ИЗГРАДЊА ЖЕЛЕЗНИЧКИХ ПРУГА У БАНАТУ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

У историји изградње железничких пруга простор Баната има веома значајну улогу, па не чуди што је он добио своју железничку везу одмах после Словеније, где је на деоници Шентиљ–Марибор–Цеље изграђена прва пруга на територији бивше Југославије, која је пуштена у саобраћај 1846. године. Убрзо након тога долази на ред и територија Баната, данашње Воjводине, а тада дела Угарске. Развој војвођанске железничке мреже био је као у Словенији чврсто везан са развојем железница у Аустрији и посебно Угарској. Тако се на овим просторима почиње са изградњом пруга свега десетак година, након што је 1837. пуштена у саобраћај прва пруга у Аустрији која је припадала “Северној железници цара Фернинанда“. Пројекти и идеје о изградњи банатских пруга јављају се већ 1843. године, када је Угарски парламент упутио одбор у Рајхстаг са опширним извештајем у коме се препоручује изградња више нових железничких праваца ради унапређења саобраћаја, а један од њих био би и Сегедин–Темишвар. Закон о изградњи пруге Арад–Темишвар, која је планирана као главна, донет је 25. јануара 1848. године на предлог угарског министра саобраћаја грофа Иштвана Сечењија. Ипак прави повод за изградњу прве банатске пруге био је када је 1845. године Државна рударска дирекција почела интензивно да ради на подизању рударства у Банату – посебно важног Штајердорфског базена угља. Предвиђена је изградња пруге са тунелом којим би се преко Лисаварске долине и Оравице остварила веза са Дунавом. Базијаш је одабран као крајња станица јер је он постао значајна лука 1831. године када аустријско Прво царско-краљевско привилеговано дунавско паробродско удружење из Беча отвара редовну речну саобраћајну линију на Дунаву. Зато је Базијаш за Беч представљао жилу куцавицу јужнобанатског паробродског и железничког саобраћаја. Изградња пруге почиње 1847. године под руководством инжењера Карла Блоха, међутим од самог почетка изградњу су пратиле многе потешкоће. Прво избија епидемија тифуса од које су радници на изградњи пруге масовно оболевали, а потом и Мађарска револуција 1848. године што доводи до дужег застоја у изградњи пруге. Коначно 1850. године отпочели су грађевински радови, а следеће године почело се са производњом шина. Деоница Анина–Оровица отворена је 1851. године и то са коњском вучом. Ова пруга под називом “Банатска рудничка железница“ је била уцртана и на “Генералној мапи Војводства Србије и Тамишког баната“ коју је припремио Емануел фон Фридберг. Коначно 20. 8. 1854. године отворена је са коњском вучом железничка пруга Оравица–Јасеново–Базијаш у дужини од шездесет два километра као рудничка пруга, која је спајала руднике у румунском делу Баната са луком на Дунаву. Изграђена је за превоз угља од рудника до пристаништа на Дунаву, а угаљ су користили пароброди. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарско друштво иза кога је стајала породица Ротшилд, чије акционарско друштво је током 1855. склопило уговор о проширењу пруге. Концесије за следеће железничке пруге додељене су Царском одлуком од 12. јануара 1855. године и то:

1. правац Темишвар–Сегедин који је већ био у изградњи
2. правац од Темишвара према Дунаву, чија изградња је тек требала отпочети
3. правац Базијаш–Лисава који је у целој својој дужини био изграђен за локомотивску вучу

1. новембра 1856. године завршена је и отворена за јавни саобраћај са парном вучом железничка пруга од Базијаша до Јасенова. Пруга Темишвар–Сегедин пуштена је у саобраћај 15. новембра 1856. године. Током 1856. и 1857. године градила се пруга Јасеново–Темишвар која је имала везу са Вршцем. Ова пруга била је врло важна у привредном погледу, јер је била повезана са светским саобраћајем. Путници су возом могли да стигну директно до Сегедина, одакле су се даље укрцавали у возове до Пеште и Беча. Пруга Беч-Базијаш била је дуго време „источна пруга“, чије су продужење сачињавали лађе на Дунаву и Црном Мору. Путници су долазили запрегом и паробродима, а онда су путовање у европске градове настављали железницом. Исту пругу користили су и српски државници и трговци који су паробродом долазили из Србије у Базијаш, па би касније возом путовали за Будимпешту и Беч и друге европске престонице. Ову пругу користио је Цар Фрања Јосиф I, када је путовао на отварање Суецког канала. Пруга је завршена и отворена за саобраћај 1858. године, када се јавља идеја о повезивању Панчева са овом пругом.

У наредном периоду угарска влада показује интересовање за изградњу пруга у банатским крајевима. Ово се интензивира након формирања “Двојне Монархије“ 1867. године када гроф Емерих Мико објављује материјал “Мађарска железничка мрежа“ који предвиђа пројектовање следећих железничких праваца:

1. пруга Будимешта–Панчево, која би била наставак пруге Будимпешта–Велика Кикинда, која би преко Великог Бечкерека била повезана са Панчевом, њен циљ би био да скрене сав балкански и српски железнички саобраћај према Пешти и Бечу
2. пруга која је требала да буде веза предвиђене пруге Перлез–Нови Сад–Сомбор са Алфелдском пругом
3. пруга Арад–Темишвар, која је ове градове директно да повеже са Будимештом
4. пруга Темишвар–Оршава, која је требала да Оршаву и војну границу повеже са остатком железничке мреже

“Царско-краљевско привилеговано аустријско друштво државних железница“ отвара 1868. године своје представништво у Будимпешти на захтев нове Угарске владе. Оно се трудило да своју мрежу прошири, па је у вези са железницом у долини Тисе, између осталог тражило концесију за изградњу пруга Београд–Велика Кикинда и Оршава–Темишвар. На овај начин би се остварила железничка веза са турским, односно румунским и српским пругама. На седници Дирекције мађарских железница донесен је закључен да се приступи изради детаљних планова за пругу Оршава–Темишвар. Тако је ова линија снимљена 1868. године, а током 1871. и 1872. године и премерена. Ова пруга је комплетирана и предата у саобраћај 1. маја 1879. године. Угарска влада почела је 1880. године самосталнију политику, што је имало за последицу национализацију саобраћајних средстава. Током овог периода донета је и коначна одлука за пројекат повезивања са Србијом преко Велике Кикинде и Панчева. Одмах после договора Угарске и Аустрије о стварању Аустроугарске 1867. године и после повлачења Турака из Београда исте године, мађарска страна тражи повезивање железницом Београда и Будимпеште. У циљу овог планирано је одвајање пруге од Велике Кикинде, преко Великог Бечкерека за Панчево. Прво је овај пројекат разматрало аустријско Друштво државних железница. Међутим већ у пролеће 1870. године угарски министар саобраћаја одговорио је посланику Е. Хусару по питању изградње ове пруге да су припрeмни радови у току, али да се изградње пруга у Србији које треба да се повежу на ову железницу скоро неће десити. У Будимпешти су крајем јула 1873. године почели преговори између Србје и Угарске о железничком повезивању на Доњем Дунаву. Међутим у фебруару 1874. године почели су нови преговори о изградњи железничке везе код Земуна. На основу тога већ у мају Угарска влада одлучује да не даје гаранције за пругу Панчево–Велика Кикинда, чиме је њена судбина запечаћена. Друштво за регулацију Тамиша и Бегеја почетком 1875. године добило је одобрење за градњу три пруге узаног колосека, од којих је једна требало да споји место Сагх са Панчевом Тамишким насипом. Током марта исте године аустријско Друштво државних железница бавило се једном варијантом пруге Вршац–Панчево–Београд и при томе се изјаснило да ће пругу градити без државних гаранција за камату, али ипак на крају није добило гаранције од Угарске владе за концесију. Поново се овај пројекат разматра 1880. године, а велике шансе за његову коначну реализацију биле су 1882. године када је аустријско Друштво државних железница на основу уговора са Угарском владом добило принципијелну сагласност за градњу пруге од Алибунара до Вршца. Током зиме 1875. и 1876. године Друштву за регулацију Тамиша и Бегеја одобрена је концесија за припремне радове за изградњу пруге од Вршца до Томашевца, односно Великог Бечкерека. Потом је 1879. године радило на прузи од Арада према Перјамошу, Великој Кикинди и Великом Бечкереку – тзв. Арад-Кересталске железнице. Међутим бурна друштвено политичка дешавања тих година нису била повољна за реализацију овог пројекта, па је он остао да чека боља времена. Даљи развој догађаја, а пре свега отварање пруге Темишвар–Верциорово 1879. године, а затим и пруге Будимпешта–Земун–Београд 1884. године, били су пре свега врло неповољни за статус пруге Базијаш–Темишвар. Њен значај је спуштнен на ниво безначајне споредне пруге, поједине олакшице на њој су престале да важе. Концесију за пругу Сорег–Кис–Сомбор–Мак добило је уговором из 1881. године Арадско-Санадерско друштво локалне железнице, чији је први део отворен у новембру 1883. године. Концесија за изградњу пруге Велика Кикинда–Велики Бечкерек и то уговором од децембра 1881. година, а концесионари су били Мађарска земаљска банка и Ернест Данијел. Током 1882. године отпочела је изградња пруге дужине 70,4 километара са осам станица која је пуштена у саобраћај 8. јула 1883. године. У Великом Бечкереку 1887. године основано је Акционарско друштво торонталске локалне железнице, које је у мају 1889. предало прве две пруге у саобраћај. Прва је била Велики Бечкерек–Пардањ дужине 94 километра, а друга Сечањ–Маргита дужине 36 километара. Ова пруга је 1891. године продужена од Маргите до Вршца у дужини од 18 километра. Потом је у априлу 1894. године предата у саобраћај деоница дужине 66,5 километара на траси Велики Бечкерек–Панчево, а исте године у децембру је предата у саобраћај пруга Вршац–Петрово Село (Владимировац)–Ковин. На овај начин остварио се дугогодишњи сан грађана Панчева да се повежу са Вршцом. У децембру 1895. године пуштена је у саобраћај пруга Пардањ–Хатзфелд (Жомбољ) дужине 41 километара. Августа 1896. године завршена је и пуштена у саобраћај пруга Панчево–Петрово Село дужине 27 километара. Потом у новембру 1898. године завршена је и пуштена у саобраћај пруга Сечањ–Чот–Самош–Алибунар у дужини од 47,1 километар и њен огранак Самош–Ковачица дужине 21 километара. Следећа је отворена пруга узаног колсека Велики Бечкерек–Хатзфелд (Жомбољ). Ова пруга дужине 67.6 километара била је интересантна, пошто је пролазила кроз сам центар Великог Бечкерека и имала више станица у самом граду, тако да се  могла сматрати и неком врстом градске железнице.

У историји изградње железничких пруга у Банату веома значајно је било питање изградње тзв. Шајкашке железнице, посебно за Србе настањене на овом подручју, којој ћемо посветити посебну пажњу. Питање изградње ове железнице ће поред економско-саобраћајног значаја добити и на друштвено политичком значају, пошто је Шајкашка област била настањена великим бројем српског становништва, а дуго је чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу. Ова област добила је назив по Шајкашком батаљону који је припадао речној флоти Хабзбуршке монархије, а име је добио од речи “шајка“ како су се звали уски, дугачки бродови којима су се кретали војници који су названи “Шајкаши“. Насеља која су припадала овој војно-управној организацији била су смештена углавном у троуглу између Дунава, Тисе и Римских Шанчева. Шајкашки батаљон је формиран 1763. и постојао до 1873. године. У почетку, становништво на подручју Шајкашког батаљона су у потпуности сачињавали Срби, који су учествовали у многим биткама против Османског царства. Шајкаши су били обавезни да обављају војну службу у рату и миру, на копну и води. За Угарске власти би се могло рећи да је шајкашка област представљала “трн у оку“. Она је било претежно насељена српским становништвом и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се чак нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона.

Питањима око изградње шајкашке железнице као важном друштвено-политичком проблему, бавила се интензивно тадашња штампа на српском језику. О почетку изградње шајкашке железнице “Браник“[i] новембра 1895 пише:

“Крајње је време већ и да Шајкашка добије железницу, јер за њу као да су сви заборавили; на све стране где и то није потребно, граде се железнице, а за овај угао Дунава и Тисе нико не мари.“

Лист  “Застава“ децембра исте године између осталог пише:

“Једва ће једном ево и ова наша од све господе редом заборављена Шајкашака да добије железницу. Говорило се о томе давно, и тек сада после дугог и горког чекања нашег, тек сада ће се, ваљда, те речи у дело спровести. Сада ћемо дакле ваљда и ми Шајкаши добити железницу, ту снагу која диже и подиже крила – промету и трговини“[ii]

Постојала су два концепта за изградњу шајкашке железнице између Бечеја и Новог Сада. Један је био план посланика Заке, а други грофа Лајнингера који је био владин повереник за шајкашке ритове. Закина железница је по пројекту само додиривала Шајкашку на свом путу. Међутим план изградње железничке пруге грофа Армина Лајингера је био баш “шајкашка железница“ јер је повезивала приличан број шајкашких села и пресецела у два правца целу Шајкашку. Одобрен је пројекат грофа Лајингера који се састојао од пруге Стари Бечеј–Нови Сад у дужини од 54,75 километара и пруге Нови Сад–Тител у дужини од 46.80 километара. Овај план су подржали и српски представници пошто и поред тога што су изабрали Заку као посланика и имали сукоб са грофом, сматрали су његов план кориснијим за шајкашку област.  Изградња ових пруга је подразумевала новчано учешће шајкашких општина. Тадашња штампа, а поготово Застава објављује текстове у којима говори да ће улагање у изградњу железнице бити неиспалтиво за Шајкаше, пошто железница неће пуно коштати, али неће доносити ни велику зараду. Сматрали су да ће главну корист имати Гроф, пошто ће општинску земљу бесплатно добити, а приватну уз помоћ власти и шпекулација што јефтиније купити. Истакнуто је да је главни извозни артикал Шајкашке жито и кукуруз, а да ће се они ипак највише превозити речним путем, те да железница неће моћи да конкурише воденом саобраћају. Напомиње се да сточарства готово нема, пошто је губитком ритова изгубљено сточарство и да нема шта да се извози. Једино би Госпођинци и Ђурђево, а донекле и Жабаљ, Ново Село и Сентиван, товарили храну у вагоне, а остали сви у лађе. Каћани би робу носили директно у Нови Сад. Овим текстовима се ипак није анализирала дугорочна добит коју ће железница донети овим крајевима у привредном и друштвеном, али и културном животу тадашњег становништва овог краја. Они су на лакши начин могли да комуницарију са привредним, културним и политичким центрима и обављају свакодневне послове пошто су се тамо налазиле грунтовнице, краљевски бележници и сл.

После нагомиланих проблема и препрека изградња ове железнице коначно је завршена и свечано пуштена у саобраћај у јуну 1899. године. По првом реду вожње путнички воз на шајкашкој прузи је кретао из Новог Сада у 5 сати ујутру и стизао у Стари Бечеј у 12 сати и 43 минута. За путнике је било битно да су путнички возови у Новом Саду имали везу за Будимпешту, Суботицу, Београд и Сомбор. У Старом Бечеју веза је била за Сенту, Суботицу и Сегедин.

У наредном периоду настао је читав низ акционарских друштава за локалне железнице која су скоро искључиво своја седишта имала у Будимпешти и која су Банат прекрила разгранатом мрежом пруга које имају огорман значај у будућем развоју ове области до Првог светског рата.

Завршетком ратних дејстава, границе између Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца и Мађарске односно Румуније, које су повучене уговором о миру у Тријанону 6. јануара 1920. године, пресекле су банатску магистралну пругу на четири места. Тако се хармонизована банатска железничка мрежа нашла у три државе, а новостворена југословенска држава добила је само два дела ових пруга. Од прве пруге на нашој територији налази се део дужине од 54 км и то од државне границе код Банатског Аранђелова преко Кикинде до државне границе испред Жомбоља, а од друге пруге део у дужини од 25,5 км и то од државне границе код Ватина преко Вршца до Јасенова. Након завршетка рата у односу на Србију где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини, тако и Банату нису биле много оштећене разарањем. Међутим за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно искоришћаване. Све пруге у Војводини су имале један колосек и од преузетих 1700 км пруга, само око 380 км су биле главне, 1200 вициналних којих је доста било у Банату и 70 км пруга узаног колосека. По уговору о миру новостворена југословенска држава добила је у експлоатацију поред мреже државних железница бивше Аустроугарске и све вициналне железнице које су се налазиле на територтији данашње Војводине. Стање пруга са оријентацијом према Будимпешти затечено 1918. године није одговарало новој држави и морало се приступити реконструкцији железничке мреже у циљу стварања једне економско-политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економско-политичке заосталости. Осим додатних веза које је требало изградити, поједине пруге су се морале и ојачати, јер су од вициналних морале да постану главне. Пример за то је пруга Суботица–Сента–Кикинда која је морала да се ојача због пребацивања воза Оријент Експрес са правца Беч–Будимпешта–Београд на правац Милано–Трст–Загреб–Београд. Он је у свом саставу имао део гарнитуре који је отпреман за Букурешт. Како је у ранијем периоду ова гарнитура ишла мађарским пругама од Пеште за Букурешт, постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље најкраћим путем преко Суботице и Кикинде саобраћа до Букурешта. Пошто су у гарнитури била тешка кола и захтевала се велика брзина, пруга је морала бити ојачана пошто прагови за време рата нису мењани и лежали су скоро на земљи. Прво ојачање ове пруге извршено је ојачавањем моста и згушњавањем прагова, да би се тек касније замениле шине јачим. Исто тако су пруге Суботица–Велики Бечкерек–Панчево, Панчево–Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга, а поред путничког саобраћаја и у превозу робе постојале су велике сметње због немогућности саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга које су биле у власништву страних акционарских друштава. У наредном периоду наставља се изградња и реконструкција железнице и њен даљи напредак који ће бити нагло заустављен почетком Другог светског рата.

Након Другог светског рата долази почетни период обнове и изградње потпуно девастиране железничке инфраструктуре. Тако су до јануара 1945. провизорно биле обновљене све пруге на територији Србије и Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси. Што се тиче територије Баната у периоду од 1953. до 1956. године вршен је капитални ремонт пруге Панчево Аеродром–Зрењанин; 1954. године завршен је капитални ремонт пруге Нови Сад–Римски Шанчеви у дужини од 11 километара и пруге Панчево Предграђе–Панчево у дужини од 5 километара. У наредном периоду обнављају се, али нажалост и укидају многе банатске пруге, а железнице у овој области су изгубиле на значају. Ово стање би требало да промени предвиђена комплетна реконструкција и електрификација пруге са повећањем брзине до 120 км/ч на траси: Панчево Главна–Зрењанин–Банатско Милошево–Чока–Сента–Суботица.

Изградња пруга у Банату била је од огромног значаја за развој овог подручја и у дугом периоду банатска железничка магистрала била је од кључног геостратешког значаја за одвијање европског железничког саобраћаја.

Литертаура:

1. Железнице, Научно-стручни часопис ЈЖ, број 9-10, септембар – октобар 1996.
2. Иштванић Ж., Железница у Белој Цркви, 1846–2005, Клуб љубитеља железнице Панчево, Панчево 2005.
3. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935.), Београд 1936.

1. Николић Ј.; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
2. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.

1. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; НИН, Београд 1958.
2. www.belacrkva.eu
3. https://www.evrsac.rs/

[i] “Браник“, 25.11.1895

[ii] “Застава“  03.12.1895