Аутор: дипл. инж. Предраг Ђурановић

Да би се схватио значај железничког саобраћаја мора се посматрати период првобитне људске заједнице, када се већ појавила потреба за разним облицима саобраћаја који би повезивао људе. Овде се углавном мислило на одржавање међусобних односа и споразумевање, међу људима, које нужно проистиче из друштвеног карактера људске заједнице. Под саобраћајем у ужем смислу подразумева се транспорт материјалних добара, људи и информација са једног места на друго у циљу присвајања добара од природе или у циљу развијања и унапређења производних снага друштва, као основног услова за његов прогресивни напредак. Друштвени карактер производње подразумева своје деловање на различитим местима у простору, која су мање или више удаљена од места потрошње произведених добара. Она према томе подразумева, одређену динамичну и просторну организованост, а самим тим и поделу рада. Постоји чврста повезаност и зависност производње и саобраћаја, било да се ради о реализацији производње или о процесу потрошње произведених добара. Због тога саобраћај чини један од најважнијих фактора који омогућава да друштвена производња добија све више организован карактер и самим тим он представља један од најбитнијих чинилаца у развоју друштва. Марксистичка економска теорија посматра транспорт као самосталну делатност материјалне производње када је реч о превозу људи и робе, иако она не ствара нови материјални производ. На основу тога производи стичу употребну вредност, односно у стању су да задовоље друштвене потребе, тек пошто се превезу на место потрошње, односно репродукције. Транспорт је неопходни учесник у свим процесима друштвене производње и као такав представља основну карику у укупном систему друштвене поделе рада, а истовремено је и најважнији фактор у организацији производње, односно повезивању производње и потрошње. Јасно је да је транспорт један од најмоћнијих фактора у развоју друштвених производних снага, а истовремено њихов развој непосредно и у значајној мери утиче на развој и усавршавање разних видова саобраћаја. Стални развој науке и технике је повезан са развојем друштвених и производних снага. Економски карактер саобраћаја означава његова функција да учествује у довршењу сваке производње, а његов друштвено-политички карактер дефинише његова функција да повезује географске и привредне области у јединствени привредни и друштвено-културни организам.

У првобитној друштвеној заједници производња добара је била натурална. Количина и врста производа је била таква да задовољава најнеопходније потребе за одржавање живота. Ово произилази из тога да су се потребе првобитног човека врло мало разликовале од потреба осталих животиња, па је степен производних снага био на ниском нивоу. У таквим условима још се није могла извршити подела рада. Међутим и поред тога проблем транспорта је био свакодневно присутан код првих људи. Пренос потребних добара, који су у почетку били скупљени плодови, до места живљења вршио се сопственом, а касније животињском снагом. Пораст друштвених производних снага, израда примитивних алата и оруђа, проналазак ватре и слично створио је услове за поделу рада, а самим тим и за повећање његове продуктивности. Тада почиње да се јавља вишак производа, што доводи до пораста потреба људи. Оживљава циркулисање производа и људи су почели да их размењују. То представља прве зачетке трговине, што је повољно утицало на саму производњу и саобраћај, те је почело да добија друштвену функцију и све израженију улогу у друштвеном развоју. Робовласнички систем наставио је са натуралном производњом уз немилосрдну експлоатацију робовске радне снаге. И поред тога што су средства за производњу у власништву робовласника била примитивна, обим производње почео је нагло да расте, тако да се појавио знатан вишак производа, који се размењивао на све већим одстојањима. Потреба да се производи превозе на што већа одстојања и интензивнија размена добара, условили су даљи развој и усавршавање разних видова транспорта. Ипак, одлучујући фактор за развој саобраћаја у овом друштвеном периоду био је непроизводног карактера. Он је био војно-стратешког карактера, пошто су се у овом историјском периоду непрекидно водиле војне акције, пљачкашког карактера, а нарочито у прибављању робова. На развој копненог и воденог саобраћаја значајно је утицала потреба масовног транспортовања војске и робова. Вишак робовске радне снаге, омогућио је масовне радове на изградњи друмова, примитивних друмских возила и бродова. И поред свега наведеног у овом друштвеном периоду, транспорт се још не може сматрати засебном граном друштвене производње.

У будућем развоју друштва, у феудалном систему, не само да не долази до развоја, него до стагнације, па чак и опадања транспорта. Разлог су политички и привредни услови који су господарили овом епохом. Пре свега то је политичка исцепканост Европе и најгрубља самовоља мањих или већих феудалаца, што је неизбежно довело до кочења развоја друштвених производних снага. Робни промет између села и градова, а нарочито на већим одстојањима био је скоро немогућ. С обзиром да је безбедност била минимална, сваки транспорт је морала пратити оружана пратња, што је значајно поскупљивало вредност робе и кочило производњу. Поред тога путеви и мостови изграђени у робовласничком периоду су се кварили и рушили, јер није постојао заједнички интерес за њихово одржавање, а још мање за новоградњу. Види се да постоји тесна повезаност и зависност између економско-политичких услова и производње и транспорта. По завршетку крсташких ратова, трговина постаје живља што се посебно одразило на развој поморског саобраћаја. Долази до формирања јаких поморских центара у Малој Азији, Средоземном мору, а нешто касније и на Северном мору. На развој поморског саобраћаја од великог утицаја био је проналазак компаса који је омогућио сигурну пловидбу и проналазак нових континената и земаља, а самим тим и нових тржишта за размену робе. То ће довести до наглог развоја и јачања поморских држава, које су освајањем колонија добијале сировине и јефтину радну снагу са истовременим обезбеђењем тржишта за своју робу и тако стекле све услове за прелазак на масовну производњу. Унутар феудалног друштвеног система све више су се стварали услови за прелазак на нови друштвени систем, који ће одговорити развоју друштвених производних снага. Долази до низа узастопних буржоаских револуција у појединим државама, које ће коначно довршити процес распада феудалног система, који више није могао да се усклади са развојем производних снага у тим земљама. Уочава се крупна историјска улога саобраћаја у убрзању историјских процеса, а истовремено и утицај историјских услова на његов развој. И поред несумњиво значајног развоја саобраћаја у докапиталистичким епохама, он се није могао посматрати као посебна грана друштвене производње, највише због тога што је обим производње још увек био релативно низак.

У капитализму, при преласку на индустријску производњу, коначно су створени неопходни предуслови да се саобраћај посматра као посебна грана друштвене делатности. Поред низа разних професија, формира се и професија оних који се искључиво баве превозом робе. Многе земље Европе почињу да организују превоз поште и мањих количина робе. Касније се уводи превоз људи дилижансама. Превоз поште постаје државни монопол са организовањем буржоаских држава, док се превоз робе и путника и даље обавља у виду професије од стране појединаца. На производњу путем цене робе неповољно су утицали високи транспортни трошкови као последица ниског техничког нивоа транспортних средстава. Капацитет транспорта у овом периоду био је мали све до изградње водених канала у XVIII веку који су се користили за транспортне сврхе, који су довели до његовог повећања и снижења транспортних трошкова. Међутим, нагли и непрекидан развој производње захтевао је нови вид транспорта, који ће бити у стању да савлада непрекидно растуће потребе у превозу и да се упоредо развија са порастом друштвених снага. Ове постављене услове испуниће железница. Млада буржоазија ослобођена феудалне стеге прелази са мануфактурне на крупну индустријску производњу. Растући обим производње и њена разноврсност стављали су пред транспорт све сложеније задатке, што је неизбежно довело до револуције у изградњи и коришћењу транспортних средстава. Проналазак парне машине и низа других проналазака доводе до индустријске револуције и омогућују револуцију у развоју саобраћаја, поготово железничког и воденог. Поред првенствено привредног карактера, транспорт постаје једно од најмоћнијих оруђа капиталистичке експанзије за експлоатацију природних богатстава и поробљавања народа. Развој железничког саобраћаја омогућава брзо продирање капитала у све делове света, обезбеђујући му велики обрт и профит, а паралелно и власт над људима и природним богатствима. Након завршетка револуције у транспорту, железнице постају основни вид транспорта због своје масовности, редовитости, брзине и ниских транспортних трошкова. Нагли развој железнице захтевао је огромне инвестиције, које појединци, па чак и поједине државе нису могле да поднесу. То је довело да су самостално спровођење изградње железнице могле вршити само велике и јаке државе и капиталистички монополи. Може се закључити да је железнички од свих видова транспорта, највише допринео развоју капитализма, односно наглом порасту пољопривредне и индустријске производње. Железница је била најмоћније оружје капитализма за вршење експлоатације и моћно упориште за политичко и економско поробљавање народа.

У социјализму железнички транспорт игра веома важну улогу у друштвеној производњи и у свим осталим доменима друштвеног живота. Његов развој је оријентисан ка порасту друштвених производних снага, повећања животног стандарда и задовољења културних потреба становништва. У социјализму се тежило да транспорт заузме значајно место у развоју друштвеног живота тако што првенствено треба да служи за задовољење народних потреба, а не за стварање профита појединцима. Такође, требало је да се кроз планирање привреде остваре основни услови за изградњу и коришћење транспортних средстава.

Јасно је да је нагли развој привреде повезан са преласком на масовну индустријску производњу, што захтева такав вид саобраћаја, који није само у стању да савлада огроман обим превоза путника и робе, него је неопходно да се непрекидно развија и усавршава у складу са прогресивним развојем производних снага и све сложенијим потребама друштва. Ту се појавила железница која је располагала са великим предностима у односу на остале видове саобраћаја, што је допринело да баш оне постану основни вид саобраћаја, односно кичма целокупног транспорта. Свакако не треба у великој мери умањити значај и осталих видова саобраћаја који су оправдали своју друштвену корист и у даљем периоду стекли услове за развој и усавршавање, али у почетној фази железница је била неприкосновена. Главне предности железнице у односну на остале видове саобраћаја су:

масовност – када је пруга добро опремљена, у односу на врсту терена, помоћу ње се може превести без већих проблема десетине милиона тона робе годиш-ње, а теретни возови достижу огромне тежине,
брзина – реализоване комерцијалне брзине, нарочито у путничком саобраћају данас су готово невероватне и сигурно незамисливе за сам почетак развоја железница. Данас је у свету експанзија изградње пруга за возове великих брзина, и постоји надметање светских железничких сила у обарању брзинских рекорда,
тачност и независност од временских прилика – може се речи да је железнички једини вид саобраћаја, који практично делује непрекидно током целе године и у стању је да у великој мери успешно савлада све временске прилике,
ниски трошкови превоза – превоз железницом је знатно јефтинији од свих осталих видова саобраћаја, осим воденог. Међутим, ако се узму у обзир и оста-ли фактори и предности које има железнички транспорт, он је повољнији и од воденог,
безбедност и удобност – железнички саобраћај пружа већу безбедност од осталих видова, а поготово у односу на друмски и ваздушни. Такође, железни-ца располаже великим могућностима да обезбеди удобно и квалитетно путо-вање путнику и да омогући превоз робе са минималном могућношћу да се оштети или поквари, поготово када се ради о лако и брзо кварљивој роби.
еколошки аспект – не треба заборавити на врло битан еколошки аспект. Преусмеравање транспорта робе на железницу значајно би допринело заштити животне средине. Саобраћај је одговоран за четвртину емисије гасова са ефектом стаклене баште, од чега железница учествује мање од 1 %. У циљу тога пу-на оправданост примене железнице као „зеленог транспорта” огледа се у испуњењу климатских циљева које је поставила Европска унија. На основу њих до 2050. године потребно је смањити емисију CO₂ за 90%.

Због техничких и економских фактора који су утицали на развој железничког саобраћаја све капиталистичке земље су се посветиле изградњи железничких пруга, поготово у другој половини XIX века. Период најинтензивније изградње пруга је од 1870. до 1900. године. У том периоду изграђене су десетине хиљада километара железничке мреже у свету, за чију изградњу су утрошена огромна материјална и финансијска средства и људски рад. Према подацима из 1917. године у светску железничку мрежу било је уложено чак 260 милијарди златних франака.

Да би се стекла реална слика о развоју железничког саобраћаја пре и после Другог светског рата, приказаће се најкаратеристичнија распрострањеност светске и тадашње југословенске железничке мреже, као и приближне слике о учешћу железнице у превозу путника и робе. Ови подаци[1] су карактеристични за привредни живот и економску моћ сваке земље. Према њима Америка располаже највећом железничком мрежом на свету, што је потврђивало тадашњи њен високи производни потенцијал. Интересантно је да је тада Аустралија имала најгушћу мрежу у односу на број становника, 47 кило-метара пруге на 10.000 становника. Европа је тада имала највећу густину железничке мреже и то 3,7 километара пруге на 100 km², што је била последица најгушће насељености и потребе за повезивањем различитих крајева. Такође, што се тиче Европе, најгушћа железничка мрежа била је у Белгији са 33,6 километара пруге на 100 km². Она је била за нешто више од 9 пута гушћа у односу на просечну густину у Европи (3,7 километара на 100 km²) и 33,6 пута у односу на просечну густину у свету (1 километар на 100 km²). У односу на Краљевину Југославију била је за око 9 пута виша, пошто је она имала густину 3,8 километара што је било приближно европском просеку од 3,7 километара на 100 km². У односу на број становника најгушћу железничку мрежу имала је Шведска са 27 километара пруга на 10.000 становника. То је било 3,4 пута више од европског просека (8 километара на 10.000 становника) и 4,36 пута више од Краљевине Југославије (6,2 километара на 10.000 становника). По густини насељености Југославија је била на 15 месту у Европи од 29 тадашњих посматраних држава. По количини железничке мреже на 13 месту, а по густини у односу на број становника на 17 месту у Европи.

С обзиром да је тешко утврдити егзактне податке о броју превезених путника и количини превезене робе да би стекли оријентациону слику о укупном раду железница на свету и њеном значају у економској и друштвеној изградњи претпоставиће се да добијени подаци о коришћењу 1 километра експлоатационе пруге у Европи важе за целокупну светску мрежу пруга. Оваква претпоставка у основи не може бити потпуно тачна, јер је коришћење железнице у Европи било несумњиво интензивније, поготово у путничком саобраћају, али нам може дати оквирну слику. Под овом претпоставком рад железнице у свету израђен у тонама превезене робе износи 6,6 милијарди тона робе и 34,5 милијарди путника. То би значило да се тада на сваког становника света железнице годишње превезу 3 тоне робе, а да сваки становник света користи воз као превозно средство 16 пута у току године. Наведене огромне бројке, иако сасвим оријентационог карактера, дају јасну слику о кључној улози коју железнички саобраћај игра у животу друштва, односно какву је он прогресивну улогу одиграо у његовом развоју, јер је јасно да без железнице не би било великог степена развоја светске производње. Због своје масовности железнички транспорт се појављује као битан конзумент добара, које друштво производи. Претпоставка опет ради оријентационих податка да је просечна потрошња угља 90 килограма на 1.000 километара. По томе светске железнице годиш-ње троше за свој погон 436 милиона и 500 хиљада тона угља.

Да би се видело колико се тада људи непосредно ангажовало у извршавању железничког транспорта, претпоставка је да се по сваком дужном километру пруге ангажује 10 службеника (европски просек је и виши). Према томе тада је на експлоатацији железница било запослено 13 милиона и 300 хиљада људи или 0,65% од укупног броја светског становништва. У овај број нису урачунати они радници који граде нове пруге, транспортна средства, нити радници осталих производних грана који искључиво производе за потребе железнице. Ако би се и они узели у обзир, горња цифра би се у најмању руку удвостручила.

На основу оријентационих података може се размотрити положај Краљевине Југославије у односу на Европу пре рата што се тиче робног саобраћаја. По том питању она се налазила на 18 месту од посматраних 29 тадашњих држава са 1.800 тона на 1 километар експлоатационе дужине, односно 2,8 пута испод европског просека (5.000 тона на 1 километар експлоатационе дужине) или 6,5 пута испод енглеског. У њој је тада било најинтензивније коришћење железнице у робном саобраћају са превезених 11.400 тона роба на 1 километар експлоатационе дужине пруге, ако се посматра кроз обим робе. Ови показатељи су истакли потребу да Краљевина Југославија треба да боље организује експлоатацију своје железничке мреже. Биле су потребне директне железничке везе прека тадашње територије од житница у равницама на североистоку преко динарског подручја према Јадранском мору. Те везе су биле неопходне за међусобно повезивање подручја која су била потребна једна другима јер су произво-дила различита добра. Да би се држава и друштво што боље развијали ове разноврсне пределе је било потребно повезати квалитетном железничком мрежом, која није била наслеђена при формирању тадашње југословенске државе.

У наредном периоду наставља се значајна улога железничког саобраћаја у развоју друштва и иако ће временом губити неприкосновени утицај који је имала за развој транспорта при самом почетку светског саобраћаја, напредак човечанства је и даље незамислив без ње.

Литература:

Грујић М., Бундало З., (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛ-НИД, Београд
инж. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд
Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Ко-сова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд
Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951. године
Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини; НИН, Београд

[1] Archiv für Eisenbahnwesen – нем.; Железнички архив, 1938. година

ЗНАЧАЈ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА И ЊЕГОВА ИСТОРИЈСКА УЛОГА У РАЗВОЈУ ДРУШТВА У СВЕТУ И КОД НАС

Остави коментар