КРИЗА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА ПОСЛЕ ПРВОГ СВЕТСКОГ РАТА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

У периоду од 1920. године долази до кризе железничког саобраћаја. Она се појавила добрим делом због изузетно лоше организације железничких дирекција и Министарства саобраћаја, поред проблема услед недостатка квалитетног угља, довољног броја возних средстава и струно обученог особља. Након ослобођења и уједињења, наслеђено је пет железничких система са различитим железничким законодавством, коју су били неповезани и нису чинили јединствену функционалну целину без обзира што су сви налазили у надлежности Министарства саобраћаја. Систем су чиниле:

1. Београдска железничка Дирекција са управом за грађење
2. Дирекција у Суботици надлежна за војвођанску железничку мрежу
3. Дирекција у Сарајеву са Одељењем за нове Градње
4. Загребачка Дирекција са Одељењем за нове Градње
5. Љубљанска Дирекција са Дирекцијом Јужних железница

Поред ових постојало је и неколико приватних дирекција. Све ове различите организације је требало скупити у јединствено тело и дати им један железнички закон и особље организовати да представља један апарат. На пример у Суботичкој дирекцији као последица недовољног броја националног особља, већина железничких службеника била је мађарске националности. Они нису говорили српски језик, а било је одељења које су извештаје подносили Министарству саобраћаја у Будимпешти, уместо у Београду. Оваква лабава владина железничка политика оштро је нападана, па су Влада и Министар саобраћаја донели: Уредбу о организацији министарства саобраћаја и саобраћајне службе која је ступила на снагу 21. маја 1921. године. На основу ове уредбе организовано је Министарство саобраћаја по следећој шеми:

• Генерална дирекција са пет обласних дирекција у Београду, Суботици, Сарајеву, Љубљани и Загребу
• Дирекција за грађење железница у Београду (укинута су сва одељења нове градње по обласним дирекцијама)
• Дирекција речног саобраћаја
• Дирекција поморског саобраћаја

За најважнији посао изградње железничких пруга задужена је Дирекција за грађење железница на чијем челу се налази директор, који има помоћника. Дирекција је подељена на четири одељења:

1. Одељење за припремне радове са одсецима: за трасирање, за конструкције, за експропријацију и за електрификацију
2. Одељење за грађење са одсецима: за извршење пруга, за пристаништа и зграде, за инсталације и опрему
3. Финансијско – економско одељење са одсецима: за набавке, за рачуноводство, за књиговодство и благајну, за рачунску ревизију и обрачун
4. административно – правно одељење са одсецима: административним, правним, персоналним, санитетским и за осигурање радника

Ова дирекција је у рангу Обласних дирекција и непосредно је под надлежности Министра саобраћаја. Врши све припремне радове за грађење железница свих врста, за пристаништа на мору, рекама и језерима под руководством Министарства саобраћаја. Завршене и опремљене пруге предаје Генералној дирекцији, а пристаништа Дирекцији речног, односно поморског саобраћаја. Формиран је и Грађевински одбор од директора, начелника и шефова одсека. Дана 1. јуна 1921. године Управа за грађење формирала је Дирекцију за грађење нових железница и прешла у Министарство саобраћаја.

            У новоформираној држави тежило се да се што пре направи план железничке мреже Југославије, угледајући се на европске земље, које су своје железнице пројектовале и већ саградиле. Међутим, није се успело са овом идејом. Први покушај је био у мају 1920. године на Железничкој конференцији, а други на Великој железничкој конференцији 1926. године. Међутим, план који је усвојила Велика железничка конференција није био добро осмишљен, пошто је предложена железничка мрежа била слична паучини, где су повучене железничке пруге за сваку речну долину и где је требало и где није. Програм грађења железница није се могао одједном остварити и код развијенијих држава, већ се мењао према приликама, иако су то биле државе које су имале константне границе дуги низ година и биле су још пре појаве железница национално и политички формиране. Такође и саме географске и хидрографске прилике тих држава омогућавале су да се лако планирају будуће железничке мреже, то су на пример: Француска, Немачка, Италија, Енглеска и др. За тадашњу Југославију није се могао утврдити један план железничке мреже, који би се могао изводити за дужи низ година – 50 до 100, пошто није у потпуности формирала своје државне границе и имала је кратак политички живот да би се утврдиле све националне, политичке и економске потребе. Тако и код осталих држава, нису се све пруге градиле само по унапред спремљеном плану железничке мреже, већ према указаним потребама. На пример у Француској, када се појавила потреба да се Париз повеже са свим престоницама граничних држава и морима, направљен један велики железнички програм, који ће задовољити ове предвиђене потребе. Француска није формирала железничке програме по принципу Југославије, која је на железничкој конференцији 1926. године предвидела све железничке везе које би се могле изградити, па и споредне локалне везе појединих села и варошица. Морало се водити рачуна да се грешке при грађењу железница могу уклонити, али оне које настану као последица погрешног трасирања никако, или уз огромне финансијске трошкове. Зато се при изради плана железничке мреже није смело журити, само трасирање железница је представљало најтежи задатак и њега су морали реализовати најспремнији инжењери са великим искуством и праксом у грађењу железница.

            Дирекција је, не само завршила све пруге започете пре рата, већ је интензивно радила и на трасирању нових пруга и прикупљању података за студију и припреме свега што је потребно да би се израдили ситуациони планови, предмер и предрачун за нове пруге. Како пре, тако и после Великог рата, трасирање државних железница код нас није вршено по свим прописима техничке науке. Ретко би се доказала оправданост изградње појединих пруга, уколико би се приликом пројектовања ових траса узимале у обзир саобраћајне потребе крајева кроз које она треба да прође и да су вршена економска проучавања. Оваква проучавања и доказивања вршена су искључиво само за индустријске пруге, без обзира да ли су биле државне или приватне. Све остале државне пруге изграђене су без дубљих проучавања о интензитету будућег саобраћаја на њима. Неке од њих су се показале оправдане са економске тачке гледишта, али већина их је била пасивна и оптерећивале су државни буџет. Међутим, у тадашњој држави национални разлози били често важнији од економских, јер се од железнице тражило, не само да исплаћује трошкове и ануитет, већ и да унапреди и повећа трговину, пољопривреду и индустрију. Поред тога требала је да изврши и максимални национално – културни утицај у крајевима кроз које пролази. На основу тога поједини инжењери су на железничкој конференцији 1926. године доказивали да трасирање није искључиво техничко, већ и привредно – економско питање. Услед оваквог става, трасирањем су се бавили, а нарочито после рата, и звани и незвани. Било је трасера који нису били инжењери, али су се ипак бавили повлачењем траса на картама тадашње државе. Неки су то радили из чистог патриотизма, желећи да новонастала држава добије густу железничку мрежу као и развијене земље Европе, а неки из личног интереса као трговци, привредници, власници руда, шума и сл. Било је инжењера трасера, који претходно нису саградили ни један километар пруге и нису узимали у обзир економске потребе земље, правце развоја садашњег и будућег саобраћаја, извозно – увозну политику, финансијску моћ и војне потребе. Они су повлачили трасе, а да при томе нису водили рачуна да ли је терен клизав, трошан или слабе носивости. При томе су пројектовали врло смеле радове, који су били готово неизводљиви, дугачке тунеле испод река и језера, високе вијадукте од по 300 метара и више, огромних распона, високе потпорне зидове на несигурним теренима, водили трасе испод слабих косина. Нису водили рачуна да ли ће се огромна финансијска улагања вратити кроз приходе, јер је било траса на којима је збир дужина тунела, вијадукта и мостова прелазио половину целокупне њихове дужине. Било је и траса на којима се ређају тунели од 4, 5, 6 па и 9 километара, а да оне повезују неколико мањих небитних места на свом путу. Постојао је мали број инжењера са праксом и великим искуством у грађењу железница, који су такође добро познавали привредне и економске услове у земљи и тако испуњавали услове да буду прави трасери. После ослобођења, ови инжењери су пажљиво приступали овом послу, пошто нису имали сређене и тачне статистичке податке о кретању извозне и увозне трговине, о економском стању у земљи и јачини саобраћаја на појединим правцима. Долазило је до грозничаве журбе да се што пре утврде правци за што више пруга и она је захватила Министарство саобраћаја, које је желело да изради план железничке мреже и у ту сврху је сазвало Прву железничку конференцију за израду плана железничке мреже. У том моменту оно није имало валидне податаке о величини и кретању саобраћаја, о величини и правцу увозно – извозне трговине, као и о економским приликама у земљи.

            Дана 17. априла 1920. године, од стране Министарства саобраћаја, наређено је Дирекцији за грађење да приступи проучавању најважнијих железничких праваца у тадашњој Југославији, као и оних које ће повезати Београд са Јадранским морем. Након тога од 3. до 7. маја 1920. године, одржана је железничка конференција која је израдила десетогодишњи програм грађења железница. На конференцији су били заступљени представници инжењера, финансијера, официра, индустријалаца, трговаца и привредника који су проучавали питања о изградњи нових железничких пруга у Краљевини. Програм рада конференције је био:

1. Усавршавање и допуњавање постојеће железничке мреже према захтевима државних интереса
2. Оријентирање наше морске и речне пловидбе свеопштем саобраћају
3. Допуњавање железничке мреже са обзиром на обласне, локалне и друге потребе
4. Грађење нових главних пруга у вези са пристаништима
5. Расправљање о начину грађења и финансирања[1]

Конференција је одржана током маја 1920. године и предложила је грађење 28 железничких пруга. Овај програм је подразумевао да се у року од 10 година изгради 3.000 километара нових и реконструише 1.400 километара постојећих пруга. Приликом предлагања овог програма на конференцији нису постојале потребне студије о појединим пругама, па је зато Управа за грађење нових железница овај програм, који је на конференцији слабо претресан, и даље проучавала и његовој реализацији веома опрезно приступала. После ове конференције 29. новембра 1920. године формиране су секције за трасирање јадранске пруге: Београд – Вишеград – Котор са њеним варијантама и то:

• Бања Ковиљача – Љубовија
• Љубовија – Бајина Башта
• Бајина Башта – Фоча
• Фоча – Шавник

Фебруара  1921. године образоване су секције за трасирање Јадранске пруге: Никшић – Котор и Шавник – Рисан.

После завршеног трасирања јадранске пруге образоване су и секције за трасирање њених варијанти и то:

• Ваљево – Ужице – Вишеград, 16. јула 1921. године
• Пријепоље – Бијело Поље – Мојковац, 20. октобра 1921. године
• Међеђе – Увац – Пријепоље, 30. јануара 1922. године
• Подгорица – Колашин, Подгорица – Котор, Бијело Поље – Андрејевица – Пећ и Призрен – Пећ – Митровица  1. јула 1922. године
• Приштина – Куршумлија и Ваљево – Љубовија, 26. септембра 1922. године

Због недостатка државних инжењера за трасирање пруга Бихаћ – Зрмања, дирекција је путем лицитације издала ову пругу предузећу „Неима“ по цени од 2.222 динара по километру.

            У периоду после ослобођења приступило се грађењу и завршетку пруга започетих  пре Првог светског рата. Тада су постојала одељења за нове градње при Сарајевској и Загребачкој Дирекцији. Одељење за нове градње у Сарајеву, које је било врло активно и пре рата, обратило се 27. августа 1919. године за одобрење да настави грађење пруге Бихаћ – Нови и трасирање пруге Ужице – Варадиште. Одељење за нове градње у Загребу је тражило дозволу да продужи грађење пруге Врховине – Грачац.

Грађење пруга у предратној Србији је било веома активно, нарочито непосредно пред почетак Великог рата. Он је прекинуо сва грађења железничких пруга и након његовог завршетка требало се приступити њиховом завршетку и продужењу. Довршење ових пруга трајало је од 1920. до 1922. године. Таквих пруга је било и на новим територијама и то:

1. На територији предратне Србије:

• Ниш – Књажевац
• Топчидер – Мала Крсна – Пожаревац
• Чачак – Горњи Милановац – Лајковац
• (Ниш) Дољевац – Прокупље – Куршумлија – Мердари
• Крагујевац – Краљево – Рашка
• Крушевац – Тулари
• Ваљево – Осечина

1. На територији Јужне Србије

• Скопље – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид – Струга – Таш Моруниште
• Градско – Прилеп – Битољ

1. На новим територијама:

• Врховине – Госпић – Грачац – Прибудић – Книн (Личка пруга)
• Босанска Крупа – Бихаћ (Унска пруга)
• Ужице – Шарган – Мокра Гора – Варадиште
• Босанска Рача – Бијељина

На територији предратне Србије последње четири пруге биле су дате концесије Француском – Српском друштву, које је започело интензивно да гради пруге: Дољевац – Прокупље – Куршумлија и Краљево – Рашка, а остале пруге је још трасирало. После рата, пошто су се грађевинске прилике значајно промениле, Француско – Српско друштво је 23. фебруара тражило да се раскине уговор о грађењу железница који је био закључен у мају 1913. године. Уговор је раскинут, али је спор између државе и Друштва решио изабрани суд 1925. године, што је пуно коштало државу, а да при томе није добила ни један километар пруге.

            Поред кризе и многобројних проблема, тадашња држава је врло озбиљно схватила потребу о неопходности планирања и изградње квалитетне железничке мреже и уз велике напоре успела је да се по том питању сврста у ред много већих и развијенијих европских и светских држава.

1. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
2. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
3. Сто година железнице у Југославији, Издање редакције штампарског предузећа Југослoвенских железница, Београд 1951.

[1] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Инж. Петар Миленковић, Београд 1936.