Геостратешко питање повезивања Србије и Црне Горе железницом кроз историју изградње пруге

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инжењер

Почевши од првих планова Србије да се повеже са Јадранским морем преко турске територије, Црна Гора је желела да се та железничка веза оствари преко њене територије и да њен завршетак буде у Бару. Међутим Србији таква траса није одговарала, пошто је много лакше било изградити пругу преко Косова, па даље Црним Дримoм до Медове. Такође ни Турској није одговарао црногорски предлог. За Србију је поред техничког питања изградње пруге много већи проблем представљало ширење аустро-угарског утицаја. На основу уговора са Берлинског конгреса из 1878. године Црна Гора није могла да гради пруге у приморју без сагласности Аустроугарске.

Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуа и да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге, јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало, јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром, јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје. Због свега наведеног Србија никако није могла да прихвати предлог Црне Горе.

Србија је имала своја два предлога за повезивање дримске пруге са Црном Гором. Први је био да се пруга гради од Скадра до Бара, а по другом уколико Црна Гора не прихвати први, да се изгради посебно пруга Призрен – Пећ – црногорска граница, па потом повеже кроз Црну Гору са Баром. Ово друго решење више би одговарало Црној Гори, али није могла да га прихвати, јер је сумњала да ће, ако се изгради пруга поред Дрима до Скадра, неко пристати да гради и деоницу кроз Црну Гору, која је изузетно тешка и скупа. Она је сматрала да пруга треба да иде непосредно из Србије, преко Санџака у Црну Гору. Сходно томе подноси своја три предлога:

• по првом, пруга би ишла од српске границе преко Новопазарског санџака на Призрен, па даље на Пећ, Плав, Гусиње, па реком Гручером до црногорске границе, где би поред Диноша ушла у Црну Гору, па одатле директно за Подгорицу и Скадар. У Скадру пруга би се рачвала у два правца, један до пристаништа у Бару, а други до Сан Ђовани ди Медуа;
• по другом, траса је ишла од Мердара, преко Малог Косова, Дубницом и Лабом, па потом да се код Прилужја повеже са постојећом пругом Скопље – Митровица, затим од Митровице долином Ибра на Рожај, па кроз планину Турјак до Берана. Потом би настављала долином Лима, Бистрицом и Јеловицом где би улазила у Црну Гору, па одатле тунелом кроз планину Раскрсницу у долину реке Капетанове и Свиљаче до Колашина. Одатле би ишла левом обалом Таре до Островице, тунелом у Трбјешнички поток, па кроз Сретачки тунел, Крушевачки поток, долином Мораче на Биоче, па одатле за Подгорицу, Вирпазар и Бар;
• По трећем, пруга би ишла од Ниша, Прокупља, Митровице, Андријевице, Подгорице, Вирпазара и Бара. Ова пруга би била краћа за 54 километара од пруге предложене у другој варијанти.

Интерес Црне Горе је био да се прихвати неки од два задња предлога, и то било који. То је правдала тиме што би пруга кроз турску област пролазила кроз мирна српска насеља, кроз нетакнуте шуме Копаоника, поред Ибра, Плава и Гусиња, а Црном Гором кроз области богате рудом. На ову пругу би се лако повезали Скадар и Никшић. Кроз Црну Гору и Турску шуме би исплатиле пругу, а она је и за Турску стратегијски врло повољна. Такође овом пругом би Француска и Русија биле повезане преко Балканског полуострва. Црна Гора је сходно томе проналазила бројне замерке српском предлогу. По њему је пруга била дужа од црногорске, пролазила би кроз слабо настањене крајеве, због чега не би имала довољни капацитет локалног саобраћаја, а завршавала би се у малом и незнатном пристаништу. Такође Турска би могла бити стратегијски угрожена страном војском, а због дужине пруге кроз њену територију, она не би могла да пружи гаранције.

Ипак ове замерке нису биле оправдане, пошто по српском предлогу пруга пролази кроз Косово и Подримље, краћа је од пруге по црногорском предлогу, а лакша је и јефтинија за изградњу. Такође пролази само кроз турску територију, док по црногорском предлогу мора да прође турски Санџак, а у приморју ће бити или под неком контролом Аустроугарске, или неће бити ни грађена. Једина оправдана, а уједно и највећа замерка Црне Горе била је да пруга по српском предлогу не излази на српско, већ на турско пристаниште. Поред тога пристаниште Сан Ђовани ди Медуа је плитко, река Бојана га често затрпава наносом, околина је нездрава и непогодна, баровита и нема простора за подизање града. За разлику од тога пристаниште у Бару је довољно широко и дубоко, чисто је, а околина је здрава, богата и лепа, док је клима блага. Може се рећи да је Бар природом одређен за пристаниште. Такође у његовој околини постојали су пространи пашњаци за напасање стоке која се извози преко Бара. Њега је користила Албанија као своје главно пристаниште, а сада је оно у српским рукама.

Црна Гора је упутила ноту са својим замеркама силама потписницама Берлинског уговора, којом моли да оне помогну реализацији црногорског предлога. Истим поводом књаз Никола путује у марту 1908. године у Петроград, али не успева да прогура свој предлог, пошто је пруга поред Дрима повољнија и за руски извоз. Црној Гори је понуђено да се касније повеже са трасама Призрен – Пећ – Андријевица, као и од Ужица на Беране. Руски дипломата у министарству иностраних послова Александар Извољски (касније и руски амбасадор у Београду) је обећао књазу помоћ код Порте, али од тога није било ништа. Црна Гора није могла бити задовољна овим предлозима, али је у то време имала и других проблема, због којих је ово питање одлагано. Аустроугарска је имала своје планове за изградњу пруга на Балкану. Поред пруге за Санџак, планирала је и пругу од Сплита преко Метковића, Котора, Будве, Спича (код Сутомора, припадао је двојној монархији, а својим утврђењем је доминирао над Баром), Бара, Улциња до Скадра. Накнадно би се у договору са Турском пруга продужила до Солуна.

Црна Гора се успротивила да Аустроугарска гради пругу од Улциња до Спича по црногорском земљишту. Сматрала је да члан 29. Берлинског уговора није дао право Аустроугарској да гради пруге по новодобијеном црногорском приморју, него је само обавезао Црну Гору да се мора споразумети са Аустроугарском, ако на овом подручју жели да прави путеве или железницу и да на њима буде обезбеђена потпуна слобода саобраћаја. За Црну Гору ове одредбе су биле јасне, али је Аустроугарска те одредбе као нејасне тумачила према свом нахођењу, како је њој одговарало од случаја до случаја. Са овим се нису слагале Турска и Италија, па је Црна Гора некако успела да се одбрани од претензија двојне монархије.

Истовремено, Црна Гора је пажљиво пратила борбу Србије за излазак на море и чинила све што може да та пруга прође преко њених брда. Када је Италија понудила Црној Гори да гради пругу од Бара до Вирпазара, она је то оберучке прихватила. Интерес Италије је био да олакша превоз робе за и из унутрашњости Црне Горе и трговачки је веже за себе. За  Црну Гору је било важно да се започне изградња било какве пруге од Бара према црногорском земљишту према северу, према Србији. 1906. године по овом питању је вођена расправа у Народној скупштини на Цетињу. Постојао је страх да ће пруга да се изгради преко Албаније до Медове, па макар дошла и до Бара. Црној Гори није био циљ сам Бар, него пруга кроз Црну Гору, а он би као добро пристаниште био крајња станица на мору. Због тога се инсистирало да се пруга гради кроз стару Србију – Санџак, па преко Црне Горе до Бара. Већи број посланика дао је предлог да се постави захтев да железница из Србије прође кроз Црну Гору и тим путем изађе на Бар. Посланик Саво Вулетић у дискусији каже: „…На сваки начин треба да нагласимо српске земље, да дођу у везу са Баром“, а Гаврило Церовић истиче: „…Ја почињем са Србијом, желећи да наша железница (Бар – Вирпазар, прим. аутора) буде наставак велике трансбалканске железнице која би, полазећи од Србије, ишла преко Старе Србије и Црне Горе, и излазила на Јадранско море.“ Ова расправа је вођена у време када је Црна Гора склопила са Барским друштвом уговор о изградњи пруге од Бара до Вирпазара и већ је била у изградњи пруга узаног колосека ширине 0,75 м. Изградња ове пруге није никако одговарала Аустроугарској, али то није могла да спречи пошто се пруга није градила дуж морске обале, већ према унутрашњости, а и радове је изводило италијанско друштво.

Радови на изградњи пруге отпочели су 1905. године, а завршени су 1908. године. Паралелно са овим радовима 1905. године започети су радови у луци Бар изградњом кеја и скромног пристаништа. Пругу је изградило и потом експлоатисало приватно италијанско друштво „Compangnia di Antivari“. Пруга је била изразито тешка за експлоатацију пошто је имала велике успоне, пуно кривина и серпентина по суторманским увалама и брдима. Тунелом је успела да се пребаци на другу страну према Скадарском језеру, одакле се до Вирпазара спуштала исто кривинама и серпентинама низ камене литице. Изградња је била компликована па је тако, да би се савладала ваздушна раздаљина од Бара до Вирпазара у дужини од око 18 километара, било потребно да се направи узана пруга дужине 43 километра. Касније је изградњом нормалног колосека и тунела испод Созине та раздаљина савладана пругом дужине 21 километар по скоро равном терену.

Прва пробна локомотива отпремљена је 13. септембра 1908. године из Бара за Вирпазар. „Глас Црногораца“ тих дана пише о народном весељу и великој свечаности приликом дочека прве локомотиве у Вирпазару.

„Цетињски весник“ у броју 24 од 17. септембра 1908. године објављује да је председник општине Вирпазар послао књазу Николи телеграм следеће садржине: „Између многобројних великих дела, господару, која си учинио драгој домовини, историја ће међу првијем забиљежити и ово… Долазак прве локомотиве са Јадранског мора на Вир… Да живи Њ. К. В. Господар!“

Књаз Никола одговара телеграмом: „С великом сам радошћу примио твоју телеграфску вијест, да је данас послије толиких савладаних жртава први пут дојездила железничка локомотива са обала српског мора из Бара на обале Скадарског језера на Вир… Радост коју данас осјећа цио Вир с околином, радост је и моја и цијеле Црне Горе. Никола.“

Великој радости црногорског народа поводом изградње прве пруге придружиле су се и сарајевеске новине „Српска ријеч“ које тих дана пишу: „… Као дио српског народа, радује се и српски народ у Босни и Херцеговини, заједно са Црном Гором…“

Међутим, штампа у Србији је била доста резервисана поводом овог догађаја, готово да је ћутала. Читанији београдски листови нису ни забележили догађаје поводом изградње ове пруге. „Београдске новине“ у свом броју од 22. јануара 1908. године укратко јављају само да је пруга од Бара до Скадарског језера готова и да ће бити пуштена у саобраћај чим се утврди и слегне.

„Правда“ у броју од 03. новембра 1908. године под насловом Српске земље објављује белешку са предавања о овој прузи у мађарском географском друштву у Будимпешти. На њему је члан друштва др Хаваш између осталог рекао да Црна Гора намерава да у Бар пренесе своју престоницу и истиче: „Бар треба да буде на мору крајња железничка станица дунавско-јадранске железнице. Ради се живо на стварању модерног пристаништа. Бар већ има своју железницу, хотел, телеграфску станицу… Скоро сав извоз из Црне Горе иде у Италију… Грађење пристаништа и железнице несумњиво ће шкодити Котору и интересима Угарске и Аустрије… Странци ће нагрнути у Црну Гору да се диве њеним дивљим романтичним лепотама, а неће похађати Котор и Далмацију…“

Новоизграђена пруга од Бара до Вирпазара дужине 43,3 километра предата је у саобраћај 2. новембра 1908 године, а о том важном догађају црногорски народ је обавештен објавом у листу „Глас Црногораца“. Од тога дана пруга је могла да се користи за превоз робе. У овој објави између осталог пише. „…Наређује се управама царинарница, да горњу објаву ставе до знања заинтересованима, како би на време предузели кораке да им роба са стране долази у Бар. Трговцима се препоручује, да не пропусте користити се овим модерним комуникационим средством у интересу добити и у времену и у трошковима.“

Тако је завршена прва пруга У Црној Гори, преко високог Сутормана и то од Бара од Вирпазара, тамо где је Црна Гора  желела да прође пруга која ће повезати Србију са Баром. Та пруга је сматрана зачетком и делом будуће српске јадранске пруге. Међутим за остварење овог сна мораће се сачекати још седамдесетак година до изградње пруге Београд – Бар, која је пуштена у саобраћај 1976. године. Тада је коначно остварена директна веза Србије и Црне Горе и лука Бар добија на пуном значају. Део новоизграђене пруге од Подгорице пролази кроз Вирпазар, а преко кањона Мораче и долином Лима везана је са Београдом.

Овако дугачком периоду за завршетак ове пруге несумњиво су допринели и врло тешки технички услови за изградњу пруге, поготова на црногорском неприступачном планинском терену. Изградња ове пруге у дужини од 479 километара трајала је пуних 25 година, у периоду од 1951. до 1976. године и то је био је највећи и најскупљи инфраструктурни пројекат у СФР Југославији, који је коштао око 449 милиона америчких долара, од чега су више од две трећине трошкова финансирале тадашње социјалистичке републике Србија и Црна Гора. Дужина пруге на територији Србије износи 301 километар, на територији Црне Горе 175 километара и на територији Босне и Херцеговине само 9 километара. Највиша тачка пруге је у Колашину на висини од 1.032 метра, а највећи успон је на деоници Подгорица – Бијело Поље и износи 25 промила. На прузи постоји 254 тунела у укупној дужини 114,4 километра, што представља 24% укупне дужине пруге, од којих је најдужи „Созина“ на деоници Подгорица – Бар са дужином од 6,17 километара. На прузи постоји 234 моста у укупној дужини од 14,6 километара од којих је најдужи мост изнад Мале Ријеке са дужином од 498 метара. Његова атрактивност се не огледа у самој дужини, него у висини од чак 200 метара, што га сврстава у један од највиших мостова у Европи. Какав је то био озбиљан грађевиски подухват говори податак да је његова изградња трајала чак четири године. Данас се коначно након више од 40 година од отварања пруге планира озбиљан ремонт барске пруге на територији републике Србије, где је опет један од стратешких циљева повезивање са луком Бар, као и пре 112 година када је пуштена прва кратка деоница на овој траси пруге.

На примеру ове пруге опет долази до изражаја кључна улога изградње пруга и повезивања земаља железницом са значајним геополитичким, војно-стратешким, привредним и културним дешавањима. Прегледом историјских догађаја и односа великих сила лако можемо пронаћи сличности и упоредити тадашња битна геополитичка дешавања са данашњим.

Пруга која повезује Србију и Црну Гору и кроз историју и данас поред економског има и изразити културно-национални значај за обе државе.

Литература:

1. Грујић Милан, Бундало Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
2. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
3. https://sr.wikipedia.org