ГРАЂЕЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ ЗА ВРЕМЕ ВЛАДАВИНЕ КРАЉА АЛЕКСАНДРА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Период владавине краља Александра обележио je интензивну изградњу железничких пруга, тако да не само да је тренд предратне градње железница настављен, већ је увећан и интензивиран. Краљ није само наставио железничку политику свог оца краља Петра, већ је постао највећи пионир грађења железница у новоствореној држави. На основу његове личне иницијативе изграђене су многе пруге. Он се трудио да Југославија у највећој могућој мери прати тадашње светске железничке трендове у броју километара пруге у односу на квадратни километар површине, и по броју становника на километар дужине железничке пруге.

Тадашње владе бавиле су се градњом железница и посебно је био значајан положај министра саобраћаја. Његов посао није био нимало једноставан, јер је морао добро да познаје железничку политику и саобраћајну географију. Са политичким, економским и стратегијским значајем сваке железничке пруге, било да је у изградњи, већ саграђена или у фази пројекта, министар је морао детаљно да упозна краља. Сваки министар саобраћаја морао је квалитетно да спреми материјал који ће реферисати на ауденцији код краља. Тако је министар саобраћаја Корошец, када је требало да реферише о новим железничким трасама, морао детаљно да познаје географију подручја и места кроз које пролази траса са њеним многобројним варијантама. Посебно важна била је траса главне пруге: Београд – Ваљево – Тузла – Добој – Бања Лука, за коју је постојало више варијанти. Битно је било да се проучи економска важност трасе, као и улога какву ће она имати у социјалном и политичком погледу. Нарочито је важно било колики ће износити трошкови изградње пруге и какви ће се велики објекти налазити на траси. Зато је наредио да му се припреми исцрпан реферат који је детаљно проучио пре ауденције. Краљ се није задовољавао само извештајима министра, већ је позивао стручњаке за изградњу железница, а такође је и лично обилазио радове на изградњи пруга. Дирекција за грађење железнице имала је обавезу да на месечном нивоу подноси краљу графичке прегледе о напредовању радова на самој изградњи пруга, али и на њиховом трасирању. Такође је пратио и читао литературу и материјал о железничким трасама и плановима нове железничке мреже Југославије, тако да је одлично познавао железничку политику Југославије. Он је био и снажан критичар материјала о грађењу железнице, који су припремали железнички инжењери ангажовани на трасирању, грађењу и стварању железничке мреже. Због тога се добро водило рачуна шта ће ко писати о железницама и будућој железничкој мрежи. Лично залагање краља утицало је на то да тадашња држава много уради на пољу развоја железнице, уз много труда и финансијских жртава и тако се сврста у ред модерних и развијених држава које су интензивним развојем железничког саобраћаја позитивно утицале на културу и моћ народа.

Да би се постигла лакша прегледност овог периода грађења, инж. Петар Миленковић поделио је ову епоху на пет засебних периода, који су се један од других разликовали према времену, финансирању и начињу грађења:

I период. Провизорна оправка порушених у рату железничких пруга (1918–1920)

II период. Грађење започетих, а због рата недовршених жел. пруга (1920–1922)

III период. Грађење железница услед новопостављених граница Југославије, а ради везивања прекинутих пруга и везивање појединих покрајина (1922–1926)

IV период. Мирнодопски период грађења железница (1926–1930)

V период. Грађење са финансирањем железничких пруга (1930–1935 год).[1]

У првом периоду након ослобођења 1918. године српски инжењери, који су били војни обвезници, са инжењерским трупама добили су задатак да хитно поправе пруге и постројења која је непријатељ уништио при повлачењу. На располагању нису имали готово никаква средства, осим врло мало алата, спремљене грађе и разних ратних конструкција. Пошто није било новаца, алат и грађа куповани су боновима који су тек касније исплаћивани. Прве поправке обавила је војска на најпримитивнији начин и успостављен је провизоран саобраћај. На овакав начин радило се све до марта 1919. године, односно периода до када је радовима управљала Војно-железничка инспекција Врховне команде. Током овог времена провизорно су поправљене и предате у саобраћај пруге: Ђевђелија – Скопље, Скопље – Ниш, Ниш – Пирот и Скопље – Митровица. Да би се сам посао на оправци порушених пруга убрзао, нарочито на главној прузи Београд – Ниш, министар саобраћаја, односно Дирекција за грађење железница, преузима овај посао и наставља да га изводи у сопственој режији. Министар саобраћаја Велисав Вуловић је 10. фебруара 1919. године издејствовао решење Министарског савета за образовање секције за оправку пруге Ниш – Лапово са широким правима, мимо закона о државном рачуноводству, са седиштем у Параћину и шефом секције инжењером Миливојем Павловићем. Секција је добила широко овлашћење за сечу грађе у околним шумама и за наређивање плаћеног кулука за превоз грађе из планина. Крај пруге су прављене цигле и црепови и ту печени, како би одмах били употребљавани за зидање станица, магацина, стражара и др. За изградњу дрвених мостова преко Мораве код Ђуниса и Ћуприје допремљена је грађа чак из Гоча код Краљева, а за мост код Суповца са планине Јастрепац. За грађење су најтежа била три моста преко Мораве и они су на основу наређења морали бити готови до 1. јула 1919. године, како би се на главној прузи Београд – Ниш успоставио редован саобраћај тог дана. Овај рок је испоштован и сва три моста су била завршена, а пруга предата у саобраћај тог дана.

Преко провизорно поправљених пруга и конструкција брзина возова била је 30 километара на час. Железничке пруге морале су се поправити и Београдска железничка дирекција је овај посао постепено преузимала од Дирекције за грађење железница, све до краја 1920. године. У том периоду је оспособљено: 1000 километара пруга нормалне ширине колосека, 524 километра узаног колосека 0,76 метара и 270 километара узаног колосека 0,60 метара.

За дефинитивну поправку порушених пруга Дирекција за грађење је 15. јануара 1920. године формирала више грађевинских секција које су вршиле крупне грађевинске радове, најпре поправку колосека на главним пругама Загреб – Београд – Ђевђелија и Ниш – Пирот.

Паралелно са обнављањем у рату порушених пруга у Србији, вршене су реконструкције и поправке појединих пруга на целој територији Југославије. Пруге које су добијене, а пре рата су биле на територији Аустроугарске, током ратних дешавања нису нормално одржаване нити обнављање, па су биле у врло лошем стању. Застор од шљунка морао је бити обновљен на свим пругама, а прагови који су били дотрајали замењени су са милион комада нових храстових прагова. За побољшање саобраћаја и повећање брзине саобраћаја међународних возова морало се приступити ојачању колосека на нашим главним пругама. Ово је нарочито било значајно због саобраћаја чувеног „Оријент експреса’“, који је захтевао одређену брзину. На промени шина и на осталим главним пругама морало се радити због великог увећања и развоја саобраћаја који је захтевао јаче и теже локомотиве. Због увођења ових локомотива, на главним пругама морали су се ојачати или заменити сви велики гвоздени мостови. Због повећаног саобраћаја готово на свим главним пругама прошириване су старе или грађене нове станичне зграде, магацини, водостанице, зграде за смештај канцеларија и станови за службенике, уграђивани су сигнални уређаји и телеграфско-телефонске линије. Ипак, и поред свих предузетих мера, густина саобраћаја и оптерећење појединих железничких чворова било је толико да се саобраћај возова није могао обављати брзо и правилно. Пропусна моћ појединих пруга је већ била исцрпљена, па се, и поред постојећих, морало приступити подизању паралелних колосека. Овоме се приступило на деловима пруга Ниш – Црвени Крст, Велика Плана – Распутница, а касније Топчидер – Београд – Земун – Винковци – Брод – Новска.

Након рата возни парк је био у веома лошем стању, те се и он морао обновити у целини. То је урађено путем репарације, а добрим делом и куповином. Подизањем радионица обновио се и један део предратног возног парка.

У другом периоду долази до одређене кризе железничког саобраћаја, па је тако од 1920. до 1922. године у Народној скупштини и јавности била велика повика на неуредно и несигурно одвијање железничког саобраћаја. Основа проблема био је саобраћај који је у великој мери био наслеђен и састављен од пет различитих система: српског, војвођанског, босанског, хрватског и словеначког. Министар саобраћаја Андра Станић је у Народној скупштини изјавио да се у железничком саобраћају мора обратити пажња на три чињенице:

1) на угаљ;

2) на железничке пруге и возна средства;

3) на железничко особље.[2]

У том циљу морале су се набавити велике количине резервног угља доброг квалитета, осигурати пруге са шљунком и праговима и отклонити недостатак возних средстава. Што се тиче возног особља, морало се радити на његовој афирмацији, обезбедити му добре и квалитетне униформе, као и станове, да не би више становали у вагонима. На тај начин се тежило да особље сачува лепе особине и углед који га је красио у предратном периоду. Лоша организација саобраћаја била је последица ратних догађаја и да би се она решила била су потребна значајна финансијска средства, којих није било у довољној мери у држави изнуреној ратом. Да владина политика не би доживела слом и нанела велике штете земљи и народу, одлучено је да се закључи зајам да би се отклонила криза железничког саобраћаја. Пошто финансијске прилике после рата у целом свету нису били добре, Влада је морала да закључи унутрашњи зајам за железничке потребе, па је тако 1921. године склопила Уговор о зајму са Синдикатом новчаних завода. Он је предвиђао остварење тзв. инвестиционог седмопроцентног зајма од 500.000.000 динара. Према уговору, Синдикат банака примио је на себе обавезу да спроведе упис целокупног зајма, који ће се амортизовати у току 50 година, по истеку четврте године после емисије исте вредности са 7% интереса. Држава је инвестициони зајам ослободила пореза и приреза и осигурала га хипотеком. По утрошку зајма Министар финансија ће поднети извештај о његовој целокупној употреби. Зајам је употребљен за:

1. обнову постојећих пруга и оспособљавање главне пруге Загреб – Београд – Цариброд    (данас Димитровград, прим. аутора). Ту је спадала и изградња станова за железничко особље у Суботици, Београду и Загребу;
2. трасирање нових, завршетак започетих и повезивање пруга прекинутих новим границама;
3. адаптација пристаништа и снабдевање поморских области;
4. потребе централне управе саобраћаја.

Преостали део зајма употребиће се за грађење путева, а ова расподела ће се применити након одобрења Комитета који су чинили министар финансија, саобраћаја и грађевине. За правилну употребу зајма Скупштина је 3. новембра 1921. године одредила Финансијски одбор. У Скупштини против овог зајма није било приговора, али је критикован рад министра саобраћаја на довршењу пруга: Топчидер – Мала Крсна и Ниш – Књажевац. Министар је поверио израду ових пруга државним одборима састављеним од инжењера Дирекција за грађење, напомињући да се на овај начин стварају две врсте инжењера у погледу принадлежности и награда за рад на грађењу железница. Сматрало се да је то неправилно и да није у сагласности за Законом о државном рачуноводству, те да је скупо и да нема никакве контроле, јер човек не може сам себе да контролише. Министар саобраћаја Узуновић бранио је овакав начин рада, тврдећи је на овај начин грађење најбрже, најјефтиније, без потреса и парница са предузимачима.

Трећи период обележио је државни спољни зајам у злату од 1922. године у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца. Овај зајам познат под називом „Блеров зајам’“, као и сви ранији зајмови примљен је веома неповољно у јавности, Народној скупштини, а нарочито у Инжењерском удружењу. Међутим овај зајам био је веома потребан и хитан због унапређења постојећег железничког саобраћаја и грађења нових пруга. Финансијске прилике у свету биле су исте као код прошлог 7% зајма, али Влада није имала више времена за чекање, већ је закључила зајам и поднела на усвајање Народној скупштини предлог Закона о државном спољњем зајму од 1922. године Краљевине Срба, Хрвата и Словенац,а који је гласио овако:

„Овлашћује се Краљевска влада да закључи зајам у номиналном износу од једне стотине милиона долара Сједињених Држава Америке у злату, под условима које садрже уговори закључени у Гернезеју и Београду 20. маја и 5. јуна 1922. године“.[3]

Народна скупштина је, као и код осталих зајмова, одредила посебан одбор за проучавање владиног предлога о зајму, који је свој извештај поднео 22. јуна 1922. године. Одбор је имао подељено мишљење при подношењу извештаја Народној скупштини, тако да је постојао извештај већине и мањине. Извештај већине сматрао је да је законски предлог користан и умесан с обзиром на државне потребе и међународно новчано тржиште. Одбор је требало да унесе нове чланове у Закон, који ће одредити у које сврхе ће се трошити средства из оствареног зајма, као и начин контроле његовог трошења. Одређено је да контролу употребе овог зајма врши Финансијски одбор Народне скупштине. Зајам ће послужити:

• да се растерети буџет извесних дугова из претходних година и великих инвестиција;
• да се омогући унапређење постојећег саобраћаја;
• да се доврше већ започети радови на железничким пругама за које су средства из кредита из зајма од 500 милиона недовољни;
• да се изгради пруга од Београда до Јадранскoг мора са завршеним пристаништем, а у границама зајма и други пристанишни и железнички радови.

Сматра се да ће средства из зајма бити утрошена у продуктивне сврхе и да ће то позитивно утицати на привредни напредак државе и оздрављење финансија.

Извештај мањине наводи да је уговор закључен са Друштвом са седиштем у Гарнезеју чија озбиљност није позната, а оно је посредник између Владе и Синдиката који ће реализовати зајам. Тако је био један посредник више чија ће провизија пасти на терет државе, интересна стопа од 8% је висока, а предвиђено је да амортизација траје чак до 1962. године. Посредници ће имати дупли профит и то и од радова на изградњи железнице и од набавке материјала. Друштво није уговором обезбедило државу, а његов капитал је новац из државног зајма. Сам зајам није закључен као целина нити је направљен један уговор, него фактички постоје два друштва са два уговора о зајму. Закључују да је упитно да ли би држава требало да закључи такав скуп спољни зајам у односу на финансијске прилике.

Са самим зајмом није се сложио ни министар саобраћаја Андра Станић због нереализовања целокупног зајма, а у Скупштини је зајам бранио једино министар финансија Коста Кумануди. Напослетку, зајам је ипак реализован и допринео је да се значајно унапреди и изгради железничка мрежа.

Четврти период подразумева мирнодопски период грађења железнице од 1926. до 1930. године и обележава га Уредба о организацији министарства саобраћаја. Мада су седмопроцентни и Блеров зајам повољно утицали на стабилизацију железничког саобраћаја, ипак још није био онакав какав би требало, па је повика на железницу како у јавности тако и у Народној скупштини била веома велика. Иако је велика количина новца добар лек за унапређење саобраћаја, нису сви узорци саобраћајне кризе били финансијског карактера. Приликом дискусије о буџету за 1927/1928. годину, у Народној скупштини су се чуле примедбе посланика које су биле и демагошке, али и врло озбиљне и конструктивне. Министар саобраћаја Светислав Милосављевић изнео је узроке саобраћајне кризе и планове за њихово отклањање. Према његовој изјави узроци кризе су:

1. застарелост организације Министарства саобраћаја;
2. недовољна опремљеност државне железничке мреже;
3. неправилан распоред целокупне железничке мреже у земљи;
4. финансијска криза у свету и код нас и
5. нерегулисаност односа између Министра саобраћаја и осталих министарстава.[4]

Влада је дала преглед онога што је урадила да ублажи узроке кризе:

1. Финансијским законом за буџетску годину 1926/27. годину дато је овлашћење Министру саобраћаја да реорганизује Министарство саобраћаја. Уредба о организацији саобраћаја готова је и она се уводи у живот, о чему ће и даље бити говора.
2. Наређена је измена дотрајалих шина и мостова и замена новим за јаче локомотиве и бржи саобраћај.
3. Грађењем нових железница поправиће се унеколико неправилна распоређеност државне железничке мреже.. Поред грађења ми смо откупили: јужне железнице, оријенталне железнице у јужној Србији и пругу Ђевђелија – Солун.
4. Услед светске финансијске кризе смањили су се и приходи на железницама. Влада је морала смањити тарифе на железницама да би одржала потребан саобраћај на њима.
5. Да би Влада регулисала однос између Министарства саобраћаја и осталих министарстава, она је добила овлашћење у Финансијском закону за 1926/27. год. Чл. 140 да изради Уредбу, којом се овлашћује министар саобраћаја да може у најширим размерама извршити комерцијализацију државних железница. [5]

Пошто је покренута на погрешној основи, комерцијализација железница није успела. Погрешно је било што се хтело да се железнице предају у приватне руке да би се из њих извукло што више прихода.

Уредба о организацији Министарства саобраћаја и саобраћајне службе, донета је 30. марта 1927. године на основу члана 133. Финансијског закона за буџетску 1926/1927. годину. Министар саобраћаја и Влада желели су да се новом организацијом Министарства изврши што већа централизација и на тај начин изврши редукција сувишног особља, ради уштеде у буџету. Новом организацијом Дирекција за грађење је изгубила самосталност и прешла у Генералну дирекцију као Управа за грађење железница 23. јуна 1927. године. Све ове промене у организацији нису биле од претеране користи за грађење железнице које је било у пуном јеку. Зато се наставило са даљом реорганизацијом Управе за грађење железнице.

У петом периоду доноси се Уредба о организацији одељења за грађење железница при Министарству саобраћаја. У претходном периоду изградње железница Дирекција за грађење, железница је укинута и пребачена из Министарства саобраћаја у Министарство грађевина 1. маја 1929. године. Одељење за грађење подељено је на четири одсека: одсек за студије и конструкције, одсек за трасирање, одсек за грађење и одсек за опрему, инсталације и технички обрачун. Одељење за грађење и њени службеници дошли су у незавидан положај услед преласка у Министарство грађевина. Министарство саобраћаја, Генерална дирекција и обласне дирекције су се готово утркивали ко ће пре да укине бенефиције које је особље Одељења за грађење раније уживало. Оно је сматрано приватним предузећем, и са њим се тако и поступало. Није му више дозвољeно да користи бесплатне возове за превоз материјала и грађе за изградњу, није могло да користи државне шљункаре, руднике, није му давано место на железничким станицама где би депоновало свој грађевински материјал. Особље одељења више није могло бити члан железничке задруге, нити добијати бесплатан превоз намирница и огрева. Такође су им укинуте железничке легитимације и право на болесничке фондове и лечење по железничким бањама и санаторијумима. Када би Одељење за грађење довршило какву пругу и требало је предати Генералној дирекцији да је пусти у саобраћај, тада су давана наређења комисијама да буду ригорозне и да инсистирају на најситнијим небитним детаљима, што је доводило до многобројних проблема и непотребних застоја и кашњења. Због свега наведеног, Министарски савет је, да би отклонио појаву проблема, 8. децембра 1830. године, донео нови закон којим је Одељење за грађење железнице при Министарству грађевина пребачено у Министарство саобраћаја од 1. јануара 1931. године. Уредбом о реорганизацији предвиђено је да се Одељење за грађење железница претвори у Управу за грађење железница при Министарству саобраћаја и да се подели на три одељења: опште, одељење за припремне радове и одељење за грађење. Ово је значајно допринело будућој квалитетнијој изградњи пруга.

Током наведених периода, тадашња земља спадала је у ред светских држава које су после рата изградиле највише пруга и оваква железничка политика је, поред позитивног економског, друштвеног и културног утицаја, доприносила и народном јединству.

 Литература:

1. Грујић М., Бундало З. Железнице Србије 120, 130, 150 година. ЖЕЛНИД, Београд 2004.
2. Миленковић Петар. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд 1936.
3. Николић Јездимир. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
4. Сто година железнице у Југославији. Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.

[1] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), инж. Петар Миленковић, Београд 1936.

[2] Исто.

[3] Исто.

[4] Исто.

[5] Исто.