Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Plavi voz je naziv za specijalni voz visokog luksuza, koji je korišćen za potrebe nekadašnjeg doživotnog predsednika SFRJ i doživotnog počasnog putnika Jugoslovenskih železnica Josipa Broza Tita. On je punih 35 godina bio „najdraži putnik“ ovog voza i sa njime prešao stotine hiljada kilometara duž tadašnje Jugoslavije, kao i Mađarske, Austrije, Francuske, Rumunije, Bugarske, Grčke i drugih zemalja. 1956. godine donosi se povelja kojom se Tito proglašava doživotnim počasnim putnikom Jugoslovenskih železnica. Iako se može smatrati da je povelja bila isključivo formalan čin i politički gest, tadašnji jugoslovenski železničari su preuzeli brigu o prevoženju predsednika, i pored nametnute političke obaveze, oni su u ovaj „službeni posao“ unosili i dozu ličnog odnosa i tokom godina se razvio jedan poseban odnos između železničara i Tita. U mnogim zemljama su postojali putnički vagoni, salonska i druga posebna železnička kola za specijalne namene, kao i propisi i praksa kako se taj prevoz obavlja. Međutim, u slučaju Plavog voza težilo se da on bude nešto drugačiji, intimniji i draži železničarima i bliži običnim narodnim masama. To je bilo u duhu tadašnjeg socijalističkog sistema, da se voz ne bi doživljavao kao luksuz rezervisan za vladajuću političku oligarhiju i gospodu, nedostižan običnom narodu, seljacima i radničkoj klasi. Međutim, sve do današnjih dana, kada je postao muzejski voz, on je ostao nedostižan za „običan narod“, osim na organizovanim dočecima voza gde su oni dovođeni pod obavezom ili iz lične znatiželje da vide predsednika i njegove značajne goste.
Tako dugogodišnji Titov saradnik Božo Mandić, šef za štampu u njegovom kabinetu, u svojoj knjizi Tito izbliza[1] piše:
„Obilazeći pojedine krajeve Jugoslavije, Tito je dosta putovao vozom. Železničari su izračunali da je od polaska prvog specijalnog voza, decembra 1946. godine, pa do kraja života prešao više od četiri stotine hiljada kilometara. Ta putovanja su bila, u stvari, neprekidni kontakt s narodom. Čim bi se pronijela vijest da dolazi Tito, ljudi su masovno izlazili da ga pozdrave, čak i kada su znali da se voz u njihovom mjestu ne zaustavlja. Po Titovoj želji voz je kroz te stanice prolazio najsporije što je mogao. Strogo je Tito vodio računa da se ne prođe kroz neko mjesto, a da se okupljenom narodu bar sa prozora vagona ne otpozdravi. Kad bi mu se, recimo, poslije ručka predložilo da se povuče i malo odmori, obično bi prije toga uzeo vozni red da se podsjeti na vrijeme prolaska kroz naredno naseljeno mjesto.“
Sam saobraćaj voza podrazumevao je za železničare veliku odgovornost da obezbede i sprovode složene zahteve takvog prevoza. Pod tim se podrazumevalo da se u svako vreme obezbedi prevoz na svim prugama tadašnje Jugoslavije. Bilo je slučajeva da se putovalo i prugama uzanog koloseka i tada su se koristili za tu priliku posebno pripremljeni i adaptirani vagoni ili motorni vozovi. U ovim situacijama nikada nije bila dovedena u pitanje bezbednost i redovitost saobraćaja specijalnog voza, niti bezbednost i komfor njegovih putnika. Saobraćaj specijalnog voza nije smeo ni u kom slučaju da ugrožava bezbednost redovnog saobraćaja i težilo se koliko je to bilo moguće da ne remeti red vožnje drugih vozova. Tadašnje Jugoslovenske železnice su jedne od retkih koje nisu koristile potpunu blokadu saobraćaja. Vozovi su saobraćali i na dvokolosečnim prugama uz nešto oštrije kriterijume. Naravno, ipak su postojali posebni uslovi pri saobraćaju specijalnog voza po pitanju organizacije saobraćaja vozova, a naročito bezbednosti. Prilikom saobraćaja vozova mogli su da rade samo određeni železnički radnici, koji su pored stručnosti morali da budu i politički-moralno podobni. Oni su za vreme službe kada saobraća Plavi voz nosili bele rukavice, kao i samo osoblje u vozu, što naravno nije predstavljalo realno stanje rada u sistemu tadašnjih Jugoslovenskih železnica. Železnički radnici su bili pod „budnim okom“ različitih bezbedonosnih službi, kako vojnih, tako i civilnih. Takođe, tokom cele trase saobraćaja voza pored pruge su se nalazili pripadnici tadašnje JNA i milicije, tako da se svakako nije radilo o „redovnom“ stanju pri saobraćaju Plavog voza. Nesmetan saobraćaj specijalnog voza često je zavisio od požrtvovanog rada železničkog osoblja u ne baš idealnim uslovima tadašnjeg stanja železnice. Veliki je broj primera kada je došla do izražaja lična inicijativa pojedinih železničara da bi se omogućio nesmetan saobraćaj Plavog voza, naročito u fazi priprema za putovanja. To se posebno odnosilo na čuvare pruga i putnih prelaza, na desetare i pružne radnike koji su preko noći osposobljavali koloseke i pravili improvizovane perone. Takav je odnos bio i odgovornih rukovodilaca u direkcijama i ŽTO, šefova sekcija, stanica i depoa. Malo je poznato da je svako putovanje predsednika zahtevalo da se istovremeno zadovolje i drugi zahtevi ‒ da se, na primer, ostvari program putovanja, obezbede tehnička i fizička bezbednost, da se ispune zahtevi protokola reprezentativnosti, a da ne izostane komfor. Sve navedeno nisu mogli obezbediti sami železničari, pa ni radnici koji su bili u neposrednoj službi specijalnog voza. Zbog toga je bila neophodna saradnja sa mnogim drugim tadašnjim organima, pre svega sa JNA, SUP-om, mesnim organima i organizacijama, SIP-om[2] i u najvećoj meri sa službama u kabinetu predsednika.
Plavi voz je bilo popularno ime specijalnog voza koje se upotrebljavalo u narodu i u javnim glasilima: štampi, radiju i na televiziji. Samo ime za specijalni voz poteklo je od boje lokomotive i vagona u sastavu kompozicije koji su u redovnom saobraćaju bili zelene boje. Postoji više verzija kako je određena plava boja, a samim tim i naziv specijalnog voza. Predstavićemo dve teorije: po jednoj je lično Tito odabrao plavu boju. To se desilo u vreme kada je formiran prvi Plavi voz iz starog predratnog voza i reparacionih vagona prikupljenih 1946. godine. Smatra se da je Tito bio vezan za plavu boju, jer tamno plava boja odražava red, urednost i eleganciju, a on je u tom pogledu bio esteta. Plava boja bila je i službena boja uniforme gardista i uniforme koju je on najradije nosio. Po drugoj teoriji plavu boju je predložio mašinovođa Plavog voza, LJubiša Dimitrijević, koji je obavljao odgovornu dužnost u Službi za poslove specijalnog voza od 1949. do 1973. godine. Po njegovom kazivanju[3]:
„Bilo je to u Mariboru 1951. godine. Tu se nalazila kompozicija od desetora putničkih kola. Petora kola su izrađena u mariborskoj radionici, a druga petora u „Goši“ u Smederevskoj Palanci. Gledamo kompoziciju, divni vagoni, još neobojeni. Postavilo se pitanje: kojom bojom ofarbati te divne vagone? – U to vreme, vozio sam lokomotivu parnjaču 11-022. Ta naša ‘garavuša’[4] bila je ofarbana lepom plavom bojom. Zaista je bilo milina pogledati je. Parna lokomotiva, a plava, a u tenderu crni ugalj, a iz odžaka izbija crni dim. Gledam ja tako i mislim: zašto i vagoni ne bi bili iste boje – plave kao i moja ‘garavuša’.“ I LJubiša Dimitrijević nije oklevao u toj svojoj nameri. Predložio je da se vagoni ofarbaju plavom bojom. „Bio sam srećan što je moj predlog prihvaćen. Tako je nastao nama najdraži i širom sveta poznat Titov i naš Plavi voz.“ Postoje i druga kazivanja železničara o tome kako je plavi voz dobio ime, ali ne postoji zvanično kazivanje i neki dokumenat o davanju imena ovom specijalnom vozu.
Prva ideja o formiranju specijalnog voza za potrebe predsednika javila se među radnicima nekadašnje železničke radionice „Heroj Srba“ u Smederevu, februara 1947. godine. Voz se sastojao od šest vagona, od kojih je jedan bio salon-vagon, dosta oštećen. Na ovom vozu radilo je tada 350 radnika i u duhu tadašnjeg vremena radovi su obavljani nakon radnog vremena, dobrovoljno. Na taj način ostvareno je 50 hiljada dobrovoljnih radnih časova. Na ovim poslovima učestvovali su radnici svih profila, pa čak i rukovodioci na lakšim poslovima brisanja sedišta, farbanja i slično. Najveći deo posla se obavljao ručnim alatom. Krajem aprila 1947. godine kompozicija je bila završena. Nakon toga šest vagona, svečano ukrašenih, stiglo je u beogradsku železničku stanicu, preko Male Krsne. Salon-vagon ovog voza je dugo posle toga bio u sastavu i kasnije garniture Plavog voza. Ovaj voz je bio u funkciji sve do 1956. godine kada je doneta odluka o gradnji novog specijalnog voza. Projektovala ga je organizacija „Mašinoprojekt“. Unutrašnjost voza projektovali su tadašnji iskusni inženjeri arhitekta Stojan Maksimović i Nikola Radanović. Voz su pravile fabrika vagona „Goša“ u Smederevskoj Palanci i fabrika vagona „Boris Kidrič“ u Mariboru u kojoj su kasnije rađena i dograđivanja voza. Pri izgradnji voza insistiralo se da što više delova bude vlastite domaće proizvodnje, kao i sama oprema. Tako je osim obrtnih postolja elektronike i klima-uređaja i sve ostalo bilo domaće proizvodnje, što je Tito sa ponosom isticao u razgovorima sa stranim državnicima. Koncepcija voza je bila savremena i smatralo se da Plavi voz ima određenu dozu toplote i intimnosti. Unutrašnji enterijer je urađen uglavnom u drvetu: orahu, kruški i mahagoniji sa intarzijama[5] koje su osvežavale hodnike i salone. Sve to je zanatski besprekorno urađeno kao unikat bez serije. Mariborski majstori, organizatori i arhitekte uneli su i mnogo ljubavi i sve to nije rađeno samo da bi se izvršila porudžbina. Predsednikov salon, svečana trpezarija i glavna kuhinja su tako projektovani i funkcionalno povezani da su omogućavali nesmetan boravak i izvršenje svih protokolarnih obaveza predsednika. Zavisno od protokola i potreba, koncepcija i raspored u celini su omogućavali više načina korišćenja tih prostorija. Predsednikov salon je omogućavao ne samo komforno putovanje, nego i udoban doživljaj, a prema potrebama mogao se preuređivati. Tako je 1972. godine prilikom posete engleske kraljice Elizabete, koja je bila u pratnji princa Filipa, vojvode od Edinburga i princeze Ane, Plavi voz posebno preuređen. Takođe, to je i urađeno i za planirano putovanje nekadašnjeg generala i predsednika Francuske Šarla De Gola. Pripremljen je poseban tzv. „De Golov salon“ sa krevetom većih dimenzija, pošto je Francuz bio krupniji čovek, međutim, i pored želje Tita, on nije bio putnik specijalnog voza. Kuhinja je omogućavala spremanje svih vrsta jela uz najmanji napor, gde se opet istaklo znanje i umeće domaćih inženjera i arhitekata. Domaći i strani kuvari koji su bili u pratnji državnika, govorili su da nikada nisu videli funkcionalniju kuhinju, jer sa jednog mesta sve se moglo uslužiti. Voz je činio celinu u tehničkom smislu i pružao je veliku bezbednost načinom izgradnje, a naročito stepenom nadzora i kontrole.
Garnitura Plavog voza sastoji se od svečanog salona sa trpezarijom, troje salonskih kola s apartmanima, kuhinje, restorana i posebnih zatvorenih prtljažnih kola za prevoz automobila. Ukupno raspolaže sa 92 mesta, a pun kapacitet spavaćih kola je 90 ležajeva.
Kola-restoran, serije WR, 88-69 ‒ Salon sa 8 mesta. Ova kola čine trpezarija sa 28 mesta, salon sa 8 mesta, kuhinja i bar. Maksimalna brzina kola je 140 km/č i predviđena su za saobraćaj samo u garnituri Plavog voza. Poseduju unutrašnje ozvučenje, koje je dvokanalno, spoljno i telefonske instalacije. Grejanje kola je parno.
Salon-apartmani, serije Salon, 89-69 ‒ Radni kabinet Josipa Broza Tita. Prva kola su bila salon-apartman predsednika. Čine ih dva apartmana sa po jednim ležajem, radni kabinet, kupatilo, salonski deo sa dve fotelje i garderoberni odeljak. Druga kola poseduju dva luksuzna i četiri dubl ležaja, radni kabinet, kupatilo, salon za osam osoba i čajnu kuhinju. Maksimalna brzina kola je 140 km/č i predviđena su za saobraćaj samo u garnituri Plavog voza. Kola poseduju unutrašnje ozvučenje koje je dvokanalno, spoljno i telefonske instalacije. Kola su klimatizovana, a grejanje je parno.
Svečani salon – trpezarija, serije Salon, 89-69 ‒ kola se sastoje od svečane sale kapaciteta 28 mesta i salonskog dela koji raspolaže sa 10 foteljskih mesta. Opremljena su kino-projektorom za prikazivanje filmova, dvokanalnim ozvučenjem i telefonskim instalacijama. Maksimalna brzina kola je 140 km/č i predviđena su za saobraćaj samo u garnituri Plavog voza. Kola su klimatizovana, a grejanje je parno.
Kola-kuhinja, serije SK, 88-69 moraju obavezno da budu u sprezi s energetskim kolima iz sastava Plavog voza. Kapacitet pripremanja obroka je 300 obroka. Napajanje kola se vrši električnom energijom 3h300 volti, 50 Hz, a grejanje parom. Kola su opremljena instalacijama za telefon i ozvučenje. Maksimalna brzina kola je 140 km/č i predviđena su za saobraćaj samo u garnituri Plavog voza.
Kola za prevoz automobila, serija MD, 98-30 su zatvorena jednospratna prtljažna kola za prevoz automobila, kapaciteta 4 automobila. Najveća dozvoljena visina vozila koja se mogu tovariti iznosi 1,75 metara. Opremljena su uređajima za pranje automobila u toku putovanja. Kola poseduju prolazni vod elektrogrejanja, sopstveno HAGENUK grejanje, dva odnosno jedan pomoćni ležaj za pratioca kola. Maksimalna brzina kola je 140 km/č i mogu saobraćati i u sastavu redovnih vozova.
Salonska kola, serije Salon, 09-80 ‒ Mali salon – kapaciteta 10 dubl ležaja i jedan singl, raspoređenih u 6 kabina. Poseduju salonski deo, vakuum toalet, kupatilo u glavnoj kabini i kuhinju. Kola nisu iz sastava Plavog voza, maksimalna brzina je 160 km/č i mogu saobraćati u redovnim vozovima. Kola su klimatizovana i poseduju dizel-agregat MERCEDES snage 56 kW i višesistemski uređaj za grejanje kola HAGENUK s mogućnošću izbora izvora grejanja: nafta, struja ili para.
Što se tiče vuče Plavog voza, u početku su korišćene parne lokomotive, a potom dizel-lokomotive. U upotrebi su bile parne lokomotive serije JŽ 11 proizvedene 1947. godine u mađarskoj fabrici „Ganc-Mavag“ u Budimpešti. Potom su prvo nabavljene dizel-hidraulične lokomotive serije JŽ D66, kasnije JŽ 761 (Krauss-Maffei D66 V200), proizvedene 1957. godine u Minhenu. Dizel-lokomotive su pored broja u seriji imale i nazive, te su se na njima nalazile karakteristične table s nazivima značajnijih bitaka tokom Drugog svetskog rata. Tako je serija 001 nosila naziv Dinara, 002 ‒ Kozara i 003 ‒ Sutjeska. Četvrta lokomotiva nije isporučena i ostala je u fabrici, gde je kasnije prepravljena u podseriju V300. 1978. godine doneta je odluka da se dizel-hidraulične lokomotive serije JŽ 761 zamene sa četiri nove dizel-električne lokomotive serije JŽ 666 (EMD JT22CW) američkog proizvođača „DŽeneral Motors EMD“[6]. Takođe su pored broja u seriji imale nazive: serija 001 ‒ Dinara, 002 ‒ Kozara, 003 ‒ Sutjeska i 004 ‒ Neretva.
Na sreću, lokomotive Plavog voza nisu doživele sudbinu mnogih drugih koje su imale istorijski značaj, da budu isečene kao staro gvožđe. Danas su sačuvane sve lokomotive koje su obavljale vuču specijalnog voza. Sve tri parne lokomotive serije JŽ 11 su izložene kao muzejski eksponati, i to 11-022 u Beogradu ispred zgrade bivše Glavne železničke stanice, 11-015 u muzeju železnice u Zagrebu, a 11-023 u železničkom muzeju u LJubljani. Dizel-lokomotive serije 761 su u vrlo lošem stanju i nalaze se pored garaže Plavog voza na kolosecima železničke stanice „Topčider“, koja je bila polazna stanica za specijalni voz. Lokomotive serija 666 se i dalje nalaze u eksploataciji u Srbiji. Od četiri lokomotive, tri nisu u voznom stanju i čekaju opravku, dok je lokomotiva serije broj 003 ‒ Sutjeska rekonstruisana u Sekciji za održavanje voznih sredstava Kraljevo i koristi se u saobraćaju.
Pored navedenih lokomotiva i vagona, u sastavu Plavog voza nalaze se i samohodni motorni salon i prikolica-salon apartmanskog tipa, napravljeni u Nemačkoj 1961. godine, a rekonstruisani 1962. godine u Mariboru. Kapacitet samohodnog salona je šest kabina (12 duplih ležajeva), on poseduje kuhinju, klimatizovan je i poseduje sopstveni izvor grejanja i mogućnost električnog grejanja iz dizel-agregata. Voz može da saobraća maksimalnom brzinom od 120 km/č i snabdeven je sa dva dizel-motora koji su nezavisni jedan od drugog.
Pored voznih sredstava, za efikasan saobraćaj specijalnog voza bilo je neophodno i osoblje koje se nalazilo u Službi specijalnog voza. Ono je brojala od 20 do 32 radnika sa tendencijom njihovog smanjena u skladu sa modernizacijom rada i prenošenjem nekih poslova na tadašnje ŽTO[7], kao i vojna lica. Sastav službe je bio različit: saobraćajno osoblje, pomoćno osoblje, tehničko osoblje, vezisti i rukovodilac službe. Praksa je bila da su svi radnici u slučaju potrebe bili osposobljeni da znaju više poslova i da u svakom trenutku i na licu mesta mogu da otklone manje kvarove, a što je interesantno, većina njih je znala i dobro da kuva. NJihov posao je često bio izuzetno naporan i iznad svega odgovoran, a radilo se po potrebi danonoćno. Postojalo je pravilo da se, bez obzira koliko je trajalo putovanje, odmah po dolasku u krajnju stanicu, odnosno garažu, voz spremi za sledeće putovanje. Pojedini radnici, pogotovo oni koji su došli odmah u početku, bili su zaista izuzetni stručnjaci. Tu je bilo ljudi sa četiri razreda osnovne škole, ali su vremenom postali izuzetni radnici koji su u detalje znali svoj posao, s izuzetnim smislom da se brzo snađu i pronađu pravo rešenje. Recimo pratilac „glavnog salona“, odnosno salona gde je Tito boravio, imao je izuzetno odgovoran posao. Vodio je računa kako opremiti pojedine kabine i salone, koju temperaturu podesiti, kako prihvatiti i razmestiti pojedine goste, u koje vreme i kako koga buditi i o mnoštvu drugih detalja koji su se mogli naučiti samo na osnovu praktičnog iskustva. Organizacija svakog putovanja Plavog voza zasnivala se na dobijenom zadatku i dogovoru s kabinetom predsednika. Šef službe specijalnog voza pravio je program putovanja, red vožnje, naređivao otpremanje voza, propisivao mere bezbednosti, osiguranje pruge i dr. Sve ovo moglo se realizovati uz pomoć ekipa u Direkciji za železnički saobraćaj Generalne direkcije, potom u ŽTO i Zajednici JŽ[8] koje su se priključivale organizaciji saobraćaja specijalnog voza. Te ekipe se nisu formirale po funkcionalnim položajima i zadacima. NJih su činili ljudi na mreži JŽ, koji su se svojim odnosom prema radu i odgovornošću sami nametnuli kao vodeće jezgro pri realizaciji saobraćaja Plavog voza. Funkcionisanje specijalnog voza kao tehničkog sredstva i organizacione jedinice ne bi bilo moguće bez izuzetne kadrovske, tehničke i materijalne podrške JNA i odgovarajućih službi neposredno vezanih za kabinet predsednika. Pogotovo je bila značajna pomoć u tehničkim kadrovima koji su obezbeđivali sistem veza. NJega su izgradili i pokrivali kadrovi JNA, koji su bili u stalnom sastavu specijalnog voza i u svakom pogledu bili odgovorni za svoj rad rukovodiocu Službe specijalnog voza. Iz svega navedenog se vidi da specijalni voz nije bio samo sredstvo za prevoz Tita, već šira organizacija koja je često bila i pokretna rezidencija predsednika. Zbog toga su na njega primenjivane odgovarajuće mere bezbednosti, identično kao i za rezidenciju. Tako je železnica uvek bila najodgovornija za funkcionisanje Plavog voza, pošto je u okviru svojih organizacionih i materijalnih mogućnosti preuzela obavezu da obezbedi nesmetani prevoz predsednika Josipa Broza železnicom. Smatralo se da uvek kada on saobraća, njime putuje Tito sam ili sa visokim zvanicama iz inostranstva. Naravno, to nije bilo uvek tako, Plavi voz je više puta saobraćao bez predsednika kao putnika.
Interesantno je da je specijalni voz često služio železnici kao model za modernizaciju. Tako je putem njega započeto uvođenje dizel-lokomotiva kao sredstva za vuču vozova na Jugoslovenskim železnicama. On je bio uzor i za uvođenje klima-uređaja u putničke vozove JŽ. Pored toga, bilo je još mnogo drugih tehničkih novina koje su prenete sa Plavog voza. Na primer, na njemu su prvi put upotrebljeni toki-voki uređaji kao sredstvo komunikacije na železnici. Ovome je dosta doprinelo to što je i sam Tito bio zainteresovan da se specijalni voz i sva druga sredstva konstantno tehnički unapređuju.
Tito je rado putovao Plavim vozom i obilazio zemlju, zato što je tako mogao „neposredno sa zemlje“ da oseti raspoloženje naroda, jer se voz prilikom takvih putovanja zaustavljao u mnogim mestima. U vozu su primani delegati iz opština i privrede sa kojima je neposredno razgovarano. Putujući vozom mogao je najjednostavnije da komunicira s narodom, što nije bilo moguće drugim prevoznim sredstvima.
Na svoju poslednju vožnju kao specijalni, Plavi voz polazi 5. maja 1980. godine, kada prevozi posmrtne ostatke Josipa Broza Tita iz LJubljane u Beograd. Nakon toga voz nije bio u upotrebi sve do 2004. godine, kada je prvi put otvoren za širu javnost, odnosno za domaće i strane turiste. Konačno je i običan svet imao priliku da se upozna sa nedostižnim luksuzom voza kojim je pre toga putovalo više od 60 inostranih državnika i državnih delegacija. Neki od putnika su bili: Gandi, Hruščov, Brežnjev, britanska kraljica Elizabeta, U Nu, Naser, Kenet Kaund, Ahmed ibn Bela, Seku Ture, DŽelal Bajar, Konstantin Karamanlis, grčki kralj Pavle i kraljica Frederika i mnogi drugi.
Danas je Plavi voz muzejski voz „Železnica Srbije“ i saobraća na više tura tokom godine. Moguće ga je iznajmiti i tu mogućnost uglavnom koriste domaće i strane firme, kao i filmske ekipe.
Literatura:
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951. godine
- Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987. godine
- https://sr.wikipedia.org/sr-el/Plavi_voz
- https://www.rts.rs/page/magazine/sr/story/511/zanimljivosti/2718637/titov-plavi-voz-i-dalje-cuva-uspomenu-na-jugoslaviju.html
- https://www.zeleznicesrbije.com/plavi-voz/
[1] Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987. godine
[2] SIP – Sekretarijat za inostrane poslove
[3] Tito i železničari Jugoslavije, ZNIPD JŽ, Beograd 1987. godine
[4] Naziv koji su železničari upotrebljavali za parne lokomotive
Intarzija je umetničko ukrašavanje predmeta od drveta umetanjem ornamenata od sedefa, slonove kosti, raznobojnih komadića drveta, metala, parčića drveta i drugih stvari u raznim bojama, tako da budu u istoj ravni sa podlogom.
[6] General Motors Electro – Motive Division
[7] Železničko-transportna organizacija
[8] Jugoslovenske železnice
Ostavi komentar