РАЗВОЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА У ХАБЗБУРШКОЈ МОНАРХИЈИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

                    На развој целукопног саобраћаја у Хабзбуршкој монархији, а самим тим и железничког, првенствено је утицао развој индустрије, привреде, а посебно пољопривреде, што је значајно повећало количину производа и робе коју је требало превести. Значајно повећан обим трговинске размене захтевао је савремене саобраћајнице које би обезбедиле ефикасан, брз, јефтин и масован превоз робе. У XIX веку долази до значајних промена у саобраћајној политици у складу са новим друштвено-економским приликама. Бечки двор наставио је са унапређењем саобраћајних прилика постигнутих у време Марије Терезије и цара Јосифа II. Влада Цара Фрање I подржала је изградњу железничких пруга, друмова, канала и регулацију токова река и на тај начин допринела развоју саобраћајне инфраструктуре. Тако се остварила значајно боља комуникација између престоница круновина и центара развојних привредних области уз скраћење времена путовања и повећање обима трговине. Што се тиче железничког саобраћаја, пословно-политичка елита Хабзбуршке монархије је брзо реаговала на нову, револуционарну технологију. Свега седам година по отварању пруге са чистом парном вучом у Енглеској, покренута је прва железничка деоница у Аустрији и тако је Хабзбуршка монархија била међу првим државама у Европи које су отпочеле градњу пруга  са парном вучом.

                    Пре почетка изградње железничких пруга основна потреба била је да се путеви граде између главних насеља. Међутим и поред позитивног односа самог бечког двора оваква градња је наилазила на потешкоће због високих трошкова. Основни концепт при изградњи путева, што ће се касније односити и на изградњу пруга био је искључиво централистички што је подразумевало да се удаљени крајеви монархије повежу са престоницом. Утврђена је одређена подела послова и финансијских терета, па је тако држава градила главне трговачке и поштанске путеве, а локалне власти попут угарских жупанија имале су обавезу одржавања. У том периоду властела је искоришћавала кметовску радну снагу за изградњу саобраћајница на својим поседима. Пошто је изградња путева текла споро, а и сам превоз коњима и кочијама био је доста скуп и ризичан, овакав начин превоза коришћен је за превоз робе до најближих места трговине. Бечки двор је при изградњи путева имао приоритет да оствари квалитетну саобраћајну везу преко Алпа између Трста и Беча, односно везу између јужног Тирола и покрајине Венето. Што се тиче угарског дела, до почетка револуције било је изграђено 4000 километара путева. Међутим, ти путеви и у наредним деценијама неће бити са квалитетном, чврстом подлогом. Интересантно је да у том периоду изградња чврстих путева на земљаном терену није била значајно јефтинија од изградње железничких пруга. Ово је допринело томе да саобраћај буде врло спор, па се 1847. године раздаљина од 240 километара између Будимпеште и Беча прелазила за 40 сати. Успостављањем железничке везе на овом правцу ово време путовања смањено је на свега девет сати. Хабзбуршка монархија тридесетих и четрдесетих година 19. века, изградњом железничких пруга и  модерних начина комуникације – телеграфа, а касније телефона, улази у епоху која је из корена променила саобраћајне прилике и схватање времена и простора. Сама изградња железничких пруга доводи до револуционарних промена у превозу путника и робе што ће утицати на развој привреде, токове трговине, али и начин живота и довешће до развоја туризма, као нове привредне гране. Тадашњи савременици називају железницу “локомотивом привреде“. Железнички превоз имао је низ предности у односу на традиционалане начине превоза сувоземним и воденим путевима, а то су пре свега биле мања зависност од временских прилика, годишњих доба или делова дана, али и брзина и тачност. Железница је омогућила повезивање удаљених регија, забачених тржишних и производних центара, као и унутрашњу интеграцију тржишта Хабзбуршке монархије. Такође је омогућила релативно јефтино, али поред тога брзо, комфорно и што је најважније сигурно путовање. То је утицало да она привуче велики број путника и да допринесе значајном повећању обима унутрашњег саобраћаја, а у перспективи и развоју туризма. У наредном периоду показаће се да је железница поред позитивних привредних ефеката исто тако утицала и на друштвене и културне  односе. Изградња пруга  допринела је отварању нових радних места, а допрема робе, поште и новина постала је бржа и сигурнија. Развој железнице почео је истовремено у оба дела царевине и то почетком тридесетих година XIX века. Тако се 1836. године доноси Закон о изградњи железница у Мађарском државном сабору. Следеће године отворена је прва пруга у аустријском делу, а 1839. године Алојз фон Негрели, касније директор Северне пруге и планер Суецког канала, организовао је прву ноћну железничку линију у Европи. Следеће године изграђена је прва аустријска парна локомотива, а 1873. године прва мађарска парна локомотива. Прва планинска железничка линија завршена је 1856. године. Била је то чувена Семериншка линија преко планинског венца – Семеринга, која се данас налази под заштитом Унеска, а и даље представља истински инжењерски и градитељски подвиг. На територији Угарске прва железничка линија изграђена је 1846. године између Будимпеште и Ваца, а затим 1847. године на релацији Будимпешта–Солнок , као и између државне границе и Шопрона. Следеће године у саобраћај је пуштена пруга Пожун–државна граница. Два приватна друштва су фомирана за изградњу пруге од Будимпеште до Беча. Једно је финансирала породица Ротшилда, а друго је финансирала банкарска кућа Сина, која је финансирала изградњу чувеног Ланчаног моста и која је желела да пругу гради на десној обали Дунава. Ротшилди су планирали изградњу на левој обали и њихова концепција је победила 1844. године. У Мађарској до аустроугарске нагодбе изграђено је 2500 километара пруга, а до краја Првог светског рата 1918. године, чак 22.000 километара. Да би се схватило колика је важност придавана железничкој инфраструктури говори податак да је пред почетак Великог рата 1914. године, у аустријском делу државе, чак 20% државних расхода одлазило на железницу. Изградња железничке мреже позитивно је утицала на оживљавање пасивиних крајева Монархије и формирање унутрашњег тржишта. Такође је утицала на значајно повећање поруџбина привреди, што је у великој мери подстакло развој машинске индустрије, металургије, што је допринело и повећању броју запослених. Железница постаје и средство масовног превоза путника. У самом почетку изградња железничких пруга вршена је приватном иницијативом и приватним капиталом, а трасе железничких линија су се у великој мери поклапале са традиционалним трговачким правцима и тада се изградња пруга првенствено руководила привредним, а у мањој мери војно-стратегијским разлозима. У том смислу настао је и концепт инжењера Герштнера који је 1807. године предложио повезивање Влтаве и Дунава уместо путем канала, помоћу пруге на правцу Будвајз–Линц. Смисао те пруге био је да се повеже простор дуж реке Дунав са областима југоисточне Моравске, односно преко Лабе и Влтаве са луком у Хамбургу.  У моменту почетка изградње пруге, овај план представљао је први железнички пројекат у континенталном делу Европе. Ова пруга је функционисала са коњском вучом од 1832. године, а од шездесетих година прелази се на парну вучу. Врло битну улогу у промоцији идеје о изградњи железничких пруга имао је надвојвода Јохан. Он је предложио идеју о изградњи железничке везе од Хамбурга до Трста са заобилажењем Беча. Такође је и банкар Саломон Ротшилд подстакнут примером Велике Британије интензивно радио на изградњи пруга, па су 1829. године заједно са инжењером Герштнером предлагали изградњу пруге која би повезала Беч са рудницима гвожђа и угља у северним деловима Моравске и са Галицијом. Доласком на власт цар Фердинанд је међу својим првим мерама одобрио 1835. године Ротшилдовој групи пројекат за пругу која је по њему добила име – Северна железница Цара Фердинанда. Поред поменутих области она је на крају са Бечом повезала Буковину и Шлеску и у кратком времену је оправдала економску сврсисходност градње. Прва деоница на овој линији на парни погон предата је у саобраћај у новембру 1837. године. Друга пруга са парном вучом била је од Беча до Бечког Новог Места која је пуштена у саобраћај 1841. године. Исте године влада у Бечу је донела дугорочни план за изградњу железничке мреже у коме су дефинисани најважнији железнички правци у држави. Уз даље проширење Северне пруге, наглашена је и неопходност успостављања Јужне пруге. 1845. године Беч је повезан железничком везом са Прагом, а истовремено је планирана и веза са Будимпештом. Георг фон Сина је тридесетих година добио концесију за изградњу железничке везе у правцу југа од Беча према Ђеру у Угарској уз могућност њеног продужења у правцу Јадранског мора. Ова такозвана Јужна железница  1849. године повезала се са Љубљаном, а 1857. године је стигла до Трста. На италијанским територијама вршене су значајне инвестиције, па је тако 1843. године отоврена линија од Падове до Венеције, а ускоро и од Венеције до Милана. Железничка мрежа у Галицији грађена је по сличном принципу по коме су грађени камени путеви, а то је било међусобно повезивање најважнијих рударских, индустријских и трговинских центара, као и њихово повезивање са угарским и аустријским центрима. Ипак у овој области динамика изградње пруге била је значајно мања од оне у угарским и аустријским  областима. Тако је 1847. године предата у саобраћај прва пруга у дужини од 65,7 километара, а у периоду до 1861. године изграђено је још 400 километара пруга. Галиција је 1870. године имала 1128 километара пруге, крајем 1880. године 1553, а 1890. године укупно 2315 километара. На територији Буковине је пред крај XIX века изграђено 114 километара главних пруга, 334 километара вициналних, 32 километра пруга изузетно теретног карактера и 5 километара индустријских пруга. У наредном периоду показало се да је избор трасе изграђених пруга на територији Хабзбуршке монархије имао позитиван ефекат на развој трговачке и привредне делатности на насеља која је повезала, као и на њихов демографски раст. Аустријска војска све до четрдесетих година XIX века није имала посебне планове у вези железнице, али је након искуства са догађајима у вези са устанком у Галицији и потом током револуције 1848. године, стекла позитивна искуства са железницом. Она је обезбеђивала брз и јефтин превоз војске и животних намирница. Тако је 1848. године у Аустријској царевини изграђено укупно 1622 километра пруга и тако је премашен обим изградње у Пруској, али прави процват у изградњи железница је добила педесетих година, а поготово након  аустро-угарске нагодбе 1867. године.

         Што се тиче територије Угарске она је имала рани, али неуспешан почетак у изградњи пруга. Гроф Јожеф Венкхајм основао је 1827. године Железничко друштво које је имало задатак да изгради железничку везу од Будимпеште до Солнока, што је подржао дворски службеник Угарске надвојвода Јосиф. Тај правац био је значајан јер је повезивао Тису и Дунав. Исте године била  је отворена експериментална деоница пруге у дужини од 7,6 километара, али примењено техничко решење пруге је било небезбедно. Иако су до тада већ многи мађарски политичари лично путовали енглеским железницама и стекли уверење да би коришћењем новог превозног средства могли ефикасно да се уклопе у оквир европског тржишта, најзначајнија личност која је била промотер идеје примене употребе парних машина за унапређење привреде и саобраћаја био је гроф Иштван Сечењи. Он се интензивно залагао за унапређење речног, друмског и железничког саобраћаја ради унапређење индустријске производње и трговине. Гроф Сечењи био је одушевљен железницом и у наредним годинама постаје кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Сматрао је да Мађарска по питању железнице треба да се ослања на праксу и искуства Белгије, а уједно је и желео је да убрза процес превоза путника и робе применом железнице. Поред изградње и развоја железнице, детаљно се бавио речним и каналским саобраћајем. Тако је приликом проучавања могућности уређења тока Дунава током лета 1830. године био гост Милана Обреновића и том приликом боравио неколико дана у Пожаревцу. Мађарски железнички програм заснован је на његовим принципима које је формулисао речима: “Пешта је срце мађарске земље. Одавде ће водити железнице као жиле куцавице до најудаљенијих граница земље, а треба их тако изградити да буду способне за спровођење светског саобраћаја до Пеште, центра државе“. Он је доста заслужан за доношење првог закона у вези са изградњом железница у Угарској. Закон је имао двоструки значај, под један дефинисао је правце на којима треба градити пруге, а под два представљао је трећи случај у европском простору, после Белгије и Француске, да се примењује принцип експропријације земљишта, уз праведно и свеобухватно обештећење власника за потребе градње пловних канала, мостова и железнице. Приватна иницијатива и коњска вуча била је предвиђена законом. Након доношења закона три друштва добила су дозволу за изградњу пруга у Угарској. То су биле: финансијска група око барона Ротшилда, затим финансијска група око банкарске куће Георга Сине и трећа око Морица Улмана, тзв. Мађарска централна железница.  Због сукоба интереса инвеститора, затим неспремности да Синина групација заврши предвиђене радове, али и услед одуговлачења од стране двора, деоница Вац–Будимпешта пуштена је у саобраћај тек у јулу 1846. године. Дужина пруге била је 33,6 километара, а време вожње било је 59 минута. Септембра 1847. године, надвојвода Стефан отворио деоницу Будимпешта–Солнок у дужини од 100 килопметара. Време вожње на овој деоници уз успутна стајања било је 3 сата и 22 минута. Исте године железничко друштво Шопрон–Винернојштадт предало је у саобраћај деоницу од Бечког Новог Места до Шопрона. Линија железничког друштва Мађарске централне железнице од Мархега до Пожуна била је трећа по реду и завршена је у августу 1848. године, међутим због избијања револуције предата је у саобраћај тек касније. Исте године гроф Сечењи развио је први национални план развоја транспорта. На територији Угарске 1849. године било је укупно 238 километара пруга од којих је 62 километра било са коњском вучом, а 176 километара са парном локомотивском вучом.

              У самом почетку Аустријска царевина је изградњу мреже железничких пруга отпочела приватним капиталом, да би у наредном периоду држава полако преузимала и изградњу пруга, па чак и са откупом приватних линија. Таква политика утицала је на то да су се до 1853. године две трећине железничких пруга у Аустрији нашле у власништву државе, а Угарској се чак преко 90% пруга налазило у државном поседу. Међутим избијањем кримског рата, долази до политике денационализације, па се након формирања Двојне монархије, готово цела мрежа налазила у приватном власништву. Пошто су државне железнице продаване по врло ниским ценама, то је довело до огромног финансијског губитка. Сама чињеница да је влада у Бечу 50-их и 60-их година извршила денационализацију  власништва великог дела железничких линија, није значила  да је она постала мање заинтересована за привредни, економски или војни значај железница. Тако је средином XIX века Аустријска царевина  у правцу развоја индустријске производње за своје приоритетне железничке правце поставила линију преко Трста на Јадран и даље према источном Медитерану и Црном мору. Пошто степен регулације тока Дунава није одговарао повећаном обиму трговине, размишљало се и о изградњи пруге у правцу Влашке и Молдавије, преко Ердеља до лука Галац и Браила.

                    По питању изградње железничких пруга у правцу Османске империје, обично су планирани правци преко Ердеља и Баната, а не преко Србије. До заоштравања овог питања долази због јачања британске заинтересованости за Османско царство и Балкан. Идеје о повезивању Истока и Запада, односно Индије са Европом, јављају се готово истовремено са почетком ширења железничке мреже у Британији. Повезивање британских ланаца трговине са Османским царством тридесетих година XIX века сматра се првим кораком у овом правцу. За британску привреду Османска империја је представљала згодно тржиште за њене индустријске производе, али и богат извор сировина. Поводом тога јавила се идеја о изградњи лука у југозападном делу Јадрана – Клек, Суторина и Љеш и њиховог повезивања пругом са Инстанбулом. Планирано је да један крак те железничке линије иде у правцу кнежевине Србије. Наравно да је британска експанзија у наведеном простору имала и стратегијске циљеве поред привредних, а то је било заустављање ширења руског утицаја.  Ова идеја британског продора на Јадран и градња железничких пруга угрозила би трговачки и поморски значај пре свега лука у Трсту и Ријеци и тако би у суштини задирала у економске интересе Аустријске царевине на ширем подручју Балкана. За бечки двор још већи проблем је представљало што су се британски планови у више тачака подударали са тежњама српске владе, а то је развој саобраћаја и привреде у циљу смањења аустријског утицаја. Такав британски план утицао је да Бечки двор озбиљно разматра изградњу железничке линије која би повезала Угарску и Истанбул, иако је он тада више био заинтересован за железничку везу према црном мору. Догађаји по овом питању утицаће и на пројекат изградње прве пруге која је изграђена на територији Војводине у оквиру мађарске железничке мреже из 1848. године као део пруге Сегедин–Темишвар–Оршава и пруге од Темишвара до Јасенова. Чак ће по питању везе ове пруге доћи до унутрашњег сукоба у Аустроугарској. Изградња пруге на траси Лисава–Оравиц–Јам–Јасеново–Базијаш непрекидно је директно била  везана за друштвено-политичке прилике. Сам почетак изградње пруге обележило је избијање Кошутове револуције 1848. године, која је утицала да се градња значајно успори. Тек по завршетку револуције пруга се ужурбано гради и то по директном наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади и она је пуштена у саобраћај 1854. године. Интерес Угарске по питању ове пруге био је да се и најудаљенији крајеви земље повежу директном железничком везом са Пештом, док је Турска преко ове пруге хтела да оствари неопходну везу са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом “Cтег“[1] о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу “двојну монархију“, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је за њу била од стратешког интереса. Турска и Аустрија покушавале су на овај начин да обиђу Србију, да је трасом од Софије за Видин или од Скопља и Митровице, кроз Санџак за Босну оставе без железничке везе. Поводом овога случаја Намесништво које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана обратило се Аустроугарској за помоћ. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши (министар иностраних послова у Аустрогарској) изјавио је да се „интереси Угарске и Србије по том питању слажу“.

             За Хабзбуршко царство веома битно из стратешких и привредних разлога било је повезивање Србије и Мађарске железничком везом. Оно се  може се посматрати са два аспекта – повезивање са својим јужним територијама које су били насељене значајним бројем становништва српске националности (данашња Војводина) и повезивањем са самом Србијом. При изради генералног плана идентификовани су најважнији правци, према плановима изградње традиционални пут уз Дунав сматран је основом за јужни правац, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања железницом Угарске са Србијом утврђене су три могућа правца:

1. старим војним путем Будим–Сексард–Осијек–Босански Брод–Београд
2. Велики Бечкерек (данас Зрењанин)–Београд, трасом преко Баната
3. Будимпешта–Кишкереш–Кишкунхалаш–Суботица–Нови Сад–Земун–Београд

Коначна одлука да траса пруге иде трећим правцем донета је на Берлинском конгресу 1878. године, предвиђен је рок од три године за изградњу 414 километара пруге, два моста и два дужа тунела. Предвиђене су и попречне везе важних насеља и то између Кишкороша и Калоче у дужини од 30 километара, Суботице и Баје у дужини од 58 километара и Инђије и Митровице у дужини од 41 километар. На основу уговора са Берлинског конгреса изграђена је шеста по реду пруга на територији данашње Војводине и пуштена је у следећим етапама:

      Келебија–Суботица у дужини од 3,3 км пуштена у саобраћај 5. 12. 1882.

      Суботица–Нови Сад у дужини од 101,3 км пуштена у саобраћај 5. 3. 1883.

      Нови Сад–Земун у дужини од 71,4 км пуштена у саобраћај 10. 12. 1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста у дужини од 3,4 км и преко Савског моста до Београда, пуштен у саобраћај 10. 12. 1884. што је омогућило повезивање са Нишом. Пругу Суботица–Нови Сад–Земун–Савски мост градиле су Мађарске државне железнице и за изградњу ове пруге Угарска влада склопила је уговор са финансијском групом аустријске “Лендербанке“ и француске фирме “Лил“. У оквиру изградње пруге прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел, такође су изграђена и два моста, један у Новом Саду преко Дунава и један преко Саве између Земуна и Београда који је рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

                Развој железничког саобраћаја имао је највећи допринос у односу на друге гране саобраћаја за унапређење привреде, индустрије, трговине и културе у Хабзбуршкој монархији, тако да се без њега не би могао замислити напредак ове дуго година моћне царевине.

Литература:

1. Грујић М., Бундало З. ; Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд 2004.
2. Ђере З.; Преглед привредне историје Хабзбуршке монархије, Фиозофски факултет, Нови Сад, 2023.
3. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
4. Српско-Мађарски односи кроз историју, зборник радова, Филозофски факултет – одсек за историју, Нови Сад 2007., Dr János Majdán, Изградња Мађарско – српских жељезничких веза.
5. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; НИН, Београд 1958.
6. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд 1936.
7. Годишњак Филозофског факултета у Новом Сад, Књига XLI-2, 2016, Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, “Гроф Иштван сечењи, симбол прогреса и родољубља“
8. “Сто година железнице у Југославији“, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа Југослвенских железница, Београд 1951.

[1] Друштво “Стег“ – “St.E.G.“ – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско – краљевско привилеговано аустрoугарско друштво државних железнца