима ради финансирања грађења; в( финансирање издавањем железничких пруга у концесију за грађењем са страним капиталима .
Овако замишљену политику у неколико су спречили Балкански ратови, а касније дефинитивно и Први светски рат. Током рата мобилисани су сви који су могли носити пушку, па и сви инжењери за грађење железница. За време рата известан број мобилисаних инжењера је уз помоћ војника саградио дековиљску железницу од Ваљева до Причевића 25. априла 1915. године. Влада је хтела да искористи и велики број аустроугарских заробљеника за грађење пруга, и они су употребљени за грађење пруге Ниш–Књажевац. После рата прекинуто је грађење пруга са страним предузимачима са којима су били склопљени уговори, а да при томе нису саградили ни један километар пруге.
Други циклус изградње пруге је био веома динамичан и значајан за даљи развој железничког саобраћаја у Србији, пошто је у великој мери унапређена железничка инфраструктура. Међутим све ће се то пореметити избијањем Великог рата, након кога ће бити уништен велики део пруга и објеката изграђених током претходних година.
Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд 1936.
Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
„Сто година железнице у Југославији“, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.
[1] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.
[2] Исто
[3] Исто
Остави коментар