УТИЦАЈ ДРУШТВЕНО-ПОЛИТИЧКИХ ОДНОСА НА ИЗГРАДЊУ ПРВИХ ПРУГА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Изградњу првих пруга су увек пратила бурна дешавања везана за друштвено-политичке односе. Тако је и при изградњи и пуштању у саобраћај прве железничке пруге на свету између Стоктона и Дарлингтона владало велико неповерење у широј јавности. Проба ове пруге извршена је у септембру 1825. године уз присуство многобројне публике, која је била уверена да ће котао локомотиве експлодирати. Резултати пробне вожње подстакли су трговце да иницирају изградње пруге Ливерпул–Манчестер. Ова инцијатива доводи до невероватног отпора цркве која железницу назива „злом“ и „ђавољевим проналаском“. Штампа је свакодневно писала чланке против железнице, како је опасна по живот људи и животиња. Сматрали су да ће затрован ваздух од дима из локомотива потаманити птице и да ће се небо замарачити од димних облака. Предвиђали су да ће стока престати да пасе, да краве неће давати млека, да коњи више неће бити потребни, као и да ће железница уништити пољопривреду. Посебно се далеко отишло у истицању опасности по живот путника јер је штампа тврдила да ће путнике размрскати делови распаднутног котла. Сав дотадашњи саобраћај представљао је монопол власника пловидбе на каналима и водотоцима, који су немилосрдно искоришћавали народ. На јавном скупу грађани су решили да оснују друштво за изградњу железница и да тако трговину ослободе, може се слободно рећи разбојничког понашања власника канала. Власници и интересенти пловних путева као најљући противници и неколико велепоседника, позвали су се на стечена права и тврдили да су постојећи канали довољни за саобраћај, да је укрштање канала и путева са железницом забрањено. Ипак пруга је Ливерпул – Манчестер отворена је 15. септембра 1830. године и тако је отпочела епоха изградње железница. Она је била покусно поље не само за будућу конструкцију локомотива, него и за будуће грађење пруга, јер су њеном изградњом оповргнути сви приговори противника железнице. Они су узбуњивали јавност да живот поред пруге неће бити могућ, да ће земљиште изгубити на вредностии сл. Међутим, противници нису сасвим попустили, издавали су књиге против железнице, означавали су је као преварантску шпекулацију људи сумњивог богатства, организовали протесне скупове. Поред свега, инжињери и проналазачи који су се залагали за издрадњу првих железница називани су сањарима, па чак и лудацма. Нажалос, ово је карактеристична појава, која се појављивала и понаваљала при грађења железница, да се човек широког погледа и великих концепција исмева и не поклања му се пажња.

Пример колико су друштвено-политичке прилике биле везане за изградњу и експлоатацију железнице може се видети и на примеру изградње прве пруге на територији данашње Војводине, тј. Србије. Она је пуштена у саобраћај 1854. године на траси Лисава–Оравица– Јам–Јасеново–Базијаш и у почетку за ову пругу била је предвиђена коњска вуча да би се касније ипак употребила парна вуча. На самом почетку, изградњу пруге је успорило избијање Кошутове револуције 1848. године. По њеном завршетку две године касније, по наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, пруга се ужурбано градила, како би се и најудаљенији крајеви земље повезали са Пештом. Преко ове пруга Турска је хтела да оствари неопходну веза са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница која пролази преко вазалне Србије буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу 1867. Турска преговара са друштвом „Cтег“ о изградњи пруге од Бајзаша са мостом преко Дунава до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Ови преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања железницом Цариграда и Париза преко Босне. Овај план је поделио тадашњу „двојну монархију“, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Мађарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је њој одговарала. Поводом овога случаја Намесништво које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана обратило се Аустроугарској у страху да не остане по страни тог важног пута. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши је изјавио да „се интерси Угарске и Србије по том питању слажу“.

Следећа дешавања у којима је изградња питање изградње железнице било од огромног друштвено политичког значаја су Санстефански мир и Берлински конгрес који су одржани 1878. године. Србија је била дубоко разочарана поступком Русије у Сан Стефану да формира велику Бугарску под њеном заштитом, али против тих одлука није могла ништа. Споразум из Сан Стефана довео је до великог заокрета у спољној политици Србије јер је до њега кнез Милан био одан Русији, видећи у цару свог природног браниоца. Међутим, када је схватио да су два рата Србије c Турском као главни резултат имала стварање велике Бугарске, одлучио је да крене новим правцем, који ће почивати искључиво на интересима Србије. У овим догађајима кнез Милан и министар иностраних дела Јован Ристић одиграли су кључну улогу. Ристић дискретно и обазриво изводи заокрет ка аустријској спољној политици и одлази у Беч да код министра иностраних дела Андрашијада брани српске интересе. Потом путује у Берлин код немачког државног канцелара Ота фон Бизмарка са истим задатком. Резултати ове дипломатске активности доносе Србији аустријску заштиту и подршку, која је добијена без увреде за Русију, што представљају врхунац Ристићеве дипломатске каријере. Како се ни друге европске силе поред Немачке и Аустрије нису могле помирити са формирањем велике Бугарске под заштитом Русије, у току лета 1878. одржава се Берлински конгрес. На њему је ревидиран спорни уговор у Сан Стефану. Бугарска је смањена, Македонија је враћена Турској, Србија је призната независност и добила је четири нова округа: нишки, пиротски, врањски и топлички. Нове границе Србије померене су далеко на исток и југ, па су за градњу железнице настали нови услови. Како је Аустроугарска помогла Србији да добије проширење територије за узврат је претходно склопила уговор са Србијом о железници, трговини и Ђердапу. Све одредбе овог Уговора који је за Аустроугарску био од посебног значаја ушле су у Берлински уговор о миру. Србији је наметнута обавеза да изгради железницу за три године, да закључи уговор о трговини, који је и њој био потребан, као и да се одрекне бриге над Ђердапом. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд–Ниш и њене везе са пругом Будимпешта–Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе,а двојна монархија да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Сматра се да је овај споразум о изградњи железнице био директна последица жеља канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкараћим копненим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Немачка је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на блиски исток под геслом Берлин–Багдад. Изградња ове пруге довела је до бурних друштвено-политичких дешавања у Србији. Кнез Милан је током изградње пруге Београд–Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији заузврат за њену подршку на Берлинском конгресу, јер се већ раније разочарао у Русију. То је пратило низ финансијских малверзација и политичких афера. Последица тога била је и чувена афера Бонту чији је главни протагониста био финансијски шпекулант Ежен Бонту који је дошао из Беча са јаким препорукама. Он је представио идеју да се у циљу финансирања изградње железничких пруга на Балкану оснује банка са Аустроугарским и француским капиталом. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је „Лендер Банка“. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компротивана. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Аустријанац или Мађар. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум “Генерална унија” за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади, предвођен министрима грађевина Јевремом Гудовићем и финансија Чедомиљом Мијатовићем. Пре свега због неслагања за поверавање посла изградње Генералној унији у октобру 1880. године пада и влада Јована Ристића. Пошто је Генерална унија требало да добије посао без конкурса и лицитације, под притиском јавности расписује се лицитација на коју се поред Бонта јављају две фирме: француско- белгијска група и руски предузимач Баранов. Како ова два кандидата нису била спремна за изградњу, влада у децембру 1880. године поново позива заинтересоване да стрне поднесу понуде и тада се званично јавио Бонту са кокретним предлозима и обезбеђеним кредитом. Како је Бонтова понуда била знатно виша од осталих, у Београду је почела да се шири прича о великој Бонтувој корупцији и његовој вези са кнезом Миланом. Он је агитовао да се прихвати понуда Генералне уније и у ту сврху примао је појединачно министре и све који су на некин начин били против понуде и вршио на њих притисак што је на крају уродило плодом, па је посао и поред огрмних отпора додељен Боунту. Након доделе уговора, пошто кнез, министри, као и нико у Србији није знао како се кредити узимају и користе, доносиле су се брзоплете и неразумне одлуке. Тако је Боунт успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном. Пошто влада није знала шта ће са толиким новцем, склопљен је нови аранжнам са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист. Почетком марта 1881. године дошло је до спора између кнеза и владе, јер је кнез је остао при ранијем ставу да треба градити и део пруге Ниш–Пирот, против чега су били сви министри. Сви показатељи и рачунице су биле на страни министара, али мало ко је знао да је та пруга била од великог интереса за Аустроугарску. Та пруга била је потребна и Србији, али у том часу она је била у тешком материјалном положају и морала је да смишља како да изгради пругу до Ниша. Интересантно је и да само отварање пруге није прошло без политичке позадине, пошто сам краљ Милан није присуствовао свечаном отварању саобраћаја на прузи Београд–Ниш 4. 9. 1884. пошто је 1. 9. 1884. отпутовао пратњом у Беч са првим возом са Београдске станице преко Савског моста за Земун.

Потом долази до питања изградња трансбалканске пруге врло битне за односе Србије и Аустроугарске. Она је Србији требала да обезбеди добијање економске слободе путем нових излаза за српску трговину, јер би се тако ослободила зависности од јединог пута преко Аустроугарске. Повезивањем са јужним деловима Русије и Румуније дало би овој прузи транзитни значај и она би Србији омогућила излаз на море. Иако је пруга требала да прође преко Турске, она није спречавала реализацију ове идеје, већ Аустроугарска. Њен политички интерес био да омета Србију у овом пројекту како би је што више везала за себе и учинила економски зависном. То ће довести до спора између  Аустроугарске и Србије око Јадранске пруге. Новопазарски Санџак био је део турско- босанског вилајета и укључивао је Косовску Митровицу. Након Берлинског конгреса, после Аустроугарске окупације Босне, Санџак постаје део косовског вилајета. Пред сам Берлински конгрес гроф Андраш био је у дилеми да ли окупира Санџак или само да га поседне. Иако је Аустроугарска добила право на потпуну окупацију Санџака, она га је само запосела својим трупама у војним гарнизонима у већим местима. Тако је Санџак и један део Косова имао двојну власт. Тајном конвенцијом између Србије и Аустроугарске постигнутом 1881. године, Србија се привремено одрекла Санџака. Ипак овај споразум није могао дуго да остане на снази пошто је Санџак ипак био Турски. Србија је имала излаз на море само преко Санџака или Косова и са тим двојна монархија никако није могла да се сложи. Она је имала план да изгради своју пругу до Митровице и тако се повеже са Солуном, а потом на ту пругу прикључи и Бугарске железнице. На овај начин је хтела да спречи да ове области никако не припадну Србији и Црној Гори, што би могло да спречило њено империјалистичо продирање у Македонију. Србија не само да би била спречена да изађе на Јадранско море, већ би јој био затворен правац према Солуну, где је већ имала излаз. Тако би пут за Солун који је за Србију кроз Турску био слободан убудуће зависио искључиво од добре воље двојне монархије. То би довело до потпуног прекида саобраћајних веза Србије са другим земљама и крај њеног независног економског развоја. Ова дешавања доводе до значајног геостратешког сукоба што је за Србију значило тешку политичку борбу. Већина тадашњих Европских сила, осим Немачке подржавале су излазак Србије на море, пошто он њима није сметао. Насупрот томе, преузимањем тог пута од стране Аустроугарске значило би значајно увећање њене економске и политичке моћи, што осталим европским силама није никако одговарало. Због тога оне су дипломатски помагале Србији, али не на јасан и озбиљан начин, који би јасно ставио до знања Аустроугарској да се не меша у ствари за које су у искључивој надлежности Србије и Турске. Такође, Русија није подржавала српске напоре да се не би замерила Аустроугарској, а већ је било познато да је увек помагала Бугарску, поготово када је то ишло на штету Србије. Србија се оштро противи варијанти аустроугарске пруге кроз Санџак, јер је она искључивала било какву помисао на уједињење Србије са Црном Гором и њен излазак на Јадранско море. Последица противљења Србије биће пројекат новопазарске железнице, царински рат и најзад анексије Босне и Херцеговине. Аустроугарска је у циљу стезања обруча око Србије добила од Турске концесију за изградњу железнице у новопазарском санџаку. Међусобна неслагања и економски сукоби из ранијих година доводе до кулминације и у току 1905–1906. године долази до отвореног царинског рата. Аустроугарска је затворила границу према Србији не само за робу из Србије, већ и за транзит. Губитком транзита Србија је морала да тражи пут преко Солуна, међутим железница од Ристовца до Солуна била је у власништву аустроугарског предузећа, па је и оно правило сметње Србији. Због тога, Србија током 1906. године започиње преговоре са једним енглеским друштвом да би реализовала идеју изградње јадранске железнице. Бугарска и Аустроугарска у жељи да спречe овај договор, врше озбиљно лобирање и у европској штампи се објављује више чланака о политичкој нестабилности и заверама у Србији, што ће имати за последицу да енглеско друштво прекине преговоре. Као против предлог српској прузи, Бугарска је поново покренула своју идеју да Куманово повеже са бугарским пругама код Ћустендила. Поводом тога, предложила је Румунији да заједнички подигну мост на Дунаву код Калифата и повежу своје железнице. Ово је била врло примамљива понуда за Румунију јер би тако изашла на Солун. Овде је интерсанто да је и у данашњем периоду дошло готово до идентичне ситуације. Без обзира што је железнички правац преко наше земље најприроднији и најкраћи, под притиском Румуније и Бугарске као чланица Европске уније, покушано је да се наметне коридор 4 који повезује Дрезден са Солуном и Истанбулом, као озбиљна алтернатива коридору 10. Главну препреку за коридор 4 представљлао је премошћавање реке Дунав између Румуније и Бугарске, која је отколњена 2013. године отварањем друмско-железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калифата.

Поново железничко питање за односе Србије и Аустроугарске постаје кључно код повезивања пругом Србије и Црне Горе. За Србију је поред техничког питања изградње пруге много већи проблем представљало ширење аустроугарског утицаја, пошто је на основу уговора са Берлинског конгреса, Црна Гора није могла да гради пруге у приморју без сагласности Аустроугарске. Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуа и да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге, јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром, јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају, Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје и тако блокира интересе Србије.

Постоје још многобројни примери великог друштвено-политичког утицаја изградње пруга и из тога се види огроман значај железничког саобраћаја на развој привреде, науке, друштва, културе, комуникације међу људима и ширење цивилизација.

Литература:

1. Милан Грујић, Зоран Бундало, Железнице Србије 120, 130, 150 година, Желнид, Београд,
2. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд, 1936.
3. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
4. Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951.
5. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; НИН, Београд 1958.