Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Период између два рата је значајан за железницу на територији Војводине пошто је потреба за њеним услугама порасла у толикој мери да је у наредном периоду она имала кључну улогу у привредном и културном развоју. Међутим, овај период прати и низ проблема у функционисању железница условљених друштвенополитичким и економским факторима. Први проблем се огледао у железничкој мрежи коју је наследила новонастала држава Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца. Мрежа пруга је у односу на пространство уједињене територије и број становника била недовољно и неприродно распрострањена, неповезана и запуштена. Што се тиче возних средстава: локомотива, путничких вагона, теретних вагона и друге техничке опреме, наслеђени су, може се рећи, музејски експонати. Појавио се и велики проблем у управљању железницом, пошто је наслеђено неколико бирократских система управљања.
Војвођанска мрежа железничких пруга била је релативно најгушћа у тадашњој држави, али се састојала од читавог конгломерата државних и приватних – вициналних пруга, које су грађене са оријентацијом ка Будимпешти и Бечу, што није одговарало новој држави. Због тога се морало приступити реконструкцији и модернизацији железничке мреже, у циљу стварања једне економске и политичке целине, као и бољег повезивања појединих крајева и санирања последица економске и политичке заосталости.
За разлику од Србије, где су пруге у рату уништене до темеља, оне у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно искоришћаване. Све пруге у Војводини су имале један колосек и од преузетих 1700 км пруга, само око 380 км је било главних пруга, 1200 вициналних и 70 км узаних пруга.
Вициналне пруге су биле у лошем стању, трули прагови су лежали у песку, а шине и прагови су били зарасли у трави. Стање пруга које су наслеђене након рата је било очајно, пошто прагови нису мењани током рата и у првим годинама примирја. Прагови и шљунак су набављани тако што су вађени из појединих напуштених и ратних станичних колосека.
Станичне зграде и станични уређаји нису били одговарајући за нарастајуће потребе за железничким саобраћајем. Скоро да није постојала важнија станица којој није било потребно проширење станичне зграде и колосека. Машинска и радионичка служба биле су у лошем стању. Ложионице су биле мале и у катастрофалном стању, а једина већа окретница са одговарајућим пречником од 15 м налазила се у Суботици, али је већ била поправљана и крпљена, тако да се у сваком моменту могла покварити. Такође, у Суботици било је и једино модерно постројење за снабдевање локомотива угљем. Посебан проблем биле су железничке радионице на територији Војводине, које су биле примитивне и нису ни биле радионице у правом смислу речи, пошто Мађари на овој територији нису имали ниједну радионицу. И у овом проблему суботичка радионица дала је доста добрих резултата и поред тога што је била прилично неуређена.
Још један од проблема је што су се поред изградње додатних пруга, које је требало да повежу постојеће, поједине пруге морале и ојачати, јер су од вициналних морале да постану главне. Реконструкција пруга између два рата извршена је, осим на прузи Суботица–Сента–Кикинда у дужини од 62 км, и на прузи Нови Сад – Вршац у дужини од 40 км, као и на прузи Панчево–Предграђе–Вршац у дужини од 65 км. Укупно у периоду између два рата на територији Војводине изграђено је 56 км нових и реконструисано 167 км постојећих пруга.
Типичан пример за то је пруга Суботица–Сента–Кикинда која је морала да се ојача због пребацивања чувеног воза Оријент експрес са правца Беч–Будимпешта–Београд на правац Милано–Трст–Загреб–Београд. Оријент експрес је у свом саставу имао део гарнитуре за Букурешт која је у ранијем периоду саобраћала мађарским пругама од Будимпеште за Букурешт. Променом трасе постало је подесније да се она одвоји у Винковцима и даље саобраћа преко Суботице и Кикинде до Букурешта, пошто је то био значајно краћи пут. Ова гарнитура се састојала од тешких кола која су се кретала већим брзинама, што је захтевало да се пруга ојача. Прво ојачање ове пруге извршено је ојачавањем моста и згушњавањем прагова, пошто прагови за време рата нису мењани и лежали су скоро на земљи, а шине су тек касније замењене јачим.
Исто тако су пруге Суботица – Велики Бечкерек (данас Зрењанин) – Панчево, Панчево–Вршац и неке друге добиле улогу главних пруга. Поред потешкоћа у обављању путничког саобраћаја, велике сметње постојале су при превозу робе, због немогућности саобраћаја вагона већих тежина и носивости. Предузимају се мере за ојачање скоро свих вициналних пруга. Све вициналне пруге биле су у власништву страних акционарских друштава. Државна управа преузела је одмах после рата експлоатацију ових железница, али имовинскоправни односи нису решени у дужем периоду.
Специфичан проблем појавио се непосредно по завршетку рата. Он се огледао у хроничном недостатку стручног кадра, пошто није било довољног броја националних железничара који би требало да замене велики број радника који су били других националности (пре свега Мађара и Немаца). Како би се обезбедило несметано и пре свега безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управа” под надзором наше делегације све до 4. јануара 1920. године. Тада је формирана Дирекција железница у Суботици која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске „Прометне управе” су задржани у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску.
У наредном периоду овај горући проблем решава се слањем људи на школовање у Француску и организовањем курсева за обуку железничког кадра. Дирекција железница 1919. године организује „Први саобраћајни курс” за отправнике возова, као најдефицитарнијег занимања. Овај курс је у периоду од четири месеца похађало 100 полазника, а убрзо се организују и други курсеви како би се образовао потребан кадар.
Интересантни су подаци о броју запослених на војвођанским железницама: 1923. године било је запослено свега 12.744 особе. Од овог броја било је запослено 5420 радника и дневничара. Возопратног, маневарског, скретничарског и машинског особља било је 2033. Број прегледача кола, десетара, чувара пруге, надзорника пруга, ложионица и машина износио је 549, док је станичног особља било 2650. Запослених са вишом спремом било је 1422, тако да је укупно стручног особља било 6654.
У централи је било запослено око 200 чиновника, а дирекција је имала своју штампарију, књиговезницу, литографију, као и посебну штампарију за возне карте.
Проблем броја запослених се наставља и у даљем периоду, па је тако 1928. године у служби на југословенским железницама било укупно 72.683 лица. На сваки експлоатациони километар дужине долазило је по 8,03 лица на целокупној мрежи пруга. У суботичкој дирекцији било је запослено 10.056 лица у служби, што је представљало 5,17 на сваки експлоатациони километар дужине, што је био најмањи број у односу на друге дирекције. Примера ради, љубљанска дирекција имала је 9,50 особа по експлоатационом километру дужине. Нажалост, по броју болесних лица суботичка дирекција је била у самом врху, одмах иза београдске дирекције.
Суботичка дирекција имала и проблем са бројем локомотива, па је тако 1928. године располагала са укупно 423 локомотиве, односно 0,23 по километру експлоатационе дужине, док су све друге дирекције имале више. Примера ради, љубљанска дирекција имала је 0,38 локомотива по експлоатационом километру дужине.
Посебан проблем је био и хроничан недостатак теретних кола, насупрот огромној потражњи превозника.
Може се слободно рећи да је, што се тиче одржавања, железничка војвођанска мрежа релативно најгоре прошла у првој послератној деценији. Нису се инвестирало у унапређење железничког саобраћаја на основу великих потреба војвођанског промета. Тадашња Привредна комора подносила је многе жалбе, представке и молбе о проблемима железничког саобраћаја у Војводини. Иако је железничка управа редовно била спремна да их уважи, јер су биле основане, кад год је требало спровести и најмање инвестиције, уследио је одговор да за то нема финансијских средстава.
Типичан пример за то је новосадска железничка станица, где је стање годинама било неиздржљиво. У периоду између два рата долази до знатно повећаног обима саобраћаја на новосадској железничкој станици и, иако је извршена поправка пруге Суботица–Београд, проблем капацитета железничке станице у Новом Саду који је трајао годинама није адекватно решен.
На основу великих штета за привреду подносиле су се жалбе и молбе, долазиле су разне комисије, били су урађени пројекти за најнужније радове, који су се из године у годину одлагали. За успешан рад ове станице били је заслужно особље, на челу са строгим шефом, које је својим пожртвованим и несебичним радом обезбеђивало да се промет одвија без већих штета. Могло би се рећи да су привредни кругови просто навикли на хроничне тешкоће у раду и да су заједнички мучили муку са железничким особљем.
Последица овог биће и потреба за пресељењем Дирекције железница из Суботице у Нови Сад, што ће се претворити у друштвенополитички проблем који ће трајати све до 1940. године, када ће се Железничка дирекција коначно преселити у Нови Сад. Међутим, за реконструкцију и доградњу новосадска железничка станица мораће да сачека период после Другог светског рата .
Поред наведених проблема, мора се навести да су у погледу резултата пословања војвођанске железнице предњачиле, па тако на да дан 1. септембра 1920. оне позитивно послују, односно издржавају се саме, штавише, стављају своје вишкове прихода на располагање Централној управи. Просечни дневни бруто приходи прелазе и милион динара. Приходи железнице су 1921. године били 154 милиона динара, а расходи 118 милиона динара, те је пословање било у плусу у износу од 36 милиона динара. Такође, Нови Сад по промету путника долази на једно од првих места у држави. По робном промету новосадска станица је трећа, одмах иза Београда и Загреба, док су све остале станице већих градова далеко заостајале за њом. Железничка станица Суботица је по броју пограничних путника била такође на трећем месту, одмах иза Загреба и Београда. Такође је значајан број превезених путника и количине робе и на осталим великим станицама у Војводини.
Потребно је напоменути да су наведени проблеми у функционисању железница превазиђени несебичним трудом железничких радника и да је она унапредила развој културе контактима и комуникацијом међу људима, као и привредни развој превозом сировина и готових производа.
Литература:
Јездимир Николић, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
Милорад Чонкић, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.
Остави коментар