Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Прву парну локомотиву конструисао је Ричард Тревитик 1803. године и назвао је „Locomotion“. Пробна вожња је обављена у фебруару 1804. године у Енглеској на индустријском колосеку. После Тревитика, најуспешнији у конструкцији локомотиве био је Џорџ Стивенсон који је своју прву локомотиву завршио десетак година касније 1814. године. Потом у наредном периоду до 1825. године интензивно ради на усавршавању локомотива и изградње колосека са јачим шинама. Те године извршиће се проба прве железничке пруге између Стоктона и Дарлингтона, која је првобитно била предвиђена за коњску вучу, али је на Стивенсоново инсистирање ипак грађена са јачим шинама. Након тога почиње незаустављиво ширење железнице по Европи и САД.
Појам „жељезница“ у Србији се по први пут помиње 1845. године, а пре тога је коришћен термин гвоздени пут. Прва размишљања да се у Србији изгради гвоздени пут јављају се 1838. године након подношења „Известија“ о економским приликама у Србији књазу Милошу на његов захтев. Она су му послужила да се посвети унапређењу саобраћаја и трговине, као и управним и другим организационим проблемима. Извештај је био обиман и обухватао је тадашње економске, трговачке и саобраћајне прилике у Србији, и у њему се први пут говори о гвозденом путу. Након ове прве информације књаз наставља да добија обавештења о значају гвозденог пута, која су оставила велики утицај на њега као доброг политичара, трговца и организатора уносних послова. Развој гвозденог пута представљао је револуционарну економску новост и сензацију о којој се говорило и писало свуда. Будимпештански „Сербски народни лист“ у јануару 1837. пише о железници опширно под називом „Гвоздени пут и паравоз (парна кола)“ посебно истичући финансијску предност и скраћење времена путовања које се постиже изградњом гвозденог пута. Под таквим утицајем 1838. у плану бр. 4 (План за грађење гвозденог пута у Србији) налазимо први покушај да се у Србији проучи могућност изградње гвозденог пута. По позиву књаза стручњак у овом плану говори о проналаску машине за преношење великих товара гвозденим путем, о проблемима при коришћењу речног транспорта, нарочито Дунава код Ђердапа, и предлаже изградњу „колно направљеног пута“. Траса је овог пута предвиђена у делу североисточне Србије како би се олакшала трговина са Румунијом, са којом је књаз био чврсто повезан. Иако ништа није конкретно учињено, интересантан је и сам покушај који илуструје колико се у тадашњим минималним условима економског развоја размишљало о најсавременијим превозним средствима. Нема сумње да је ово први покушај српских власти да реализују тако крупан подухват и да Србија добије сасвим нови технички изум од непроцењиве вредности. Након двадесет година, опет на иницијативу књаза Милоша, долази до новог покушаја да се озбиљно разговара са стручним људима, па чак и са друштвом које би требало да гради пругу у Србији. До њега долази 1858. године, након повратка књаза у Србију, коју је морао да напусти 1839. године. По повратку, иако је већ био стар и измучен, није одустао од бављења важним и корисним пословима: унапређењем економског положаја земље, организацијом управе и прихватањем нових напредних изума. Он се у Србију вратио са извесним искуствима о гвозденим путевима којима се возио. Након предузетих мера за решавање реалних присутних проблема, већ јула 1859. године је српско правитељство писмено успоставило везу са француско – српским друштвом, а у септембру исте године су вођени усмени разговори о изградњи пруге на траси између Брзе Паланке и Милановца, којом би олакшала и растеретила пловидба Ђердапом. Мора се напоменути да су покушаји и размишљања књаза Милоша била озбиљна и веома смела, с обзиром на тадашње прилике, а нарочито околности да је железница била тек у почетку свог развоја, још недоступна и неким великим европским земљама. Несумњиво је да је он схватао који ће напредак у економском али и културном развоју донети изградња првих пруга.
За време владавине Милошевог наследника књаза Александра Карађорђевића било је доста мука око изградње гвозденог пута, али није пронађен документ који би потврдио да је Србија било шта о градњи тада озбиљно мислила или да је са неким стручњаком или друштвом о томе преговарала. У овом периоду кључна је била политичка борба да железница не заобиђе територију Србије, већ да прође кроз њу, али и да је не гради Турска, него Србија. Турска је на све могуће начине покушала да изгради железнице кроз Србију где она хоће и под условима која постави она и страно друштво. У Србији су ти покушаји увек успешно одбијани, али је стално постојала бојазан да железница не буде изграђена другим путем, ван Србије или да јој силом буде наметнута. Како би реализовала своје циљеве 1867. године, Турска преговара са друштвом „Cтег“[1] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Због противљења Србије ови преговори нису успели ни ове ни следеће године када је опет покушано са њима. Након тога, 1869. године Турска се опет враћа свом пројекту повезивања железницом Цариграда са Бањалуком, који је пут представила 1865. године. Поводом тога Дауд-паша је отпутовао у Босну на договоре, како се Србији не би дао спој код Ниша, већ код Новог Пазара. Српски посланик Грујић је писао из Царигада да је „све удешено између Турске и Беча, на штету српску и мађарску“. Ова дешавању су довела до супротних ставова Беча и Пеште, пошто је ова пруга била у интересу Аустрије, а Угарској никако није одговарало да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију.
Коначно решење почетка изградње прве пруге у Србији десиће се 1878. године када је одржан Берлински конгрес, као последица незадовољства Србије и великих сила Санстефанским миром. На конгресу је закључена конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је договорено да Србија изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Рок за завршетак радова је био три године, али пруга је коначно завршена и пуштена у саобраћај на територији јужне Угарске (данашње Војводине) 1883. године, а на територији Србије пруга Београд – Ниш у саобраћај је пуштена 1884 . године. На територији данашње Војводине ово је била шеста пруга по реду, а прва пруга на овој територији пуштена је у саобраћај још 1854. године на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш са коњском вучом. 1. новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Ову пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч и друге европске престонице.
Идеја изградње пруга на територији данашње Војводине представљала је тежњу Угарске да свој јужни део што чвршће веже са својим државним центром са циљем експлоатације привредних подручја, али и задовољења стратешких војно-политичких интереса. Паралелно са експлоатацијом вршен је и процес националне асимилације који је захтевао међусобно изоловање појединих народа и крајева. Из тог разлога железничка мрежа је била састављена од различитих система који нису били међусобно повезани, већ су били грађени да омогуће експлоатацију природних богатстава. Све изграђене пруге у Војводини биле су положене у смеру према Будимпешти, пошто је Мађарска због конфигурације своје територије градила радијалне пруге као зраке у деветнаест разних праваца. Попречне везе су максимално избегаване и, уколико су оне и постојале између западних и источних крајева, извођене су половично и неприродно, и то као споредне пруге – вициналне.
Иако тако замишљене, ове пруге су биле и од великог значаја за српски народ који је ту живео, јер су оне позитивно утицале на његов друштвени, привредни и културни развитак. Оне су омогућавале трговину, али и комуникацију међу људима. Колико је железница била значајна за привредни развој говори и апел трговаца и завода из Бачке жупаније да се суботичко-новосадска железница отвори и пре предвиђеног рока у мају 1883, односно пре зиме 1882. године, пошто се у том периоду не могу користити бачки путеви због великог блата, а водени пут Дунавом постаје неупотребљив због магле. Каснијих година ће се увести брзи теретни возови за Будимпешту и Беч за транспорт намирница, пре свега бачког поврћа и воћа за иностранство.
Изградњом пруге олакшан је транспорт, што доводи до проширења тржишта, редовнијих испорука и конкурентнијих цена. Са друге стране, била је то изузетна шанса за пословне људе, трговце и предузетнике, да склапају нове послове у вези са самом изградњом пруге.
Железницом се превозе пољопривредни производи, жива стока и концентрати руде за извоз у разне државе Европе, пре свега за Аустрију и Немачку. Извоз је из године у годину растао, што ће довести до велике потражње за теретним железничким саобраћајем. У наредним годинама долази и до развоја путничког саобраћаја и огроман број људи се превози железницом ради задовољења својих личних, економских, образовних и културних потреба.
За српско становништво у јужној Угарској значајна је била и идеја о изградњи шајкашке железнице. Питање изградње ове железнице ће поред економско-саобраћајног значаја добити и на друштвено политичком значају. Шајкашка област била је настањена великим бројем српског становништва и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се чак нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона. Сматрало се да је то све узрок што је ова област дуго чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу. Поред економског значаја ова пруга је имала немерљив значај у преносу информација, пошто у тадашње време нису постојале лако доступне масовне комуникације као данас. Изградњом пруге је омогућено путовање српских политичких и културних првака који су лакше и брже долазили до становника шајкашке области.
Идеје о градњи првих пруга у Србији и Војводини јавиле су се веома брзо након проналаска железнице и имале су првенствено позитиван утицаја у привредном, друштвеном и културном животу становништва овог подручја.
Литература:
- Чонкић Милорад., 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд 1958.
- Николић Јездимир., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Београд 1980.
[1] Друштво “Стег“ – “St.E.G.“ – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско – краљевско привилегисано аустрo-угарско друштво државних железница
Остави коментар