ИСТОРИЈА ГРАЂЕЊА И УКИДАЊА ПРУГА У ВОЈВОДИНИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Историјска епоха грађења пруга на територији данашње Војводине отпочиње идејом о повезивање Угарске са својим јужним крајевима. Сам почетак изградње пруга у Мађарској отпочео је четрдесетих година XIX века, а још 1836. године израђен је први генерални план железничке мреже Мађарске. Његов идејни творац био је Гроф Иштван Сечењи који је интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде, а лично је био одушевљен железницом. План је заснован на принципу: „Пешта је срце мађарске земље. Одавде ће водити железнице као жиле куцавице до најудаљенијих граница земље, а треба их тако изградити да буду способне за спровођење светског саобраћаја до Пеште, центра државе“. Гроф Сечењи постаје носилац идеје о неопходности изградње квалитетне железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Развио је први национални план развоја транспорта и објавио га у штампи у јануару 1848. године. Важан део овог плана било је повезивање са својим јужним територијама које су били насељене са значајним бројем становништва српске националности (данашња Војводина) и са самом Србијом. При изради генералног плана идентификовани су најважнији правци, а основом за јужни правац сматран је традиционални пут уз Дунав, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања железницом Угарске са Србијом утврђене су три могућа правца:

1. старим војним путем Будим–Сексард–Осијек–Босански Брод–Београд
2. Велики Бечкерек–Београд, трасом преко Баната
3. Будимпешта–Кишкереш–Кишкунхалаш–Суботица–Нови Сад–Земун–Београд

Прва пруга на територији данашње Војводине била је на траси Лисава–Оравица–Јам –Јасеново–Базијаш и за ову пругу била је предвиђена коњска вуча, а пуштена је у саобраћај 1854. године, свега 30-ак година после пуштања у јавни саобраћај прве железничке пруге на свету између Стоктона и Дарлингтона у Енглеској. Пруга је изграђена због потребе превоза угља из банатских рудника угља ради снабдевања бродарства на Дунаву. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска породица Ротшилд, чије је акционарско друштво током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Године 1856. завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Две године касније 1858. пуштена је у саобраћај железничка пруга Јасеново– Темишвар. Ова пруга је била врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч–Базијаш била је дуго време „источна пруга“, чије су продужење сачињавали лађе на Дунаву и Црном Мору. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч и друге европске престонице. Ову пругу користио је Цар Фрања Јосиф I када је отпутовао на отварање Суецког канала. Редом вожње из 1857. предвиђено је да се од Беле Цркве до Беча стигне за само 24 сата, а брзи возови су од 5. априла 1869. године вршили саобраћај на линији Темишвар–Базијаш. Према томе, најстарије пруге на територији данашње Војводине, или непосредно уз њу, спроведене су до најглавнијих пристаништа на Дунаву, што показује каква се важност у то време придавала комбинацији новог железничког са речним саобраћајем који већ функционисао од раније.

Четврта пруга отворена је 11. септембра 1869. године. Њен данашњи део у Војводини иде од Хоргоша преко Суботице до Сомбора у дужини од 85 км нормалног колосека. Ову пругу градио је МАВ и то је прва железничка пруга која је дубље засекла територију Војводине. Пета пруга нормалне ширине колосека изграђена је од стране МАВ-а и отворена је за саобраћај 20. децембра 1870. године и то на правцу Сомбор–Даљ– Осијек у дужини од 60,9 км.

Прекретницу у изградњи пруга у Војводини и повезивању Угарске са Србијом представљало је одржавање Берлинског конгреса. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске по којој Србија је обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Рок за завршетак радова је био три године, али пруга је коначно завршена и пуштена у саобраћај на територији Јужне Угарске (данашње Војводине) 1883. године, а на територији Србије пруга Београд–Ниш у саобраћај је пуштена 1884. године. На основу уговора са Берлинског конгреса изграђена је шеста по реду пруга на територији данашње Војводине која је била и пуштана у следећим етапама:

• Келебија–Суботица у дужини од 3,3 км пуштена у саобраћај 5. 12. 1882.
• Суботица–Нови Сад у дужини од 101,3 км пуштена у саобраћај 5. 3. 1883.
• Нови Сад–Земун у дужини од 71,4 км пуштена у саобраћај 10. 12. 1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста Београда пуштени у саобраћај 10. 12. 1884. што је омогућило повезивање са Нишом. Пругу Суботица–Нови Сад–Земун–Савски мост градиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге Угарска влада је склопила уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанке“ и француске фирме „Лил’“. У оквиру изградње пруге прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда који рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

Седма по реду војвођанска пруга: Велика Кикинда–Зрењанин (Бечкерек), у дужини од 76,7 км, предата је у саобраћају 8 јула 1883 године као пруга нормалног колосека. Ова пруга је била огранак пруге Сегедин–Бечкерек и изграђена је као вицинална пруга од стране Удружења вициналне железнице Сегедин–Кикинда–Бечкерек.

После пруге Кикинда–Зрењанин, Војводина је добила осму по реду данашњу пругу нормалног колосека Суботица–Чикерија–Државна граница у дужини од 12,7 километара. Њу је изградила МАВ и предала је у саобраћај 8. јануара 1885. године.

Следећа пруга по реду била је шајкашка железница која се састојала од пруге Стари Бечеј–Нови Сад у дужини од 54, 75 километара и Нови Сад–Тител у дужини од 46, 80 километара. завршена у јуну 1899. године.

Изградња различитих пруга интензивно је настављена и у наредним годинама све до почетка Првог Светског рата. Након завршетка рата у односу од Србије где су пруге у рату уништене до темеља у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно искоршћаване. Све пруге у Војводини су имале један колосек и од преузетих 1.700 км пруга, само око 380 км је било главних пруга, 1.200 вициналних и 70 км пруга узаног колосека. По уговору о миру новостворена југословенска држава добила је у експлоатацију поред мреже државних железница бивше Аустроугарске и све вициналне железнице које су налазиле на територтији данашње Војводине. Стање пруга са оријентацијом ка Будимпешти затечено је 1918. године није одговарало новој држави и морало се приступити реконструкције железничке мреже у циљу стварања једне економскo-политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економскo-политичке заосталости. Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати, јер су од вициналних морале да постану главне. Пример за то је пруга Суботица–Сента–Кикинда која је морала да се ојача због пребацивања воза Оријент Експрес са правца Беч– Будимпешта–Београд на правац Милано–Трст–Загреб–Београд. Он је у свом саставу имао део гарнитуре који је отпреман за Букурешт. Како је у ранијем периоду ова гарнитура ишла мађарским пругама од Пеште за Букурешт, постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље најкраћим путем преко Суботице и Кикинде саобраћа до Букурешта. Пошто су у гарнитури била тешка кола и захтевала се велика брзина, пруга је морала бити ојачана пошто прагови за време рата нису мењанини и лежали су скоро на земљи. Прво ојачање ове пруге извршено је ојачавањем моста и у згушњавањем прагова, да би се тек касније замениле шине јачим. Исто тако су пруге Суботица–Велики Бечкерек–Панчево, Панчево–Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга, а поред путничког саобраћаја и у превозу робе постојале су велике сметње због немогућноси саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга које су биле у власништву страних акционарских друштава. Државна управа преузела је одмах после рата експлоатацију ових железница, али имовинско правни односи нису решени у дужем периоду. Непосредно после рата појавио се велики проблем недостатка стручног кадра, пошто није било довољног броја националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (пре свега Мађара и Немаца). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управа“ под надзором наше делегације све до 4. 1. 1920. Тада је фромирана Дирекција железница у Суботици, која ће функционисати све до 1940. године, када ће се преселити у Нови Сад. У наредном периоду наставља се са изградња и реконструкција железнице и њен даљи напредак који ће бити нагло заустављен почетком Другог светског рата.

Након Другог светског рата долази почетни период обнове и изградње потпуно девастиране железничке инфраструктуре. На тај начин су до јануара 1945. провизорно биле обновљене све пруге на територији Србије и Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси. Током 1945. и 1946. године новосадска ложионица потпуно је оспособљена за рад, као и новосадска железничка станица. Такође, као прелазно решење 1945. постављена је пруга преко Чортановачког брда, пошто су за поправку тунела били неопходни капитални радови. Пошто је новосадски железнички мост на Дунаву био порушен, како би се остварила веза са сремском страном, постављен је привремени понтонски мост на шлеповима намењен за комбиновано друмско-железнички саобраћај. Године 1946. обнова железничких пруга у Војводини углавном је била завршена, а 1. јануара пуштен је у саобраћај гвоздени мост на Дунаву код Новог Сада назван Маршал Тито, након чега је понтонски мост демонтиран. Ради прилаза мосту изграђено је 2,1 километара пруге кроз Петроварадин и Нови Сад. Он ће бити у употреби све до 7. 5. 1961. када је преко њега прешао последњи воз, који и прошао кроз петроварадинско подграђе Штросмајеровом улицом и тако је отпочело гашење функција старе новосадске станице на Лиману. Сви наредни возови ишли су за Београд новим Жежељевим мостом, а последњи путнички воз са лиманске станице отпремљен је 24. 5. 1964. године, а то је подразумевало изградњу нове модерне зграде железничке станице по пројекту Имреа Фаркаша.

Године 1947. предат је у саобраћају и нови мост код Богојева. У периоду од 1950–1951. године извршен је капитални ремонт ремонт пруге Нови Сад–Оџаци–Богојево у дужини од 73 километара. Од 1953. до 1956. године вршен је капитални ремонт пруге Панчево Аеродром–Зрењанин. Ремонт пруге Беочин–Петроварадин у дужини од 17 километара завршен је 1953. године. Наредне године завршен је капитални ремонт пруге Нови Сад–Римски Шанчеви у дужини од 11 километара и пруге Панчево Предграђе–Панчево у дужини од 5 километара. Поред тога, извршена је и замена дотрајалих шина на прузи Чортановци– Карловачки Виногради и Сремски Карловци–Петроварадин у дужини од 11 километара. У овом периоду у Војводини је извршен је капитални ремонт на пругама у дужини од 172 километара.

Крајем педесетих година отпочело се са набавком дизел моторних возова. За локални саобраћај набављен је већи број шинобуса који у наредном периоду постају синомим за локални железнички саобраћај у Војводини. У периоду од 1961. од 1980. долази до значајне модернизације и дешавају се револуционарне промене у густини и квалитету железничке мреже. У циљу замене парних локомотива набављају се дизел локомотиве америчке производње популарно назване „Кенеди“ и оне се сматрају за најуспешније локомотиве које су се користиле на железницама и чак и данас су у употреби.

Упоредо са увођењем дизел вуче на железници рађене су и припреме за електрификацију као задњег стадијума модернизације железничког саобраћаја. Године 1967. почиње се са електрификацијом пруга и то постављањем контактне мреже на деоници од Товарника до Прешева. Први радови су вршени на деоници између Шида и Кукујеваца, а прва електрифицирана пруге у Србији пуштена у саобраћај од Товарника до Сремске Митровице. Електрификација је довела до значајног унапређења услуга у погледу брзине превоза. Електрификација пруге од Новог Сада до Суботице обухваћена је другим програмом модернизација и развоја Југословенских железница и рађена је у две фазе. У првој фази је у мају 1979. пуштена деоница од Инђије до Новог Сада, а у другој фази је годину дана касније пуштена деоница Нови Сад–Суботица. Нажалост, након тога више није електрифицирана ни једна деоница у Војоводини. Модернизација је подразумевала и набавку савремених и модерних вагона и возова за путнички и саобраћај који су подразумевали удобан и брз превоз путника, како у унутрашњем саобраћају тако и међународном саобраћају.

Поред модернизације у овом периоду јавља се, како ће време показати и једна брзоплета и непромишљена акција укидања нерентабилних пруга, која је највише спроведена управо у Војводини, где је железничка мрежа била најгушћа. Државни Програм модернизације Југословенских железница донет 1964. године предвиђао је масовно укидање нерентабилних пруга. Иако нису урађене озбиљне и свеобухватне студије и процене нерентабилности на територији Војводине укинуто је чак је 646, 2 км пруга нормалног и 71, 5 километара узаног колосека. Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају у односу на железницу, за коју је сматрано да је превазиђени вид транспорта. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. показали су бесмисленост таквих одлука.

И као да нису извучене поуке из овог поступка у јанауару 2022. године оглашена је продаја старих шина, колосечног прибора и скретница. Ово практично подразумева расходовање и уклањање око 410 километара пруга, што представља једну трећину железничке мреже на територији Војводине. Предвиђено је укидање следећих праваца: Хоргош–Кањижа, Кањижа–Сента, Сента–Бечеј, Бечеј–Врбас, Бечеј–Жабаљ, Бечеј–Чуруг, Сечањ–Јаша Томић, Сомбор–Бачки Брег, Сомбор–Риђица, Владимировци–Ковин, Зрењанин фабрика–Вршац , Каравуково–Бач, Петроварадин–Беочин, Кикинда–Банатско Аранђелово, Сомбор–Апатин фабрика. Иако се на многим од ових деоница саобраћај не одвија у дужем временском периоду, врло је упитно уклањање пруге на правцу: Зрењанин–Вршац где је стање колосека у солидном стању и где су чак поправљени мостови у Сечњу и Конаку. Без скупих улагање у инфраструктуру, овај правац би се лако могао оспособити за одвијање квалитетног путничког саобраћаја. Поред демонтаже шина, колосечног прибора и скретница и њихове продаје у старо гвожђе, много већи проблем је прелазак надлежности власништа над пружним објекатима (железничке станице, магацини, боктернице и сл.) и катастарским парцелама на којима се пруге и објекти налазе са железнице на Републичку дирекцију за имовину. Она тако има право на даље располагање, чиме је омогућена њихова коначна продаја, што практично значи трајно уништење железничких коридора. Треба напоменути да се приликом укидање железничких праваца у другим земљама у Европи води рачуна да се сачувају железнички правци за њихову могућу поновну употребу у будућности. И овог пута широј јавности није доступна одговарајућа документација о студијама и проценама нерентабилности наведених железничких праваца на основу којих су донете одлуке о демонитрању колосека. Овде је посебно интересантно да ли су у овим проценама водило рачуна о врло битном еколошкиом аспекту. Пуна оправданост примене железнице као „зеленог транспорта“ огледа се у испуњењу климатских циљева које је поставила Европска унија. На основу њих до 2050. године потребно је смањити емисију CО² за 90%. Саобраћај је одговоран за четвртину емисије гасова са ефектом стаклене баште, а железница у овоме има најмањи учинак. Употребом железнице у локалном превозу путника и робе значајно би се допринело заштити животне средине.

Прегледом историје изградње пруга у Војводини видимо да је железница имала кључну улогу у саобраћајном повезивању овог подручја. Надамо се и да у будућности више нећемо бити сведоци укидања железничких праваца.

Литература:

1. Грујић Милан, Зоран Бундало, Железнице Србије 120, 130, 150 година, Желнид, Београд,
2. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд, 1936.
3. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
4. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.
5. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд,